Kayaks de mer Saint-Laurent-de-l’Île d’Orlans 2023
Dimanche 24 septembre 2023, la compagnie Quatre Natures organisait un cours certifi de kayak de mer niveau 1 sur le fleuve Saint-Laurent, partir de l’île d’Orlans. L’inscription se faisant longtemps d’avance, on devait avoir un peu de chance lors de l’activit, car elle aurait lieu autant par beau temps que par mto pourrie.
Je tente donc ma chance. Heureusement, une journe incroyable attend les six tudiants en cette fin de septembre : plein soleil et une vingtaine de degrs Celsius. Comment doit-on se vêtir pour les circonstances ? On sait que la temprature du corps humain est de 37 degrs Celsius. Le kayakiste additionne la temprature de l’eau et celle de l’air et compare le total la temprature du corps humain. Le fleuve tant cette journe-l 18 degrs et l’air autour de 20 degrs, cela donne un total de 38. Ce chiffre tant lgèrement suprieur la temprature normale du corps, on peut porter des vêtements usuels pour les activits dans l’eau, et non pas une combinaison isothermique.
L’avant-midi sert couvrir la thorie. Personne ne met un pied dans l’eau. L’instructeur discute de ce que le kayakiste doit obligatoirement avoir bord, de la qualit relative des diffrents quipements, de la prparation, des communications et frquences radio, de la scurit et de la prvention de l’hypothermie, etc.
Activit de kayak de mer l’île d’Orlans (crdit photo Vadym Kravchenko)
Après le dîner, on place d’abord les kayaks sur le gazon puis on apprend le vocabulaire reli chaque partie du kayak. Par la suite, l’tudiant s’installe dans l’embarcation et se familiarise avec les ajustements des cale-pieds du kayak, la façon de tenir la pagaie, l’installation de la jupette, etc. On apporte ensuite les embarcations sur la rive et la pratique du kayaking dbute.
Tout d’abord, on apprend les manœuvres de base. Comment embarquer et dbarquer, la trajectoire que la pagaie doit suivre dans l’eau selon que l’on veut avancer, reculer, tourner. On discute de la position correcte du corps, des bras et des poignets sur la pagaie et de l’importance de la rotation du bassin pour forcer adquatement. On ralise rapidement l’influence des vents de côt sur le kayak, spcialement lorsqu’il n’a pas de drive ou de gouvernail.
On considère le fleuve comme tant de niveau 2 pour la pratique du kayak. Le courant est important et on compose avec des mares de trois mètres. Le vent autour de l’île est galement plus fort qu’ Qubec. Le pratiquant de niveau 1 est invit se trouver des endroits de niveau 1 pour prendre de l’exprience et de ne jamais partir seul cette tape de son apprentissage.
Pendant les exercices, on aperçoit au large les navires porte-conteneurs et les diffrents bateaux de plaisance. Les plus gros bâtiments gnèrent des vagues qui prennent entre cinq et dix minutes avant d’atteindre la rive. Lorsque celles-ci approchent, l’instructeur avertit les kayakistes novices de se tourner face l’onde, de façon limiter les effets sur l’embarcation.
Le porte-conteneurs Hapag_Lloyd Quebec Express et le porte-Conteneurs MSC Paola s’apprêtent contourner l’Île d’Orlans.
Le navire BBC Manila transporte des pales d’oliennes sur le fleuve St-Laurent près de Qubec
Puis viennent les manœuvres d’urgence : quelle est la procdure pour sortir d’un kayak qui vient de chavirer ? Comment aider quelqu’un qui a chavir ?
Je n’ai pas eu le temps de me rendre cette tape du cours. J’ai chavir avant. Je ne me rappelle pas comment j’ai fait pour m’extirper du kayak et revenir la surface, mais on ne parle pas ici d’une mthode approuve. Le cerveau dtecte immdiatement le danger et s’organise pour que le corps sorte du kayak et que la tête ne reste pas trop longtemps sous l’eau.
Dans les minutes qui suivent, l’instructeur nous enseigne comment s’effectue la sortie classique d’un kayak chavir. Nous travaillons par groupes de deux. Au niveau 1, il n’est pas encore question d’utiliser la pagaie pour forcer la rotation du kayak.
