Récit d’investigation «À la poursuite du Thunder».
Ce livre plaira à coup sûr aux amateurs d’histoires vécues. « À la poursuite du Thunder – l’histoire de la plus longue traque navale de tous les temps » nous accroche rapidement surtout du fait qu’il s’agit d’une première dans l’histoire maritime. Les auteurs de ce récit d’investigation, deux journalistes expérimentés du nom de Eskil Engdal et Kjetil Saeter, prennent de nombreux risques pour obtenir des informations cruciales permettant de mieux saisir l’ampleur du vol des ressources halieutiques en Antarctique.
Cette pêche illégale est une affaire de gros sous où la mafia, surtout espagnole, n’hésite pas à ordonner que l’on coupe les filets de pêche ou que l’on coule tout simplement un chalutier pour empêcher l’obtention de preuves. Cliquez sur le lien pour un vidéo de cet accident maritime.
La poursuite a lieu dans des eaux inhospitalières et s’étale sur plusieurs mois et sur plus de 15,000 kilomètres alors que l’on suit en parallèle l’histoire de plusieurs membres de l’équipe de poursuite autant que celle des pêcheurs illégaux.
On y discute de dilapidation des ressources, de la législation laxiste concernant la pêche illégale en eaux internationales, des méthodes que les criminels utilisent pour faire disparaître l’immatriculation des bateaux dans les registres, du manque de courage politique au niveau international, de l’omerta qui règne dans les villages d’où partent les pêcheurs illégaux, du blanchiment d’argent et d’esclavage moderne.
Le capitaine du Thunder fait tout en son pouvoir pour échapper aux poursuivants. Cette fuite le mène à emprunter des passages très risqués à travers les glaces dans l’espoir que le navire de poursuite n’osera pas s’y aventurer. Il dirige aussi à l’occasion son bateau vers des zones où la force des vagues risque de détruire le navire de poursuite. Le capitaine Peter Hammerstedt du navire de poursuite Bob Barker ne recule devant aucun des obstacles posés sur son chemin au cours des mois où dure la poursuite. Il fait preuve d’une détermination qui exaspère au plus haut point l’équipage du Thunder.
Le polar écologique Chasing the Thunder a été projeté en 2019 lors de la conférence mondiale sur la biodiversité.
En mars 2023, plus de cent pays ont signé un traité sur la diversité en haute mer, après quinze ans d’efforts. Greenpeace a salué le traité, mais exige que cela se traduise en action…
La lecture de ce seul livre permet au lecteur de s’éveiller à de nombreux aspects jusqu’alors très peu médiatisés de la pêche illégale en haute mer, le tout dans un contexte d’une traque unique dans l’histoire de la navigation maritime.
Les policiers à moto dirigent le convoi amenant le Pape dans le Vieux-Québec en 2022.
Si vous n’avez pas d’accès privilégié, la difficulté principale quant au désir de photographier l’arrivée du Pape François dans le Vieux-Québec en 2022 réside dans les informations floues et parfois contradictoires offertes aux journalistes dans le but évident de protéger l’itinéraire du chef d’État.
Il faut également composer avec la forte présence policière et les barrières qui s’ouvrent et se referment selon l’humeur du moment, bloquant les vélos et les piétons bien avant que le Pape n’ait franchi la porte Saint-Louis. Comme photographe, vous ne voulez pas vous retrouver soudainement bloqué dans un lieu sans intérêt.
Les autres aspects à considérer sont d’ordre purement photographique, comme par exemple la luminosité ambiante et la distance du sujet au moment de la prise de photo qui influenceront le choix du matériel emporté.
Le convoi officiel arrive par la rue Saint-Louis. Il faut savoir qu’en après-midi, le soleil traverse directement l’axe de la rue Saint-Louis dans sa lente descente vers l’ouest. Si on se positionne le long de cette rue pour prendre la photo, il n’y a aucun obstacle physique, mais on photographie à contre-jour un convoi qui passe à toute allure. Le capteur d’un appareil-photo n’apprécie pas le contre-jour, car il a de la difficulté à évaluer quelle lumière a préséance. Le choix de la ligne droite sur la rue Saint-Louis s’avère donc peu intéressant.
La foule accueille le Pape François à son arrivée dans le Vieux-Québec en 2022.
