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Roman graphique et bandes dessinées

Un tournage en enfer – Au coeur d’Apocalypse Now.

Le roman graphique "Un tournage en enfer - Au coeur d'Apocalypse Now".
Le roman graphique « Un tournage en enfer – Au coeur d’Apocalypse Now ».

Le roman graphique « Un tournage en enfer : au cœur d’Apocalypse Now » nous plonge au centre de la création du fameux film de Francis Ford Coppola porté à l’écran en 1979. Comme le signale le réalisateur, « […] nous étions dans la jungle. Nous étions trop nombreux. Nous avions accès à trop d’argent et de matériel, et, peu à peu, nous sommes tous devenus fous… ».

Cela avait mal commencé. Dès le début, le réalisateur ne peut convaincre des acteurs bien connus de s’impliquer dans son film. Tour à tour, des comédiens comme Jack Nicholson, Al Pacino, Robert Redford et James Caan refusent de s’associer à l’aventure. Coppola poursuit ses recherches et les entrevues.

En tant que lecteurs, nous pénétrons sur les lieux de production et recevons les confidences des proches du cinéaste. Le tournage commence dans la jungle des Philippines, même si Coppola n’a encore aucune idée du scénario de la fin de son œuvre. Cela le hantera tout au long de la réalisation, lui causant des nuits blanches alors qu’il est déjà passablement épuisé.

Une planche du roman graphique de "Tournage en enfer - Apocalypse Now".
Une planche du roman graphique de « Tournage en enfer – Apocalypse Now ».

Les dépassements de coûts s’enchaînent et la pression des bailleurs de fonds s’accroît toujours davantage sur le metteur en scène. On lui demande de boucler son œuvre cinématographique au plus tôt, ce qu’il s’avère incapable d’accomplir. Coppola en vient à garantir les fonds requis en s’engageant à rembourser lui-même la dette si les recettes en salle n’atteignent pas $40 millions de dollars.

De plus, on a tenu pour acquis que le gouvernement américain fournirait les hélicoptères de combat nécessaires à l’action du film. Mais, au lendemain de la guerre du Vietnam, l’intérêt des politiciens américains pour ce genre de demande diminue. Le réalisateur doit se tourner vers le président des Philippines d’alors, Ferdinand Marcos, pour obtenir des hélicos et du personnel, moyennant certaines rétributions et compensations. Mais ces appareils quittent parfois la scène sur ordre de Marcos pour aller chasser les ennemis du régime. On prend encore du retard…

Une page du roman graphique "Un tournage en enfer".
Une page du roman graphique « Un tournage en enfer ».

On a pensé qu’Harvey Keitel serait le comédien idéal pour donner la réplique à Robert Duvall. De nombreuses séquences plus tard, l’évidence apparaît : l’homme ne fait pas le poids pour plusieurs raisons. On court à la catastrophe et on doit d’urgence contacter Martin Sheen   et le supplier de remplacer Keitel. On doit reprendre de multiples scènes avec le nouvel acteur, les retards s’accumulent, et donc les frais associés.

Toutes sortes d’autres embûches attendent le réalisateur et son équipe tout au long du tournage, dont la barrière de langue avec les Philippins et une tempête qui détruit le décor. L’usage généralisé de drogues et d’alcool par le personnel et les pilotes d’hélicoptères n’aide en rien la situation.

Les moustiques, la chaleur et les exigences constantes de Coppola épuisent des acteurs. Martin Sheen tombe gravement malade et on doit employer son frère pour certaines scènes secondaires. Plutôt que de n’utiliser que des figurants pour simuler des morts, un membre du personnel se rend à la morgue et revient avec un cadavre. Cela provoque l’arrivée des forces policières et on règle le problème avec de généreuses sommes d’argent.

Bien d’autres facteurs viennent encore retarder la clôture du tournage et en augmenter les coûts. Il faut citer en exemple les exigences de Marlon Brando.  On réussit à le ramener sur le plateau de tournage pour une journée supplémentaire, à condition de débourser 70 000 $ de plus que prévu.