Pour obtenir la certification KDM 1, tous doivent se pencher de côt pour que le kayak se renverse. Une fois submerg, l’tudiant se penche vers l’avant, dcroche la jupette attache au kayak, tape lentement trois fois sur la coque du kayak pour signaler qu’il est en contrôle de ce qu’il fait. On veut viter les ractions imprvisibles. Il se pousse ensuite hors du kayak en plaçant ses mains la hauteur des hanches sur la hiloire. Dès sa sortie de l’eau, il doit absolument se tenir le long de son kayak, grâce la ligne de vie. Le tout ne prend que quelques secondes. Ici et l, on entend un peu tousser la sortie de l’eau, mais sans plus. Une bonne gorge de fleuve Saint-Laurent renforce le système immunitaire.
Vient ensuite la rcupration de la personne dans l’eau. Comme nous travaillons en quipe, le ou la kayakiste en difficult s’accroche au-devant de notre kayak et demeure l, le temps que l’on rattrape son kayak, le monte sur notre embarcation, le vide de son eau, le retourne et le positionne correctement.
Kayak de mer de niveau 1 avec Quatre Natures (crdit photo Quatre Natures)
La personne accroche au kayak lâche ensuite sa prise, et selon la mthode enseigne, grimpe nouveau dans son embarcation pendant qu’on la tient solidement. L’important ici est de conserver son centre de gravit le plus bas possible. Si la personne ne se presse pas et procède par tapes, l’opration est un succès tous les coups.
Quelques autres exercices suivent et le retour s’effectue vers la plage de l’île d’Orlans quelques heures plus tard. Une fois tous les participants schs et rhabills chaudement, le cours se termine par quelques notions de mto, dont la ncessit de consulter les prvisions et les radars mtorologiques ainsi que de revenir rapidement au bord lorsqu’il y a prsence de cellules orageuses.
On survole galement le calcul de la mare (règle des 12) et la façon d’attacher un kayak sur un toit d’auto. Combien de points de fixations ? Quels sont les quipements disponibles pour faciliter la tâche ? Où doit-on passer les harnais pour viter de briser le kayak ? Etc.
La remise du certificat KDM 1 se fait environ huit neuf heures après le dbut du cours, selon l’valuation de l’instructeur. J’ai not que lors du retour la maison, dans la chaleur de la voiture, je n’avais vraiment pas envie de me presser sur la route. Mais on revient vite la ralit quand on voit la vitesse laquelle les autos arrivent derrière soi.
Activit de kayak de mer sur le St-Laurent près de Rivière-du-Loup.
Bref, une journe bien remplie dont on se souvient!
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il s’agit du livre qui a inspir la nouvelle srie de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien document, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers amricains qui ont fait partie de la 8e Air Force amricaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrive de tous ces quipages et avions sur le sol britannique est dcrit en dtail…
Le lecteur constate combien d’quipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement arien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa dfense. On comprend mieux l’importance de l’arrive des avions de chasse Mustang sur la scurit des oprations.
Les stratgies d’attaque, de dfense et les ides prconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutes en dtail, très souvent en citant les acteurs de l’poque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analyss.
J’ai cit quelques passages, au fur et mesure de la lecture, pour vous donner une ide de l’intensit des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcs d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se dtachaient et mettaient les os nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estim que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait vacuer [du territoire ennemi], un membre [des rseaux clandestins], français, belge ou nerlandais, tait tu ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se rpandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale tait coinc dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mcanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait t touch et s’tait bloqu. Le mitrailleur de
tourelle ventrale tait enferm dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], cribl de balles, a mal fonctionn, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait t dtruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions dchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme pig dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regard avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, cras entre le bton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient t envoys Ploesti revinrent et furent en tat de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais tat que leur avion : des bras et genoux arrachs, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les mdecins
ariens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient t envoys Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient t assassins. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Amricains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Arme rouge, installe sur les rives de la Vistule, se prparait avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’tendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insens de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un vritable dluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La dcision du gouvernement japonais de continuer se battre après la chute des Philippines dbut 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnrables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgr tout russi faire durer la guerre jusqu’ la fin de l’t 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement t la cible des premières bombes atomiques, armes dveloppes au dpart par des quipes scientifiques, où les juifs taient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitul, j’aurais apport la bombe par ici, dclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions taient de crer une force de bombardement d’lite, […] et il tait entendu que, une fois entraîne, elle serait divise en deux groupes : un envoy en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’tait pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prvoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanment sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun dbarquement n’aurait t possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Arme rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre runis. » p.606
Cliquez sur le lien pour d’autres articles portant sur le renseignement sur mon blogue.