Le chauffeur du Pape est assis à gauche (du moins au Canada). Le Pape sera donc à droite, que ce soit en avant ou en arrière. Si l’on s’installe sur la Place d’Armes, on donne priorité au chauffeur plutôt qu’au Pontife.
Le soleil voyageant progressivement de l’axe de la rue Saint-Louis vers l’ouest, les grands arbres de la Place d’Armes créeront un voile naturel bloquant les effets de contre-jour. Cela augmentera les chances de photos réussies.
Sur la rue Saint-Louis, le convoi se déplace rapidement sur une longue ligne droite. Les chances d’effectuer une bonne photo diminuent. Quand les voitures de sécurité arrivent au bout de la rue Saint-Louis, elles doivent freiner à cause d’une forte courbe près du Château Frontenac. En se plaçant après la courbe, les chances d’obtenir une photo acceptable augmentent fortement.
Du côté de l’équipement photographique, un objectif d’appareil-photo exigeant peu de lumière permettra d’optimiser la vitesse d’obturation et la profondeur de champ, surtout en fin d’après-midi. L’objectif Canon EF 85mm f/1.2L II USM offre une meilleure marge de manœuvre.
Un appareil-photo muni d’un capteur plein format permettra également le recadrage nécessaire au grossissement de la photo sans perte de qualité. Pour les photos inclues dans cet article, l’appareil utilisé était un Canon 5DSR.
La technique la plus risquée et demandant un peu plus d’expérience est de prendre la photo du chef d’État dans sa voiture de façon précise tout en laissant l’extérieur flou, pour montrer que la voiture se déplace rapidement. L’appareil-photo suit la voiture. Plus elle se rapproche du photographe et plus la sensation de vitesse devient évidente. Il faut accélérer le mouvement de rotation du corps pour s’ajuster au changement de vitesse relative du véhicule. L’autofocus fait son travail tout au long de l’approche du véhicule.
Il n’y a qu’une fraction de seconde où l’on obtient une vision totalement dégagée du chef d’État. Un seconde trop tôt et l’on ne voit qu’une portion de visage avec un bout de voiture, une seconde trop tard et on capte une tête de trois-quarts arrière. La photo en rafales devient absolument nécessaire.
Le Pape François arrive dans le Vieux-Québec lors de son voyage au Canada en 2022.
Une vitesse d’obturation adéquate capte le visage du chef d’État de façon précise et conserve un flou d’arrière-plan. Une vitesse trop rapide rend toute la scène claire et précise : la photo perd alors de son dynamisme. Une vitesse un peu trop lente et le visage manque de définition. Pas question de se reprendre. Il n’y a qu’une chance.
Voilà donc quelques idées à retenir pour ceux qui désirent photographier lors d’événements importants. Une connaissance préalable du terrain et de la position du soleil à des heures précises demeure essentielle si l’on désire accroître les chances de succès.
Bonne photo !
Cliquez sur le lien pour d’autres photos de Québec en été sur mon blogue.
Peinture acrylique en progression de Tintin et l’île noire.
Bienvenue dans la deuxième et dernière partie de « Tintin et l’île noire ». La photo ci-dessus montre les nuages presque complétés. Les régions de ciel en jaune ont posé un problème, car, une fois sur la toile, la couleur est devenue trop sombre en séchant. J’ai dû trouver une recette de jaune plus pâle que celle de la couverture originale pour qu’en séchant la couleur devienne plus foncée et rejoigne celle de l’album.
Détail du château de Tintin et l’île noire.
La photo ci-dessus montre la progression du château et de l’île, mais cette fois avec les oiseaux en prime. Hergé a dessiné beaucoup d’oiseaux noirs autour du château, ce qui ajoute à l’air sinistre de l’endroit. Mais il a aussi pensé à dessiner deux oiseaux plus gros au premier plan, dont un qui semble se diriger vers Tintin.
Peinture en progression de Tintin et l’île noire.
Le tableau avance rapidement. J’y ai déjà travaillé près d’une centaine d’heures pour me rendre à ce stade. La mer a reçu toutes ses touches de peinture noire pour former l’apparence de vagues.
Copie à l’échelle de Tintin et l’île noire.
La photo ci-dessus donne une idée de la grandeur du tableau. On doit souvent poser le tableau sur une table pour peindre les éléments qui nécessitent une très grande précision.