Le tournage se termine finalement en 1977. L’équipe affrète un avion privé pour transporter 381 kilomètres de pellicule originale vers les États-Unis. Le montage du film s’avère cependant un calvaire. On dispose de trop de matériel à analyser. En 2001, Coppola présentera une mouture modifiée de sa production originale de 1979. Il livrera enfin en 2019 une dernière version de 182 minutes, Apocalype Now « Final cut » , soit plus de quarante ans après la sortie initiale.

Les recettes rencontreront les espérances du réalisateur et il gagnera finalement son pari. En tout, le film aura généré $140 millions à partir d’un budget total de $30 millions.

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Titre : Un tournage en enfer – Au cœur d’Apocalypse Now

Auteur : Florent Silloray

Éditions : Casterman

© Casterman 2023

ISBN : 978-2-203-21653-2

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Roman graphique et bandes dessinées

Environnement toxique

Environnement toxique par Kate Beaton
Environnement toxique par Kate Beaton

Pour payer ses dettes d’études rapidement, Kate Beaton, une jeune résidente de la Nouvelle-Écosse, décide en 2005 d’aller travailler dans le nord de l’Alberta pour les compagnies pétrolières exploitant les sables bitumineux. À l’époque, ce voyage vers l’ouest avait la cote auprès des Canadiens cherchant un emploi lucratif. Elle quitte donc les paysages paradisiaques du Cap-Breton pour plonger dans l’univers de Syncrude et Shell à Fort McMurray.

Elle réalise alors ce que constitue la vie sur des chantiers occupés en majorité par des hommes loin de leur famille, dont plusieurs démontrent des problèmes de comportement. Peu importe l’endroit où elle se trouve, elle subit du harcèlement sous forme de remarques désobligeantes, d’insultes, et éventuellement le personnel en vient à des agressions sexuelles.

Pour ces travailleuses, la solitude et la survie prennent une tout autre signification que pour le reste des employés masculins de ces postes isolés.

Étant pourvue de multiples talents, dont ceux de raconteuse et dessinatrice, Kate Beaton publie en 2023 un roman graphique décrivant ce qu’elle a vécu. Elle dénonce « un système éprouvant et complexe, qui exploite aussi froidement les ressources naturelles que les êtres humains ».

« Environnement toxique » porte moins sur la destruction d’un habitat causée par l’exploitation des sables bitumineux que sur le milieu de travail toxique que doivent endurer le peu de femmes œuvrant sur ces chantiers.

Le Time Magazine, The Guardian et The New Yorker ont salué ce roman graphique gagnant du concours Canada Reads 2023. Il est paru en anglais sous le titre « Ducks », probablement pour rappeler tous ces canards englués dans le pétrole qui avaient fait la manchette à l’époque.

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Bonne lecture !

Titre : Environnement toxique

Autrice : Kate Beaton

Éditions : Casterman

© 2023

ISBN : 978-2-203-24223-4

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Environnement Tragédie en mer

À la poursuite du Thunder.

Récit d'investigation "À la poursuite du Thunder".
Récit d’investigation « À la poursuite du Thunder ».

Ce livre plaira à coup sûr aux amateurs d’histoires vécues. « À la poursuite du Thunder – l’histoire de la plus longue traque navale de tous les temps » nous accroche rapidement surtout du fait qu’il s’agit d’une première dans l’histoire maritime. Les auteurs de ce récit d’investigation, deux journalistes expérimentés du nom de Eskil Engdal et Kjetil Saeter, prennent de nombreux risques pour obtenir des informations cruciales permettant de mieux saisir l’ampleur du vol des ressources halieutiques en Antarctique.

Cette pêche illégale est une affaire de gros sous où la mafia, surtout espagnole, n’hésite pas à ordonner que l’on coupe les filets de pêche ou que l’on coule tout simplement un chalutier pour empêcher l’obtention de preuves. Cliquez sur le lien pour un vidéo de cet accident maritime.

La poursuite a lieu dans des eaux inhospitalières et s’étale sur plusieurs mois et sur plus de 15,000 kilomètres alors que l’on suit en parallèle l’histoire de plusieurs membres de l’équipe de poursuite autant que celle des pêcheurs illégaux.