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Qubec en prparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformment ce qui avait t annonc par le gouvernement du Qubec, quatre CL-415 sont dcolls de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) destination de Fort McMurray en Alberta pour aider lutter contre les feux de forêt dvastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire dsastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Prparer des quipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Qubec seront alors sous le commandement des autorits de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux places pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’quipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Qubec; ils dcolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’quipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais galement se rendre sur des rgions qui ne sont pas encore touches par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le dbut de nouveaux incendies.
Le CL-415 numro 245 du Gouvernement du Qubec circule l’aroport international Jean-Lesage de Qubec pour un dcollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions hlices
L’avion citerne Bombardier CL-415 dcolle de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez dlicat de photographier des avions hlices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un rflexe de vouloir viter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement la focale utilise lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 tait utilise, les hlices sembleraient figes complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont teints.
Il a donc fallu rduire la vitesse 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hlices en mouvement est de suivre très exactement le dplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus ralistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous reprsente le CL-415, numro 245, alors qu’il tait en vol sous un ciel de cirrus intressants en 2015. La photo mritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracs des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqu par Bombardier et survolant la Ville de Qubec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’galer les montants qui seront offerts par les Canadiens la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas l (loin de l, en fait), mais le message a t lanc toute la population de contribuer gnreusement soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et dj connu que les dommages matriels s’lèveront au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses annes de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dpenses non planifies.
Plus de 1400 pompiers sont l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’ prsent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gre par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’crire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prvue au programme pour encore plusieurs jours et la scheresse touchait galement la moiti sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensit, ce qui devrait ncessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplmentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir ragir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières annes en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numro 247 l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent l’aroport de Qubec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assigns des rgions spcifiques de la province de Qubec.
Deux vnrables bombardiers d’eau CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016.
Le rchauffement plantaire
Certains diront que le rchauffement plantaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’quilibrer les tempratures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rtablir l’quilibre de la temprature plantaire et, parfois, occasionner de srieux problèmes un secteur en particulier.
La rgion de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phnomène El Nino puissant, des blocages Omga rptitions et la circulation de l’air dans les diffrentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux changes de chaleur. De même, une chelle plus rduite, il y a galement les diffrents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler rgulièrement dans les bulletins de prvisions mtorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localiss qui font en sorte que le perglisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de temprature ont t battus dans les dernières annes dans les villes les plus au nord du Canada. L encore, il y aura des sommes très importantes investir pour repenser et rparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette anne, dès avril, il y avait dj des feux de broussaille tendus dans une rgion aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demand ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la rponse.
Forêt incendie de l’Ouest canadien en 2014
La modlisation des impacts des changements climatiques indique que dj, dans la rgion de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de scheresse. Mais une augmentations des tempratures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les clairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les diffrentes thories sur le rchauffement plantaire. Les rassureurs (les socits qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensit des dsastres naturels.
Entre les dparts des CL-415, une photo du trafic arien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
À l’aroport de Qubec, entre les dcollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister quelques mouvements d’aronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier proprit d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqu en prvision d’un dcollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance tant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie amricaine ATAC, en train d’effectuer un dcollage de Qubec. Il est assez difficile d’ignorer la prsence de ce jet militaire lors d’un dcollage. Le bruit mis par le racteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie amricaine ATAC est au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie amricaine ATAC, au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont t prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, quip d’un tlobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et coupl un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale 400 mm. Malgr tout, un recadrage important a t ncessaire tant donn ma position fort loigne de la piste.
Dsirant m’assurer de la nettet de l’image (le flou de boug tant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi haute vitesse), j’ai ajust la vitesse d’obturation 1/1600 et assur que l’autofocus soit sur AI servo.
Je ralise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le bois flou l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai prfr jouer de prudence. La photo idale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroups Qubec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs annes, soit l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramens Qubec en provenance des diffrentes bases où ils sont en exploitation durant l’t.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Qubec, aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) 2012
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
Voici des informations susceptibles d’aider les touristes amateurs de photographie et d’aviation visitant Toronto et qui dsireraient rserver une journe pour de la photographie d’aronefs l’aroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).