En arrière-plan sur la photo, on aperçoit à la télévision un journaliste de la chaîne canadienne de nouvelles RDI. Il commente la situation de blocage des rues à Ottawapar des camionneurs durant la pandémie de Covid-19. Les protestataires se battent pour leurs droits, mais ne respectent pas les droits des citoyens d’Ottawa qui, pendant des semaines, se retrouvent prisonniers de leur quartier. Le gouvernement canadien mettra finalement un terme à la situation en invoquant la Loi sur les mesures d’urgence avec, en prime, une poursuite de306 millions de dollars intentée par les résidents contre les manifestants.
Tableau 24×36 de Tintin et l’île noire complété.
Ci-dessus se trouve le tableau une fois complété. Vous noterez que les tons de blancs de la barque diffèrent à l’arrière et sur le côté. On retrouve du blanc combiné avec du noir et une touche de jaune pour le côté de la barque, plutôt que le blanc pur requis pour l’arrière. Ce n’est qu’à force d’effectuer des essais de couleurs que je me suis rendu compte de la nécessaire présence du jaune.
Les vagues aplaties par la barque ne sont plus que des bouillons de forme arrondie derrière l’embarcation. Cependant, sur les côtés, l’apparence diffère car le mouvement du bateau casse les vagues : Hergé s’assure donc d’un traitement différent de l’écume. Il a pensé à tout, comme d’habitude !
Il est maintenant temps de passer à un autre projet, possiblement « Blake et Mortimer » ces héros de Edgar P. Jacobs, ce grand maître du style de la ligne claire qui a initialement travaillé avec Hergé.
Glénat vient d’ailleurs de publier un livre sur le sujet, dont le titre est : Edgar P. Jacobs le rêveur d’apocalypes. Si le sujet vous intéresse…
Dans la photo ci-dessus, vous avez certainement reconnu Tintin habillé en Écossais alors qu’il fait face au méchant docteur Müller. Ces deux personnages font partie de l’album de bandes dessinées Tintin et l’île noire . Les Francophones ont probablement tous lu cet album dans leur jeunesse. Et, même devenus adultes, certains d’entre nous (j’en suis) avons revisité cette œuvre de Hergé pour y rechercher des détails qui nous ont forcément échappé jadis.
Les restrictions et le confinement liés à la pandémie de Covid-19 m’ont permis de consacrer davantage de temps au dessin et à la peinture. J’ai décidé de recopier la couverture de l’album de Tintin « L’île noire » en employant de l’acrylique.
Le dessin à l’échelle d’un album Tintin se rapproche d’un ratio 2 : 3 et donc le format 24 pouces par 36 pouces faisait parfaitement l’affaire. Ci-dessous, on peut comparer la différence d’échelle entre le livre original et le dessin en devenir.
Dessin au crayon et à l’échelle de Tintin.
Un crayon à mine 2H pour le dessin sur la toile exigera moins de travail au moment d’effacer les traits les plus évidents et de poser la peinture. Celui que j’ai utilisé (HB) était trop foncé et a demandé plus d’attention que prévu.
Reproduire un album de Tintin nous amène à constater progressivement le génie de Hergé, ce créateur belge. On s’attarde sur ses choix éditoriaux, la composition, les angles. Dessiner les rochers de l’île noire et leurs ombres est, à cet égard, très révélateur.
Dessin 24×36 de Tintin et l’île noire
Dans la photo ci-dessus, Tintin se dirige vers l’Île noire. On le sent anxieux, d’où sa posture légèrement penchée vers l’avant. Il scrute l’île droit devant. Hergé aurait pu le dessiner bien droit sur son bateau, confiant. Il a choisi de le positionner comme étant plutôt observateur d’une situation problématique. De même, Milou nous regarde avec un air inquiet et on doit répéter exactement son expression pour ne pas changer l’atmosphère de la scène.
Il manque encore les oiseaux noirs autour de l’île, dont un semble se diriger tout droit vers Tintin. Vous les verrez dans le prochain article : ils sont nombreux, noirs et ne semblent pas très amicaux.
Le ciel, quant à lui, n’est pas couvert de jolis cumulus mais plutôt de nuages striés et effilés envahissant l’horizon, plusieurs ayant l’apparence pointue d’une dague. Placés de façon oblique à travers la couverture pour plus de dynamisme, Hergé leur a également donné une forme légèrement circulaire.