On y discute de dilapidation des ressources, de la législation laxiste concernant la pêche illégale en eaux internationales, des méthodes que les criminels utilisent pour faire disparaître l’immatriculation des bateaux dans les registres, du manque de courage politique au niveau international, de l’omerta qui règne dans les villages d’où partent les pêcheurs illégaux, du blanchiment d’argent et d’esclavage moderne.

Le capitaine du Thunder fait tout en son pouvoir pour échapper aux poursuivants. Cette fuite le mène à emprunter des passages très risqués à travers les glaces dans l’espoir que le navire de poursuite n’osera pas s’y aventurer. Il dirige aussi à l’occasion son bateau vers des zones où la force des vagues risque de détruire le navire de poursuite. Le capitaine Peter Hammerstedt du navire de poursuite Bob Barker ne recule devant aucun des obstacles posés sur son chemin au cours des mois où dure la poursuite. Il fait preuve d’une détermination qui exaspère au plus haut point l’équipage du Thunder.

Le polar écologique Chasing the Thunder a été projeté en 2019 lors de la conférence mondiale sur la biodiversité.

En mars 2023, plus de cent pays ont signé un traité sur la diversité en haute mer, après quinze ans d’efforts. Greenpeace a salué le traité, mais exige que cela se traduise en action…

La lecture de ce seul livre permet au lecteur de s’éveiller à de nombreux aspects jusqu’alors très peu médiatisés de la pêche illégale en haute mer, le tout dans un contexte d’une traque unique dans l’histoire de la navigation maritime.

Cliquez sur les liens pour d’autres livres portant sur l’environnement, la géopolitique, les tragédies en mer ou les sujets controversés sur mon blogue.

Titre : À la poursuite du Thunder

Auteurs : Eskil Engdal et Kjetil Saeter

© Actes Sud, 2021 pour la traduction française

ISBN : 978-2-330-14724-2

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Romans Sujets controversés

La ballade de Rikers Island.

La ballade de Rikers Island par Régis Jauffret.
La ballade de Rikers Island par Régis Jauffret.

Pour avoir écrit ce livre sur l’affaire du Sofitel impliquant Dominique Strauss-Kahn (qui n’est jamais nommé explicitement dans le roman), Régis Jauffret et la maison d’édition du Seuil ont été poursuivis en diffamation et condamnés par un tribunal français. Ils sont allés en appel et ont de nouveau perdu. La Ballade de Rikers Island n’en reste pas moins très bien écrit, dans un style qui est assez unique. Ceci dit, il me semble que le livre aurait pu être abrégé sans nuire au propos.

Pour ceux qui l’ignoreraient, Rikers Island est une prison aux États-Unis où Dominique Strauss-Kahn (DSK) a fait un séjour immédiatement après une histoire d’agression sexuelle qui aurait impliqué le défendeur et une préposée aux chambres, Nafissatou Diallo, de l’hôtel Sofitel de New York.

Voici quelques citations qui donnent une idée du style littéraire de l’auteur, un style où l’humour, parfois assez noir, est souvent présent. Pour ce qui est des extraits les plus durs en ligne avec le propos immédiat du livre, je me suis gardé une petite gêne dans ma sélection, mais vous pouvez toujours trouver le livre en format poche dans de multiples librairies. Voici cependant quelques extraits (sauf le dernier) qui ne devraient pas trop froisser les âmes sensibles.

« [Dans la cellule] … un petit lavabo où une main ne pourrait pas prendre un bain » p.79

« [Sur la table] … un peigne minuscule bon à coiffer le dernier toupet d’un chauve » p.79

« Elle s’en va. J’ouvre l’ordinateur, j’écris une minuscule histoire de Parisien perdu dans le métro. Dimitri frappe à la porte tandis que le malheureux tombe du quai ». p.168

« Il faisait confiance à l’Amérique, une démocratie où le doute profite toujours à l’accusé à condition de n’avoir pas un profil d’islamiste bon à être torturé à Guantanamo ». p.183

« Après avoir braillé avec les hyènes, nos journalistes vont rentrer dans le rang. Quand ils seront revenus à de meilleurs sentiments, nous les inviterons à déjeuner. On profitera de leur bouche ouverte pour leur enfoncer notre part de vérité à grosses bouchées ». p.262