Prparation initiale
Si vous le pouvez, procurez-vous un scanner ou une application tlcharger sur votre cellulaire pour obtenir les informations en temps rel des activits de trafic arien l’aroport. Vous connaîtrez ainsi l’avance le type et la nationalit des appareils en rapprochement ou au dpart de l’aroport.
Consultez les sites vous donnant accès aux frquences VHF de l’aroport de Toronto et programmez votre scanner en consquence.
Consultez les sites de « plane spotting » pour l’aroport de Toronto : ils regorgent d’excellents conseils pour se rendre aux meilleurs endroits et des prcautions prendre pour une exprience optimale.
Imprimez deux ou trois cartes des routes secondaires entourant l’aroport de façon pouvoir vous orienter lors des changements de piste ou si vous utilisez un chauffeur de taxi pour vous dplacer autour de l’aroport : il vous demandera immanquablement des prcisions sur la route puisque ce ne sont pas des destinations habituelles pour lui. (Et il ne saura probablement pas de quoi vous parlez si vous lui demander d’aller au seuil de la 05. Il a besoin de noms de routes, pas de numros de pistes).
Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA Toronto 2016
Avant de quitter l’hôtel Toronto
Avant de quitter l’hôtel, consultez les prvisions mtorologiques de Toronto, dont les TAF, pour connaître la tendance des vents pour la journe. Le site de Nav Canada est très complet et l’utilisateur peut choisir un langage aviation ou langage en clair.
N’oubliez pas d’emporter plusieurs collations de même qu’une bouteille d’eau car vous serez possiblement loign des restaurants pour plusieurs heures, dpendant des pistes utilises. Il en va de même des piles supplmentaires et des cartes mmoires pour l’appareil-photo.
N’oubliez pas non plus le scanner, le cellulaire (pour appeler un taxi depuis un lorsque ncessaire ou pour afficher les infos d’arrives et dparts) et tout l’quipement photo ncessaire, de même qu’un montant anormalement lev de couches de vêtements lors de la photographie durant l’hiver : huit heures pratiquement immobile l’extrieur en fvrier ncessite une prparation adquate pour apprcier l’exprience. Si vous conomisez sur les couches de vêtements, il est certain que vous devrez raccourcir votre sance de photographie.
J’ai choisi fvrier pour sa lumière très intressante et non pour sa temprature! La plupart des photos dans cet article ont t obtenues en une seule journe Toronto, entre 10h30am et 18h30.
American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016
De l’hôtel l’aroport
Si vous avez opt pour demeurer un hôtel du centre-ville de Toronto, la meilleure façon d’avoir accès l’aroport international de Toronto est d’utiliser le train UP Express partir de la gare Union sur Front Street. Son utilisation est simple et les dparts se font toutes les quinze minutes. En fvrier 2016, il m’en a coût CDN $44.00 pour un aller-retour, alors qu’en taxi le montant aurait avoisin les $130.00.
UP Express Toronto 2016
Le trajet en UP Express ne dure que 25 minutes et l’arrêt se fait au Terminal 1.
Il est prfrable de ne pas utiliser votre voiture pour circuler autour de l’aroport international de Toronto car certaines routes secondaires sont actuellement prives et les arrêts sont interdits. Vous passerez davantage de temps jouer au plus fin avec les policiers de l’aroport qu’ faire de la photographie bien relax.
Une fois rendu au Terminal 1
Une fois sorti de l’UP Express au Terminal 1, sortez votre scanner et syntonisez la frquence de l’ATIS (120.825) pour vrifier de nouveau les pistes en usage lors des dcollages et atterrissages. Pour ma session photo, l’ATIS signalait des oprations parallèles sur les pistes 05 et 06L, autant pour les dparts que pour les arrives. J’ai pris un taxi, ai montr le plan des routes secondaires au chauffeur, et en quelques minutes j’tais sur place et dbutais la sance photo.
Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016
Une recherche internet pralable avait permis de dcouvrir que les arrives des gros porteurs en provenance d’Europe se fait en après-midi et que la piste 05/23 est gnralement favorise lors de l’arrive de l’Airbus A-380 d’Emirates Airline. J’ai donc choisi de me positionner près de la piste 05 plutôt que la 06L.