Le ciel est peint en premier sur le tableau de Tintin.
Au moment de peindre les lettres, on se rend compte des choix éditoriaux de Hergé. Plusieurs de ces particularités exigent notre attention, dont la lettre « O » qui n’est pas ronde mais ovale et penchée sur le côté. Également, Hergé aligne les deux mots du titre à droite et cela a une incidence au moment de calculer les espaces entre les lettres.
En essayant de reproduire exactement une couleur, on doit effectuer plusieurs essais pour découvrir la recette. Souvent, on combine trois ou quatre couleurs afin d’en arriver à un résultat satisfaisant. Et lorsque la tonalité nous satisfait, une surprise nous attend : une fois posée sur la toile, la peinture acrylique change de couleur et devient beaucoup plus foncée en séchant. Tenter de prévoir le résultat après séchage devient nécessaire pour éviter d’avoir à recommencer.
Sorj Chalandon est journaliste et a travaillé des décennies durant aux journaux français Libération et Canard enchaîné. Au cours de sa carrière, il a reçu de nombreux prix : Albert Londres (1988), Médicis (2006), Grand Prix de l’Académie française (2011), Goncourt des Lycéens (2013) et son plus récent prix, le Goncourt 2021des lecteurs de 20 Minutes.
« Enfant de salaud » est l’histoire vécue de l’auteur qui tente de faire la lumière sur le passé extrêmement nébuleux de son père durant la Seconde Guerre mondiale, au moment où les Allemands occupent la France.
Ayant eu accès aux archives officielles, il découvre progressivement que son père a traversé la guerre en s’engageant dans cinq armées qu’il a toutes désertées. Il a servi l’ennemi de toutes les façons, mais s’est toujours ménagé des portes de sortie en s’assurant que les quelques gestes qu’il posait pour la France soient répertoriés quelque part, en cas d’enquête lorsque la guerre serait terminée.
Le chef de la Sûreté nationale de Lille qui a interrogé le père au lendemain de la guerre dit de lui : « Cet individu est un menteur, doué d’une imagination étonnante. Il doit être considéré comme très dangereux et traité comme tel. »
Entre les réflexions et les découvertes du fils sur le passé et la psychologie du père, le lecteur assiste en parallèle au procès de Klaus Barbie, ce psychopathe et grand criminel de guerre nazi qui est mort en prison en France en 1991. Des passages du livre glacent le sang, même si on sait un peu à quoi s’attendre quand il est question de nazis, de SS et des membres de la Gestapo.
Lorsque le survivant d’un camp de concentration, Isaac Lathermann, s’avance à la barre lors du procès de Barbie, il annonce que « [dans les camps], à hauteur d’homme, il n’y avait plus d’écorce aux arbres, tout avait été mangé. Plus d’herbe non plus. Mangée, elle aussi ».
Heureusement, le lecteur ne navigue pas en territoire aussi sombre tout au long du roman. Il découvre la résistante incroyable qu’est Lise Lesèvre qui, même torturée pendant des jours par Klaus Barbie, ne lâche pas une seule information. Un exemple phénoménal de courage, de détermination et de patriotisme.
« Enfant de salaud » est le voyage intérieur de l’auteur sur plusieurs décennies. Le fait que le livre porte sur une histoire vécue rend la lecture encore plus captivante.
Pour avoir écrit ce livre sur l’affaire du Sofitel impliquant Dominique Strauss-Kahn(qui n’est jamais nommé explicitement dans le roman), Régis Jauffret et la maison d’édition du Seuil ont été poursuivis en diffamation et condamnés par un tribunal français. Ils sont allés en appel et ont de nouveau perdu. La Ballade de Rikers Island n’en reste pas moins très bien écrit, dans un style qui est assez unique. Ceci dit, il me semble que le livre aurait pu être abrégé sans nuire au propos.
Pour ceux qui l’ignoreraient, Rikers Island est une prison aux États-Unis où Dominique Strauss-Kahn (DSK) a fait un séjour immédiatement après une histoire d’agression sexuelle qui aurait impliqué le défendeur et une préposée aux chambres, Nafissatou Diallo, de l’hôtel Sofitel de New York.