« Une cohorte de prisonniers tirée au cordeau. Il se trouvait toujours un toxicomane rendu fou par le manque prêt à vous égorger pour canaliser son trop-plein d’énergie ». p.313

Au sujet des journalistes : « Un bloc indifférent aux folliculaires agglutinés tout autour, porcelets charmeurs toujours réclamant confidences, impressions, prêts à leur servir leurs parents débités en amuse-gueule pour une bribe d’interview ». p.318

« Un blanc-bec à qui son costume noir donnait un air de singe habillé a bredouillé une muflerie ». p. 324

« Il ne se sentait aucune affinité avec la population de ce siècle qui acceptait le collier, le harnais, les coups de cravache de la société contre la promesse de pouvoir lécher ses plaies dans le camp de vacances des retraités. La retraite, cette religion, cet opium des besogneux, cet au-delà pour les damnés de la Terre du monde du travail, incapables de réclamer le bonheur du jour ». p.337

« L’avenir est une œuvre d’art, chaque journée une autre toile blanche. La jubilation de ne rien savoir du lendemain. Les petits bonheurs embusqués dans les replis des années en attente dans les coulisses ». p.392

« Elle le sème en traversant un groupe de mormons venus du Wyoming serrés les uns contre les autres par peur du malin qui hante les sous-sols des métropoles fornicatrices ». p.398

« Il s’en irait, pauvre hère trouvant refuge auprès d’une bergère dont il mangerait la soupe, tarauderait les creux, maltraiterait les bosses, attendant la nuit pour courir à l’étable profaner le troupeau afin de se donner le frisson de l’adultère ». p.90

Pour obtenir davantage d’informations sur le dossier Jauffret/Strauss-Kahn, les documents suivants sont utiles :

Le Devoir

hal.archives-ouvertes.fr

Ici.fr

bfmtv.com

Voici le lien pour d’autres romans et d’autres sujets controversés sur mon site.

Titre : La ballade de Rikers Island

Auteur : Régis Jauffret

Éditions : Seuil

©Régis Jauffret/Éditions du Seuil 2014

ISBN : 978-2-02-109759-7 (pour le grand format). Mais je sais que ce format est difficile à obtenir aujourd’hui. Cependant, le format poche est toujours en vente dans les librairies.

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Roman graphique et bandes dessinées

Chroniques de jeunesse

Roman graphique Chroniques de jeunesse, de Guy Delisle
Roman graphique Chroniques de jeunesse, de Guy Delisle

Quand on se promène dans le Vieux-Québec et que l’on fait un détour par les remparts dans la haute-ville, en regardant vers le club nautique, il est impossible de manquer l’énorme tour à étages de l’usine qui fût successivement appelée l’Anglo Canadian Pulp and Paper Mills en 1927, puis la Reed Paper en 1975, puis la Daishowa en 1988, la Stadacona en 2001 et depuis 2004 la White Birch.

L’immense panache de fumée qui s’échappe de cette cheminée attire immédiatement le regard, d’autant plus que les grosses usines ne sont pas très nombreuses à Québec. Avec son nouveau roman graphique « Chroniques de jeunesse », Guy Delisle nous invite à visiter l’intérieur du bâtiment au moyen d’un retour dans le passé, alors qu’il y a travaillé pendant quelques étés comme étudiant.

Le livre est encore une fois très réussi. Le style unique et sans fioritures de Guy Delisle nous amène immédiatement dans un autre monde, celui de l’étudiant qui fait des quarts de nuit dans une usine pour gagner un salaire minimum. On y rencontre les journaliers de l’époque, de même que le père de l’auteur qui a travaillé à l’usine comme dessinateur industriel pendant des décennies. L’auteur ne manque pas de souligner l’absence de communication qui existait alors entre un père et son fils, de même que les échanges assez directs qui existaient entre les journaliers et un étudiant qui faisait son possible pour apprendre sans faire trop d’erreurs.