Il y a deux ou trois endroits passablement isols autour de l’aroport qui constituent des points de vue intressants pour la photographie d’avions mais qui peuvent prsenter des problèmes de scurit pour un photographe travaillant seul avec un quipement photographique dispendieux. Les habitus de l’aroport vous conseillent d’être accompagn si vous choisissez ces points de vue (voir les sites internet de « plane spotting » suggrs au dbut de cet article).
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016
Conseils techniques
Pour des photos prcises d’aronef en mouvement, j’utilise les paramètres suivants avec mon appareil-photo Canon 5D MKII :
1. Seul le collimateur central du système de focus automatique est slectionn et non pas de multiples collimateurs, de façon viter que l’appareil-photo ne fasse son rglage sur des objets (arbres, pôles de l’ILS, bâtiments environnants).
2. Le rglage AI SERVO est prfrable au AI Focus ou One Shot. L’avion est ainsi suivi avec prcision.
3. Si je dsire que d’autres objets environnants soient galement dans la photo, j’ajuste l’ouverture sur 7.1 ou 8, plutôt que 11 ou 13. J’vite ainsi de trop devoir crinquer l’ISO, ce qui serait dommageable si la photo devait être recadre et agrandie sur Photoshop.
Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche Toronto 2016
4. Pour la photographie d’aronefs hlices en rapprochement, une vitesse de 1/125 est gnralement adquate. Vous devez pivoter en fonction du dplacement de l’avion pour que l’appareil soit le plus immobile possible dans votre viseur. La photo est plus facile lorsque l’aronef est loign mais devient plus exigeante lorsqu’il se rapproche et passe votre hauteur puisque la vitesse de votre pivot doit être continuellement ajuste.
Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016
5. Une trop grande vitesse d’obturation fige les hlices des avions et fait en sorte que les moteurs n’ont pas l’air de fonctionner, ce qui enlève du ralisme.
6. Changez de position en fonction de la progression de la lumière au cours de la journe, de façon avoir le soleil dans le dos (si soleil il y a!), moins que vous dsiriez obtenir des effets spciaux.
Global 5000 GL5T C-GJET Toronto 2016
7. Un objectif qui exige peu de luminosit, tel que le Canon EF 50mm f/1.4 USM, permet d’obtenir des photos de belle qualit en soire car il n’y a pas de compromis sur l’ISO tant donn que l’objectif se contente de peu de lumière. La grosseur du grain demeure donc tout fait acceptable.
Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016
8. J’utilise un ISO très bas si la photo comporte un aronef qui m’intresse mais qui est très loign, de façon pouvoir le rapprocher un peu lors du recadrage sur Photoshop. Comme je ne peux faire de compromis sur la vitesse pour viter d’obtenir une photo floue, il est vident que c’est l’ouverture qui paie le prix.
Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016
9. Si la situation le permet, ajoutez des rfrences visuelles autres que des nuages pour obtenir un peu plus de varit dans votre collection de photos d’avions.
Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016
10.
C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc
Essayez une photo noir et blanc si, l’occasion, les formations nuageuses prsentent un intrêt important.
11. Des photos en fichiers RAW+JPEG vous permettront de faire des ajustements importants si ncessaire. Une photo en JPEG seulement donne moins de marge de manœuvre pour corriger des erreurs ou lors de conditions lumineuses problmatiques.
12. Les journes avec ciel variable et vents soufflant dans la même direction sont prfrables car il n’y aura pas de changement de piste durant l’après-midi et vos photos bnficieront de luminosit et de formations nuageuses très diffrentes.
13. Si vous dsirez photographier un aronef par rapport aux poteaux de l’ILS et que vous dsirez une photo symtrique, vous n’avez qu’ vous dplacer de quelques pouces gauche ou droite pendant que l’avion est en rapprochement ou en loignement. Evitez galement que les poteaux horizontaux de l’ILS coupent l’avion et crent une confusion de sujets pour l’observateur.
Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016
14. Amusez-vous tenter des expriences telles que photographier un aronef directement au-dessus de votre tête, tout en ajoutant des objets pour plus d’intrêt.
Sur l’ILS 05 pour Toronto 2016
15. Plutôt que de toujours photographier l’aronef au complet, un gros plan peut s’avrer encore plus intressant.
Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI Toronto 2016
16.