Voici quelques citations qui donnent une idée du style littéraire de l’auteur, un style où l’humour, parfois assez noir, est souvent présent. Pour ce qui est des extraits les plus durs en ligne avec le propos immédiat du livre, je me suis gardé une petite gêne dans ma sélection, mais vous pouvez toujours trouver le livre en format poche dans de multiples librairies. Voici cependant quelques extraits (sauf le dernier) qui ne devraient pas trop froisser les âmes sensibles.
« [Dans la cellule] … un petit lavabo où une main ne pourrait pas prendre un bain » p.79
« [Sur la table] … un peigne minuscule bon à coiffer le dernier toupet d’un chauve » p.79
« Elle s’en va. J’ouvre l’ordinateur, j’écris une minuscule histoire de Parisien perdu dans le métro. Dimitri frappe à la porte tandis que le malheureux tombe du quai ». p.168
« Il faisait confiance à l’Amérique, une démocratie où le doute profite toujours à l’accusé à condition de n’avoir pas un profil d’islamiste bon à être torturé à Guantanamo ». p.183
« Après avoir braillé avec les hyènes, nos journalistes vont rentrer dans le rang. Quand ils seront revenus à de meilleurs sentiments, nous les inviterons à déjeuner. On profitera de leur bouche ouverte pour leur enfoncer notre part de vérité à grosses bouchées ». p.262
« Une cohorte de prisonniers tirée au cordeau. Il se trouvait toujours un toxicomane rendu fou par le manque prêt à vous égorger pour canaliser son trop-plein d’énergie ». p.313
Au sujet des journalistes : « Un bloc indifférent aux folliculaires agglutinés tout autour, porcelets charmeurs toujours réclamant confidences, impressions, prêts à leur servir leurs parents débités en amuse-gueule pour une bribe d’interview ». p.318
« Un blanc-bec à qui son costume noir donnait un air de singe habillé a bredouillé une muflerie ». p. 324
« Il ne se sentait aucune affinité avec la population de ce siècle qui acceptait le collier, le harnais, les coups de cravache de la société contre la promesse de pouvoir lécher ses plaies dans le camp de vacances des retraités. La retraite, cette religion, cet opium des besogneux, cet au-delà pour les damnés de la Terre du monde du travail, incapables de réclamer le bonheur du jour ». p.337
« L’avenir est une œuvre d’art, chaque journée une autre toile blanche. La jubilation de ne rien savoir du lendemain. Les petits bonheurs embusqués dans les replis des années en attente dans les coulisses ». p.392
« Elle le sème en traversant un groupe de mormons venus du Wyoming serrés les uns contre les autres par peur du malin qui hante les sous-sols des métropoles fornicatrices ». p.398
« Il s’en irait, pauvre hère trouvant refuge auprès d’une bergère dont il mangerait la soupe, tarauderait les creux, maltraiterait les bosses, attendant la nuit pour courir à l’étable profaner le troupeau afin de se donner le frisson de l’adultère ». p.90
Pour obtenir davantage d’informations sur le dossier Jauffret/Strauss-Kahn, les documents suivants sont utiles :
ISBN : 978-2-02-109759-7 (pour le grand format). Mais je sais que ce format est difficile à obtenir aujourd’hui. Cependant, le format poche est toujours en vente dans les librairies.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
En procédant très progressivement, Donald Trump est en train de mettre la table pour un changement de système politique aux États-Unis.
Comme il dit souvent tout haut ce qu’il pense vraiment (ses nombreux tweets en sont une preuve), sa dernière visite en Chine l’a convaincu qu’il est possible de changer le système politique américain.
Il a dit tout haut que ce n’est pas une mauvaise idée que de réfléchir à la possibilité de faire plus de deux mandats consécutifs, ce qui est interdit par la Constitution aux États-Unis. Pour se faire, il procède un peu comme Mussolini et change les façons de faire morceau par morceau.
Non seulement il attaque les institutions représentant la justice, comme le FBI, mais il s’en prend également aux médias qui ne disent pas comme lui. Nous sommes à deux doigts de voir la création d’un organisme de presse financé par Trump et qui deviendra le porte-parole du Président américain.
Trump crée des ennemis fictifs, en l’occurrence tous les gens des pays qui sont désormais interdits d’entrée aux États-Unis, alors que toutes les statistiques indiquent que les crimes et attentats sont bien davantage commis par des désaxés à la gâchette facile vivant déjà dans le pays. Et ils sont Américains.