Page du roman graphique "Chroniques de jeunesse" de Guy Delisle
Page du roman graphique « Chroniques de jeunesse » de Guy Delisle

J’aime lire des histoires vécues et j’ai apprécié le ton très humain et humoristique emprunté par Guy Delisle, que ce soit à travers ses textes ou ses illustrations. En 152 pages, le lecteur rencontre une foule de personnages intéressants et ne peut qu’être surpris par le danger qui est toujours présent dans les opérations quotidiennes à l’intérieur d’une usine telle que la White Birch.

Bref, encore une fois, Guy Delisle a relevé le défi de présenter au lecteur un roman graphique qui nous apprend quelque chose tout en nous divertissant, en s’assurant toujours d’ajouter cette touche d’humanité et d’humour qui a fait le succès de l’auteur.

Titre : Chroniques de jeunesse

Auteur : Guy Delisle

Éditions : Pow Pow

ISBN : 9782924049914

© 2021

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Comportement humain

Livre: Au nom du Japon

Livres: Au nom du Japon
Livres: Au nom du Japon

Même si la Seconde Guerre mondiale est terminée et que l’armistice est signé en 1945, quatre Japonais continuent de se cacher sur l’île de Lubang, dans les Philippines, attendant l’ordre officiel de leur supérieur de rendre les armes. Ils ont été oubliés là, dans la jungle, et continuent de survivre du mieux qu’ils le peuvent en évitant les patrouilles parties à leur recherche pour leur dire que la guerre est terminée. Ils continuent d’accumuler des informations sur l’île pour les services de renseignements en espérant être utiles au moment où aura lieu un éventuel débarquement japonais qui chassera les Américains de l’île. Les années passent et il ne restera plus qu’un seul soldat japonais, Hiro Onada, qui rendra finalement les armes en 1974, trente ans plus tard!

Le livre est une leçon de survie en milieu hostile. La discipline et la débrouillardise qui sont requises pour subsister et assurer leur sécurité sont extrêmement impressionnantes. Onada, même s’il s’est enfoncé progressivement dans une réalité alternative, fait preuve d’une ténacité absolument remarquable.

Voici un passage qui montre la réalité de la jungle : « […] Il y a également beaucoup d’abeilles sur l’île. D’immenses essaims volent dans les zones broussailleuses au pied des montagnes. J’en ai vu qui faisaient trente mètres de large et cent de long, volant ici et là avec des changements de direction imprévisibles. Si nous rencontrions l’un de ces essaims, la seule chose à faire était de retourner dans les bois ou bien, si nous n’en avions pas le temps, de nous couvrir la tête avec la toile de notre tente ou nos vêtements et de nous allonger par terre. Si nous faisions le moindre mouvement, elles passeraient à l’attaque. Nous devions respirer le plus doucement possible, jusqu’à ce que l’essaim soit passé. » (p.216)

En 1957, des bombardements dans le voisinage les rassurent que la guerre continue. Mais ce sont des exercices militaires de l’armée de l’air philippine, et non une attaque américaine.

Onada et QAnon

Au fur et à mesure que les années passent, d’innombrables occasions seront offertes aux soldats pour réaliser que la guerre est terminée. Ils auront même éventuellement accès à une radio. Peu importe : tout ce qui sera lu, entendu ou découvert par hasard ne sera, selon eux, que le fruit d’une désinformation provenant de l’ennemi.

À la lecture de cette histoire vécue, il est possible de faire un rapprochement entre le témoignage d’Onada, le guerrier japonais isolé dans sa jungle, et un adepte de QAnon : les deux ne peuvent accepter une défaite et croient en une mission presque divine. Comme le dit si bien Onada lui-même : « À cette époque, Kozuka et moi avions développé tellement d’idées fixes que nous étions incapables de comprendre tout ce qui en différait. Si quelque chose ne correspondait pas à notre vision des choses, nous l’interprétions de façon à lui donner la signification que nous voulions » (p.192).

Lorsqu’une personne est progressivement amenée à croire à une réalité alternative et qu’elle décide de s’y accrocher pour sa santé mentale ou physique, ou les deux, une même conclusion demeure : peu importe les preuves, les discours, les nouvelles réalités qui seront présentées, cette personne continuera à persister dans sa ligne de pensée. Il faudra qu’un événement dramatique se produise dans sa vie pour qu’elle décide peut-être de changer de voie et de revenir à la réalité objective.