United Express en finale, l’aroport international Jean-Lesage de Qubec
Le gros plan peut être suffisamment important que même les passagers d’un aronef en finale vous observeront pendant que vous les immortalisez!
17. Les chances sont que vous rencontrerez d’autres amateurs de photographie d’avions au même endroit que vous et qui, eux aussi, ont faits leur devoir en vue d’une session photo russie.
Westjet Boeing 737-800 C-FYPB Toronto 2016
18. Pendant que vous êtes Toronto, dirigez-vous vers Toronto Harbour, lorsque vous serez de retour au centre-ville. Vous pourrez y observez de près les oprations de trafic arien l’aroport Billy Bishop Toronto City (CYTZ) (anciennement Toronto Island) et peut-être y voir des possibilits de photos originales.
Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB Toronto CYTZ 2016
19. Voici l’quipement photographique utilis pour les photos prises lors de la session de photographie d’avions l’aroport de Toronto : appareil-photo Canon 5D MKII et les objectifs Canon tels que EF 50mm f/1.4 USM, EF 16-35mm f/2.8L II USM, EF 24-70mm f/2.8L USM, EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Aucun filtre polarisant pour cette fois, pour augmenter ma marge de manœuvre avec des objets se dplaçant rapidement dans la lumière moins intense du mois de fvrier.
Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016
La photographie d’avions ncessite une très bonne prparation pour des photos russies. Mais vous rcolterez rapidement le fruit de vos efforts une fois rendu sur place et ne verrez pas le temps passer. Bonne session photo et donnez-moi des nouvelles de votre exprience si vous le pouvez!
Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB Toronto 2016
Les photos prises l’aroport de Toronto sont disponibles sur mon site en cliquant sur le lien suivant: galeries photos / aviation
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
La prparation de la montgolfière C-FNHP dbute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) reçoivent rgulièrement des appels de pilotes de montgolfières prparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prvu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit galement tenir compte des effets locaux, des possibilits même limites qu’une averse localise mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journe et l’effet sur les vents, etc.
Bien que de briefer un pilote de montgolfière au tlphone peut être intressant, rien ne vaut l’exprience sur le terrain avec eux au moment d’une envole. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.
Un premier groupe de montgolfières sont autorises dcoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Et 2012. Une belle journe s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Qubec. Les prvisions mtorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soire. Il y aura certainement des envoles et des opportunits de photos (Canon 5D MKII).
Le terrain où se trouvent les ballons et les quipages est clôtur, mais il y a ici et l des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frnsie prcdant la prparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.
Les quipes s’empressent de mettre la main aux derniers dtails afin que les envoles se fassent de façon synchronise lorsque le signal sera donn. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du dcollage est arriv et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Quelques annes auparavant, soit durant l’t 2005, une montgolfière tait passe une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Qubec. Ce n’tait pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils lectriques. J’avais pris mon vlo et suivi le ballon, car il devenait vident que le pilote tentait de se poser, probablement court de propane.
Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils lectriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer se demander quelle serait l’issue du vol. Arriv près d’une cole, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tent de se poser, vitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’glise de l’autre côt de la rue.
Nous fûmes quelques citoyens nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dgonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet pisode peu commun.
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Qubec en 2005
Ce moteur mto, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la mto en tlchargeant les plus rcentes donnes de l’internet. Il y a aussi une possibilit d’utiliser des donnes historiques (datant de jusqu’ deux ans).
ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par dfaut de FSX. Ces moteurs mto peuvent bnficier de sets de textures de nuages supplmentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.
La couverture et la localisation des nuages sont exactes et ralistes. Des couches paisses de nuages peuvent être reprsentes. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de temprature et de direction et vitesse du vent.
Les effets relis aux nuages incluent une visibilit diminue en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais galement l’entre et la sortie de ceux-ci), une position exacte des prcipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.
Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modliss pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez travers une cellule orageuse : cela ne sera pas ncessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…
Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer travers la mauvaise mto tant donn que la position des nuages et le radar sont synchroniss. Le radar mtorologique montre l’intensit des prcipitations de même que le sommet des chos.
Des avertissements sonores seront dclenchs lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont mis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualiss sur une carte. La turbulence et le givrage associs sont ajouts en fonction des avertissements.
En vol, vous pouvez recevoir des mises jour verbales travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.