Donald Trump veut devenir, pour la base qui le supporte envers et contre tous, le seul objet de la confiance du peuple. Le seul rempart qui protège des ennemis imaginaires qu’il plante dans la tête des gens. Il invente même un mur qui serait supposément payé par le Mexique, une proposition ridicule qui aurait dû faire rigoler dès le début et qui a pourtant convaincu les électeurs américains. C’est tout dire!
À travers les phrases creuses et les mensonges, que beaucoup des gens qui l’appuient n’ont pas l’intérêt, sinon la capacité de vérifier, il déforme la réalité et installe la peur de l’autre. Il compte sur la lâcheté de plusieurs élus républicains qui ont cessé de s’interroger sur les faits et gestes du Président pour ne se tourner que vers une nécessaire réélection.
Ceux qui prennent Donald Trump à la légère risquent de le payer cher. Combien s’étaient même aperçus que pour préparer sa campagne politique, Cambridge Analytica était déjà au travail?
En 2002, les employés du centre d’Information de vol de Québec sont avisés que des journalistes ont été autorisés à venir filmer à l’intérieur des installations de Nav Canada.
En prévision du tournage, un des spécialistes FSS du centre décide de vérifier quels employés travailleront lors de la visite des journalistes. Il téléphone à ces employés et suggère une tenue vestimentaire appropriée pour la circonstance. Il ne désire que rendre service. Un des spécialistes que nous appellerons Denis ne peut être rejoint, mais le message est tout de même transmis à sa conjointe.
Le lendemain, un peu avant la visite des journalistes, Denis arrive au centre. Il entre dans la salle d’exploitation en demandant d’une voix autoritaire le nom de la personne qui a appelé chez lui hier pour lui suggérer une façon de s’habiller.
Le hasard fait en sorte que cette personne est justement devant lui. Denis s’emporte, et d’une façon qui ne peut porter à confusion, ordonne à tout le monde de ne pas se mêler de ses affaires. La tension est palpable. Le moment serait mal venu de le contredire…
Quelques heures plus tard, à l’heure de la pause-café, je suis dans la petite cuisine de service, en compagnie de Denis. Il vient de mettre un beigne dans le four micro-onde. Denis va s’asseoir dans son coin en attendant que le « bip » du four lui indique que tout est prêt.
Mais de l’endroit il se trouve, Denis ne voit pas que le beigne est passé en mode « surchauffe ». En fait, le beigne change graduellement de couleur et de forme et la fumée sort par tous les interstices du four. Je surveille le tout du coin de l’œil en m’assurant que les dégâts se limitent à la collation de Denis.
De la graisse qui surchauffe, cela fait vraiment beaucoup de fumée. Denis me dit : « Tu ne trouves pas que ça sent le brûlé? » Je réponds par l’affirmative. Il en remet : « Mais regarde, il y a de la fumée près de toi! ».
Voyant que je ne bouge pas, il se lève pour chercher la source de la fumée et, rendu au four, aperçoit une entité difforme et noircie qui vire encore sur le plateau. Le beigne a rendu l’âme. Il s’écrie : « Mais c’est mon beigne! Il est calciné! Pourquoi ne me l’as tu pas dit?! »
Je ne peux que lui répondre : « Il y a à peine une heure, tu nous as clairement indiqué de ne pas nous mêler de tes affaires. Comment puis-je savoir comment tu l’aimes ton beigne? » Inutile de s’attarder sur la réaction finale…
Les débats politiques télévisés de 2016 sur CNN entre Hillary Clinton et Donald Trump ont mis de l’avant le racisme aux États-Unis. La ville de Chicago y a été mentionnée, car elle détient le record national pour le nombre de morts violentes. Le livre « Histoire de Chicago » permet, entre autres, de mieux comprendre ce qui alimente les inégalités sociales entre Noirs et Blancs depuis la création de cette ville.
Le lecteur comprend que ce ne sont pas les déficiences culturelles qui sont à la base des problèmes, mais plutôt le racisme institutionnalisé et les choix économiques des différentes administrations municipales.