Bonne lecture!

Titre : Au nom du Japon

Auteur : Hiro Onada (traduit par Sébastien Raizer)

Éditions : La manufacture de livres

© Hiro Onada, 1974. Réédité en 2020 pour la version française.

ISBN : 978-2-35887-268-3

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Biographies et autobiographies

J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond.

J'aurais pu devenir millionnaire, j'ai choisi d'être vagabond.
J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond.

Avant de lire ce livre, je n’avais jamais entendu parler de John Muir. Et pourtant! Il a fondé le désormais célèbre Sierra Club et a été le créateur du parc national de Yosemite. C’était un génie, inventeur de machines complexes et, en même temps, un explorateur des milieux naturels comme il ne s’en fait plus aujourd’hui.

C’était un être intéressant à tous les points de vue, doté d’une énergie incroyable et d’une santé de fer. Il a parcouru à pied des milliers de kilomètres dans les forêts encore sauvages des États-Unis. Originaire de l’Écosse, il a quitté ce pays à l’âge de dix ans pour venir s’établir aux États-Unis avec sa famille.

Jeune adulte, c’était un travailleur infatigable qui n’hésitait pas à perdre plusieurs heures de précieux sommeil pour élaborer dans le sous-sol familial des pendules et autres machines faites de bois qui l’ont rendu célèbre.

En 1903, sa réputation de marcheur solitaire dans les forêts de Californie fit en sorte que même le président américain Théodore Roosevelt lui demanda la faveur de passer quelques jours en sa compagnie dans la grande « Sauvagerie » sans être dérangés. Là, ils discutèrent de l’urgente nécessité de protéger l’environnement et de créer des parcs nationaux.

L’auteur Alexis Jenni, écrivain français qui a reçu le prix Goncourt en 2011 pour « L’Art français de la guerre » y va de plusieurs observations personnelles et il se compare, bien humblement je dois le dire, à John Muir, car lui aussi possède cet intérêt profond pour le respect de la nature sans toutefois avoir la résistance extraordinaire de Muir.

À propos de la dette écologique, il écrit : « Le concept de la dette écologique est récent, un peu flou, mais très utile, car il vise à mesurer une variable cachée : il est des développements économiques spectaculaires qui se font par l’exploitation d’une ressource dont le coût n’est pas comptabilisé. On prend en compte le prix de l’exploitation, mais pas celui du manque, celui-ci constituant une dette écologique qui se paiera plus tard. Cela concerne l’eau, les forêts, la faune marine, tout ce que l’on prélève sans compter en estimant que c’est inépuisable ». (p.205)

Henry David Thoreau, dont la réputation n’est plus à faire, est également mentionné dans le livre, mais surtout dans le but de différencier l’intensité de l’expérience face à la nature entre Thoreau et Muir. Alors que Muir vécut pendant des années seul au cœur des forêts les plus sauvages d’Amérique, Thoreau vivait tout près de la ville et était considéré comme un ermite. Comme le dit l’auteur : « On comprend bien que “vie sauvage”, dans les deux cas, n’a vraiment pas le même sens. Muir est un peu enthousiaste, Thoreau un philosophe réfléchi et un peu barbant, l’un gambade dans les bois, parle aux écureuils, grimpe aux arbres les jours d’orage et court sur les glaciers; l’autre médite d’un air grave, enseigne, et accueille ses amis venus de Boston le dimanche recueillir quelques oracles. » (p.214)

C’est un livre très intéressant, facile d’accès, qui parle d’une période révolue où un citoyen pouvait sur un coup de tête décider de marcher droit devant lui sur des centaines de kilomètres à travers des forêts sauvages qui n’étaient pas encore devenues des propriétés privées.

Il faut toutefois noter que le Sierra Club a dû s’excuser en 2020 pour les propos racistes utilisés à l’époque par John Muir.

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Titre : J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond  .