ASN corrige les problèmes parfois associs avec les nuages bas, comme la couverture inapproprie ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.
Comme pour les autres moteurs mto, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou crer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.
La mto, les aroports et les aides la navigation sont affichs et peuvent être dits, ajouts ou effacs. Les prvisions mtorologiques sont disponibles travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar mis pour plusieurs heures, le moteur mto utilisera les prvisions mtorologiques pour effectuer les mises jour.
Les courants thermiques sont modliss en utilisant la temprature et la surface du terrain.
Les traînes de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la ralit, se dplacent en fonction du vent.
ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces ocaniques et autres territoires où il y a peu de stations mtorologiques.
Les dveloppeurs d’ASN disent avoir cr une simulation raliste des ouragans base sur les donnes actualises concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les donnes de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le ralisme de cette simulation tant donn que je ne l’aie pas encore essaye. Mais si l’effet est russi, cette fonction devrait intresser toute personne dsireuse d’exprimenter ce que provoque un vol près ou l’intrieur d’un ouragan.
ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou prcdente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs crans.
Je n’numère pas ici toutes les caractristiques de cet intressant logiciel tant donn que de nouvelles options sont continuellement rajoutes. Si vous dsirez plus de dtails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs mto, prenez le temps de voir ce que chacun a offrir tant donn qu’ils ont des proprits et un spectre d’options très diffrentes.
Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les pripties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses diffrents appareils dans la rgion de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les annes 1929 et 1937. Le livre a t crit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon ce que les vènements raconts par son père ne soient pas effacs de la mmoire collective. Etant donn que le livre est publi en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient l’poque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient rgulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observ l’atterrissage et, très souvent, un vhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement pralable ait t pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du prpos, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir chang cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectu un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Qubec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est dfinie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrive, un pick-up transportant de l’essence est venu ma rencontre sans que j’aie tlphon qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de prcaution, car les jauges essence du vieil appareil avaient commenc donner de fausses indications. Etant donn que le carburant tait porte de main, les rservoirs furent remplis avant le prochain dcollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au btail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers tlphonaient Fred Max. Celui-ci dcollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagn d’un tireur expriment, et ils repraient et abattaient les coyotes. L’hiver tait la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure fonce des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour reprer les endroits où les coyotes taient abattus. Ils les ramenaient leur ferme, et l’aronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de rcolter les primes offertes par le comt pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des annes ,60)
L’hospitalit des fermiers du Mid-ouest-amricain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait frquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilit de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir djeun et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associs un long vol voyage
Une façon de dfrayer les coûts associs un vol voyage tait d’offrir de petites randonnes en avion aux curieux venant la rencontre de l’aronef son arrive destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient sa rencontre pour demander une envole.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroch sous l’aile de son monoplan
Une proccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ tait de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilis au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’tait accroch sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulev l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâch prise. L’avion tait demeur en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’ ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’crase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de mtorologie enseignent tous les pilotes d’viter les orages cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survcu une tornade alors qu’il tait en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’poque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prvisions mtorologiques et l’accès immdiat aux observations mtorologiques n’taient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la mto s’est dtriore très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine voir ses instruments cause du manque de lumière, même si le vol tait effectu en plein jour. Il luttait pour ne pas être dsorient.
Soudainement, l’avion a commenc prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a pouss sur le manche pour mettre l’avion en piqu et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrête et la chute a commenc. Il a alors tir sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrne s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tir progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continu jusqu’ ce que l’avion se retrouve cinq cents pieds du sol.
Eventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri White Rock. Le pilote de cet appareil cockpit ouvert a alors ralis que ses passagers ne s’taient pas attachs au moment du dcollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prtention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’exprience vcue dans le pass diffère de ce que l’on pourrait même commencer imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
Les nuages cumuliformes ajoutent de l’nergie la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bnficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installs le long du St-Laurent, Ville de Qubec 2012
Les nuages stratiformes ajoutent la tranquillit et la stabilit d’une photo
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a t rchauff durant la journe. Cela aide la formation des quelques cumulus fractus isols près des bâtiments.
Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus nergisant que le simple stratus, tout en vitant l’explosion d’nergie des nuages cumuliformes.