La ville s’est construite avec en toile de fond la couleur de la peau qui détermine le type d’emploi que quelqu’un peut occuper. Éventuellement, même la planification urbaine a été pensée de sorte que les Blancs et les Noirs soient séparés : le mur artificiel que constitue la Dan Ryan Expressway ou le Dearborn Park en sont de bons exemples.
En 2016, les sondages montrent, de façon surprenante, un appui très important au candidat républicain à la présidence des États-Unis, Donald Trump. Trump connaît bien Chicago et il y a fait construire sa « Trump Tower ».
Le candidat du Parti républicain reprend dans sa plateforme politique certains des éléments qui ont fait la popularité et le succès de la famille Daley qui a régné sur Chicago durant des décennies : l’exploitation de la peur entre les groupes ethniques pour bâtir et maintenir un pouvoir politique, l’idée de construire un mur et l’utilisation de la torture comme solutions simplistes à des problèmes complexes.
Ce populisme plaît à une certaine classe d’électeurs américains qui sont très facilement effrayés par les différences entre les gens et les cultures.
Bref « Histoire de Chicago » est un livre qui est toujours d’actualité et dont les auteurs ne craignent pas de soulever des sujets politiquement délicats.
Couverture du livre «Histoire de Chicago» par Andrew Diamond et Pap Ndiaye
Chicago
Chicago devint un territoire des États-Unis avec le traité de Paris en 1783. Il s’en suivit une appropriation des terres des Indiens au moyen des manœuvres les plus diverses, dont la signature de contrats alors que les autochtones étaient ivres. Vers 1830, après l’éloignement définitif des Indiens, la fièvre spéculative commença.
Le rail
À partir des années 1860, Chicago fit en sorte de devenir le centre à travers lequel s’arrêtaient les grandes compagnies ferroviaires du pays. La ville se développa très rapidement. Les passagers, le bétail, les céréales et autres marchandises devaient désormais transiter par Chicago. La ville dépendait du train pour croître et les compagnies de train dépendaient de Chicago pour être profitables.
L’accroissement rapide de la population de Chicago fut essentiellement dû à la migration en provenance de l’Europe (Irlandais, Allemands, Polonais, Italiens). La dynamique changeante et souvent violente entre tous les groupes ethniques présents à Chicago est vraiment bien détaillée dans le livre.
Les grands magasins
Un peu avant 1900, on assiste à la création des grands magasins, avec la possibilité de commander par catalogue et payer par crédit. De nouvelles catégories d’employés et de gestionnaires s’ajoutent au monde ouvrier et aident à former la classe moyenne.
L’immigration des Noirs vers Chicago
À partir de 1910, l’immigration des Noirs en provenance du sud des États-Unis augmente. Chicago était une ville abolitionniste. Cela ne veut pas dire qu’elle était en faveur de l’égalité raciale, mais plutôt contre l’esclavage. En fait, Chicago est progressivement devenue la ville la plus ségréguée des États-Unis.
Les Noirs arrivaient en masse en provenance du sud des États-Unis, non pas seulement pour des raisons économiques, mais également pour échapper à la violence raciale et à la ségrégation qui sévissaient dans de nombreux États. Bien que loin d’être idéale, la situation à Chicago était meilleure que dans le sud du pays.
La Première Guerre mondiale réduisit de façon importante le nombre d’immigrants en provenance de l’Europe. Cela constitua un sérieux problème pour une ville qui recevait de nombreux contrats militaires et avait besoin d’un très grand nombre d’employés pour ses différentes usines. Cela favorisa également la « grande migration », « c’est-à-dire l’intensification spectaculaire de la migration des Afro-Américains vers les grands centres urbains du Nord-Est et du Middle West […] » (p.143)
Les abattoirs de Chicago
Chicago était reconnue pour le nombre très élevé de ses abattoirs, et en particulier les abattoirs de porc. La senteur et la pollution occasionnées par cette activité étaient épouvantables. Des laboratoires de chimie permettaient l’utilisation de toutes les parties de l’animal. À ce sujet, l’écrivain Georges Duhamel disait dans son livre : À Chicago, « on utilise tout, sauf le cri des porcs » (p.63).
Les travailleurs noirs n’avaient pas le droit de travailler dans l’industrie sidérurgique de Chicago et devaient se contenter des abattoirs où ils étaient engagés comme travailleurs manuels. Mais là encore, ils n’avaient pas accès à des emplois qualifiés.