Auteur : Alexis Jenni

Éditions : Paulsen

© 2020

ISBN : 978-2-37502-089-0

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Biographies et autobiographies Tragédie en mer

Magellan l’homme et son exploit

Il s’agit d’une nouvelle traduction de l’allemand du livre de Stefan Zweig  par la traductrice renommée Françoise Wuilmart. Cette nouvelle traduction était devenue nécessaire pour plusieurs raisons. D’abord, le traducteur initial du nom de Alzir Hella a fait le travail initial il y a près de soixante ans et il n’avait justement pas de formation de traducteur.

Couverture du livre "Magellan l'homme et son exploit"
Couverture du livre « Magellan l’homme et son exploit »

Le résultat, bien que correct, ne respectait pas complètement l’écriture de Stefan Zweig. La traductrice signale que lorsqu’il arrive à Zweig d’utiliser quatre adjectifs dans une phrase, Alzir Hella décide de n’en garder qu’un seul. Quand l’auteur est imprécis dans son écriture, M. Hella ajoute une explication. Comme le dit encore Françoise Wuilmart, en s’adressant à Alzir Hella : « […] il vous arrive de confondre l’Égypte et la Perse, ou, plus grave dans un récit de navigation, l’est et l’ouest. Enfin, Zweig clôture souvent un paragraphe ou un chapitre par une considération philosophique ou par un élan lyrique qui se répand sur plusieurs lignes. Vous les évacuez purement et simplement, et j’ai  l’impression que vous n’y voyez que d’inutiles fariboles qui ralentissent le flux de la narration. » (p.9)

Selon Françoise Wuilmart, le Zweig de Alzir Hella est « un journaliste viril à la voix autoritaire ». Elle préfère rendre à l’auteur sa grande sensibilité et en profite pour adapter la traduction à notre époque.

Le résultat du travail de Françoise Wuilmart est vraiment superbe. C’est un livre qu’on ne veut pas fermer tant il est intéressant. Zweig donne un véritable cours d’histoire et sait comment conserver notre attention à chaque page. Le lecteur navigue sur les mers avec l’équipage, vit les privations, les angoisses, les magouilles, les erreurs et les succès et, en permanence, la lutte pour la survie :  « Quant aux biscuits qui sont, avec les poissons qu’ils attrapent, leur seule pitance, ils se sont transformés depuis belle lurette en une poudre grise et sale où pullulent les vers, de surcroît empestée par les excréments des rats qui, devenus fous eux-mêmes, se ruent sur les quelques misérables miettes éparses […] ». (p.250)

Carte du monde Magellan-Elcano
Carte du monde Magellan-Elcano

Les considérations philosophiques ajoutées par Zweig ajoutent encore à la profondeur du texte et en font plus qu’un récit de voyage. Je cite en exemple certains des propos de Zweig qui s’appliquent à bien d’autres situations qu’au premier tour du monde effectué par le Portugais Magellan :

« La présence d’esprit et l’énergie d’une figure de second plan décident souvent du cours de l’histoire. » (p.55)

« L’histoire n’a jamais vu une seule grande victoire rassasier un vainqueur. » (p.66)

« Une vérité suprême peut toujours naître de l’erreur la plus grossière dès lors qu’un génie ou le hasard s’en mêlent. Dans le domaine scientifique, des centaines et des milliers d’inventions importantes sont le fruit d’hypothèses erronées. » (p.99)

« Dans la mémoire des grands exploits, le monde préfère toujours se focaliser sur les instants dramatiques ou pittoresques qui synthétisent les hauts faits du héros : César traversant le Rubicon, Napoléon au pont d’Arcole. L’effet pervers en sera que les années préparatoires, la lente gestation spirituelle, la patiente progression de l’organisation d’un fait historique, demeurent dans l’ombre. » (p.125)

« C’est la somme de tous les obstacles surmontés qui donne la mesure véritable, exacte de l’exploit et de l’humain qui l’a accompli. » (p.128)

« On sait d’expérience que le nationalisme est une corde que la main la plus maladroite sait faire vibrer sans trop de peine quand il le faut. » (p.132)

« Il est toujours plus facile d’exciter les masses, et même tout un peuple, que de les apaiser. » (p.133)

« C’est à son comportement dans les moments décisifs que l’on reconnaît le mieux le caractère d’un homme et c’est à l’heure du danger que sa force et ses facultés cachées se manifestent. » (p.173)