Un stratocumulus ajoute cette scène bucolique capture bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Le front froid
L’approche d’un front froid peut signifier la possibilit de photos intressantes. Pour les meilleurs rsultats, le front doit se dplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rose de plus de 15 C signale la prsence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en prcipitations, d’où une nergie plus grande relâche). Lorsque ces trois ingrdients sont runis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’loigne, les phnomènes mtorologiques produits seront intenses.
Dans les photos ci-dessous, le système mtorologique s’approchant de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec devait galement traverser une petite chaîne de montagnes.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un arcus en rouleau en formation l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (2012)
Un nuage arcus l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Arcus en rouleau prcdant un orage se dirigeant sur la Ville de Qubec en 2012
Le brouillard matinal
Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isol avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement diffrent. Les deux photos ont t prises au Domaine Cataraqui de Qubec.
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Qubec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Qubec, 2009
Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau lgèrement plus chaud, cre cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil rchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeur une temprature suffisamment leve pour empêcher la formation de brouillard.
Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et l des sujets intressants.
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobiliss par le brouillard dans le Bassin Louise Qubec en 2012
On peut tenir compte de la saison pour valuer la rapidit du rchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps se dissiper tard l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prvisions mtorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.
Pour dtecter si le brouillard va se dissiper comme prvu ou s’intensifier, surveiller la diffrence entre la temprature et le point de rose sur les observations mtorologiques horaires mises par les stations près de votre domicile. Si la diffrence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la diffrence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.
La brume
La brume ne peut être qualifie ainsi que lorsque la visibilit est suprieure ½ miles, mais ne dpasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilit est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intressant que la brume ajoute un paysage d’une grande beaut.
La brume s’est installe dans le parc National du Bic, Province de Qubec (2009)
Air chaud et instable en hiver
Lorsqu’il y a une arrive d’air chaud (près de 0 degr) et instable alors que l’hiver est dj install depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modrs produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe tous les objets environnants. Toute la neige aurait immdiatement commenc fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une temprature suprieure zro degr. Mais, l’hiver tant dj install, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.
Une rue de la Ville de Qubec après le passage d’une averse de neige.
Les effets locaux
Le photographe a avantage prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets mtorologiques locaux des rgions qu’il dsire visiter. Ils sont souvent simples comprendre et ils se rpètent rgulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phnomène ne se produise. Cela vite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais install ici une heure plus tôt! »
Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phnomènes mtorologiques prvisibles pour celui qui veut se prparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige rptitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journe en t, etc.). En tant positionn au bon endroit et au bon moment, la photo convoite peut être ralise.
Un changement de direction des vents
Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunits de photos intressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commenc traverser le fleuve St-Laurent en fin de journe grâce l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve tait encore relativement chaude et l’humidit qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible cause de l’apport d’air frais. Les conditions taient maintenant idales pour un brouillard mince de courte dure, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste temps pour une photo.
Les nouveaux silos granules de l’anse au Foulon Qubec en 2014
Familiarisation avec les radars mtorologiques
Il est bon de se familiariser avec les radars mtorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples interprter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des chos de prcipitations provenant de nuages cumuliformes. La prcipitation associe ces nuages est souvent modre ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases fonces et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur dveloppement vertical pour aider la rflexion du soleil restant.
Le soleil couchant claire le côt d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Qubec
De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant gnralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant ventuellement suffisamment l’humidit pour limiter passablement la visibilit en produisant du brouillard.
La gele blanche
La gele blanche est un phnomène de courte dure. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gele blanche s’est dpose a t prise au dbut des annes 70. Bien que la qualit de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phnomène mtorologique y est bien dmontr.
Neige et gele blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation
Dsirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’t 2014, je me suis heurt une saison où svissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains taient suffisamment importants pour ncessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise Jasper. J’ai donc dcid de profiter de l’occasion pour obtenir des photos diffrentes.
Par exemple, une visibilit rduite dans la fume de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spciales
Coucher de soleil travers la fume des feux de forêt Kamloops en 2014
La fume des feux de forêt produit galement un effet similaire du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible obtenir dans une fin d’après-midi d’t alors que le soleil brille et que la temprature est de 38 degrs Celsius.
Rgion dvaste par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Au crpuscule, la fume rsiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latrale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complmentaires, l’une orange et l’autre bleue.
Fume de feux de forêt et coucher de soleil combins Lake Louise, Alberta en 2014