« […] Après une victoire totale, les dictateurs ont moins de peine à reconnaître leurs droits à d’autres humains, et après avoir assuré leur pouvoir, il leur est plus facile de leur laisser la parole. » (p.234)

« Le monde ne récompense jamais que le dernier de la série, celui qui a la chance d’achever une œuvre, et oublie tous ceux qui l’ont conçue et permise avec leur esprit et leur sang. » (p.331)

« Magellan a prouvé à tout jamais qu’une idée animée par le génie et résolument portée par la passion s’avère plus forte que tous les éléments réunis, et qu’un seul homme, malgré son passage éphémère sur terre, est toujours capable de transformer en réalité et en vérité impérissable ce qui n’était qu’une utopie pour des centaines de générations. » (p.340)

Titre : Magellan – l’homme et son exploit  .

Auteur : Stefan Zweig (traduction de Françoise Wuilmart)

Éditions : Robert Laffont

©2020

ISBN : 978-2-221-24683-2

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Pionniers de l'aviation

Livres : Our Transatlantic Flight.

Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.

Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.

Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.

Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe  en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.

Un triomphe pour l’aviation britannique

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown  , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : «  Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimy et les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.

Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)

Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).

Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)

Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.

Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)

Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …

Le départ

Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.

Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.

Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)

Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.

Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.

Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.

Pendant ce vol dans les nuages ​​et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages ​​étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)

Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)

Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)

« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).

Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.

La neige et le grésil  continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)

Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)

Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)

L’arrivée

Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.

Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)

Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.

Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.

John Alcock célébré par la foule
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.

Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.

Le futur des vols transatlantiques.

Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :

« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)

« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)

« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)

L’ère de l’aviation.

Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :

À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)

Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)

Conclusion

Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)

Titre : Our transatlantic flight

Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Éditions : William Kimber

© 1969

SBN : 7183-0221-4

Pour d’autres articles de ce genre sur mon site web: les pionniers de l’aviation

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Tragédie en mer

Livre de Florence Arthaud : « Cette nuit, la mer est noire »

Page couverture du livre de Florence Arthaud: "Cette nuit, la mer est noire".
Page couverture du livre de Florence Arthaud: « Cette nuit, la mer est noire ».

Florence Arthaud est la seule femme vainqueur de la course transocéanique de la Route du Rhum en solitaire, une des courses les plus prestigieuses qui soient. Elle accomplit son exploit en 1990.

En 2011, alors qu’elle navigue seule à bord de son voilier, Florence tombe à l’eau, au large du Cap Corse. Elle nous fait part de ses réflexions alors qu’elle est certaine que, dans quelques heures, au bout de ses ressources physiques, elle mourra noyée.

Le livre commence ainsi : « J’ai basculé en une fraction de seconde. Je suis dans l’eau. Il fait nuit noire. Je suis seule […]. Dans quelques instants, la mer, ma raison de vivre, va devenir mon tombeau ».

Quatrième de couverture du livre: "Cette nuit, la mer est noire".
Quatrième de couverture du livre: « Cette nuit, la mer est noire ».

Voici quelques autres citations du livre, pour vous donner une idée de l’intensité du récit :

«Je dois remuer les jambes pour ne pas couler. Nager, nager. Lutter contre cette peur qui voudrait me paralyser. Je vais mourir, c’est sûr, mais quand? Dans combien de temps? À quel miracle pourrais-je me raccrocher? J’essaye de ne pas penser ».

«Je suis à quinze milles au large; pas un signe de vie autour de moi. La peur que j’éprouve n’a rien des frayeurs que je rencontre en course ».

« Il ne manquerait plus que les requins. Je chasse cette peur enfantine de mon esprit ».

Mais la mort ne veut pas encore d’elle et, grâce à une série de petits miracles, elle sera éventuellement rescapée.

Un excellent livre sur la volonté de survivre de l’humain.

Note : Florence Arthaud mourra quatre ans plus tard, lors d’un écrasement d’avion.

Titre : Cette nuit, la mer est noire
Auteure : Florence Arthaud
©2015
Éditions : Flammarion, Paris
ISBN : 978-2-0813-3361-1