La Seconde Guerre mondiale
Durant la Seconde Guerre mondiale, Chicago était en concurrence avec d’autres grandes villes américaines pour obtenir de juteux contrats militaires. Elle ne ménagea pas ses efforts pour montrer son support au gouvernement américain et elle finit par profiter de milliards de dollars pour la construction de tanks, tracteurs, torpilles, obus et avions (dont le bombardier B -29).
Pour compenser le manque de main-d’œuvre, étant donné que beaucoup d’hommes s’étaient enrôlés en tant que volontaires et étaient partis à la guerre, les femmes entrèrent massivement sur le marché du travail. Les employeurs y virent l’occasion d’augmenter les profits en réduisant le salaire des femmes, qui n’était plus que 65 % de celui des hommes pour un travail comparable. Cela représente la façon dont les femmes ont été remerciées pour leurs efforts et leur collaboration.
Transformation de l’économie de Chicago
Un Boeing B747 de la United Airlines circule au-dessus de l’autoroute sur l’aéroport O’Hare international de Chicago (sur carte postale aviation)
Chicago a vécu une profonde transformation durant les années 70. L’ordre industriel s’est terminé avec la fermeture des abattoirs en 1971, en même temps que les aciéries approchaient aussi de leur fin. S’en est suivie une ouverture sur l’international et le développement d’une nouvelle économie basée sur les services spécialisés tels que la finance, l’immobilier, l’assurance, le marketing, la publicité et les services juridiques.
Le maire de Chicago, Richard M. Daley, a favorisé la venue d’une classe socioprofessionnelle de créateurs dans la ville (design, arts, musique, etc.) en traitant cette classe comme un autre « groupe ethnique » qui avait besoin d’un espace privilégié pour s’exprimer.
Le développement des grands ensembles durant les années 1960 -1970
Durant les années 1960-1970, Chicago connaît une transformation importante de son paysage. On assiste à de grands développements (Magnificent Mile, Sandburgh Village, Marina City, Lake Point Tower, Dearborn Park) qui se concentrent dans les quartiers où vivent les Blancs, dans le nord de la ville. Le Chicago Tribune dit de Dearborn Park qu’il est « une forteresse réservée aux Blancs et destinée à protéger le quartier financier contre les Noirs ».
L’administration Daley doit lutter contre l’exode vers les banlieues et favorise alors la construction de gratte-ciels pour conserver les Blancs dans le centre-ville et percevoir davantage de taxes foncières. Deux Bourses d’échange sont créées, le Chicago Board of Trade (CBOT) et le Chicago Mercantile Exchange (CME). La création de ces deux nouvelles Bourses et des grands ensembles ne changent en rien la dynamique entre Blancs et Noirs.
La ségrégation raciale
Bien que Martin Luther King ait été une figure dominante dans la lutte pour les droits civiques des Noirs aux États-Unis, les auteurs mentionnent que les Noirs de Chicago n’ont pas attendu un grand leader pour promouvoir leurs droits et qu’ils avaient déjà commencé à se mobiliser des années plus tôt.
Les idées de Martin Luther King quant à l’intégration des Noirs ne plaisaient pas à tous les Noirs, spécialement les politiciens noirs de Chicago qui bénéficiaient d’un traitement favorable de la machine Daley en favorisant le statu quo.
Le Chicago du maireRichard M. Daley connaissait beaucoup de succès. Pour se maintenir au pouvoir, la machine Daley « tablait sur le maintien de communautés séparées et concurrentes» (p.322-323). La séparation entre Blancs et Noirs était entretenue et planifiée. Il y avait et il y a toujours deux Chicago.
Une autoroute, la Dan Ryan Expressway a même été positionnée de façon à créer un mur artificiel entre le quartier de Daley, Bridgeport et celui de la Black Belt : « C’était l’obstacle le plus massif que la ville pouvait construire, à défaut de construire un mur, pour séparer le South Side blanc de la Black Belt » (p.259).
Le fonctionnement de la machine Daley
On ne peut pas parler de Chicago sans souligner l’importance de la machine politique de la famille Daley : « Par leur contrôle autoritaire de la “machine”, Richard J. Daley et son fils Richard M. Daley, chacun dans son propre style, ont dominé la scène politique de Chicago pendant quarante-trois ans, entre 1955 et 2011.
Pendant cette période qui vit le développement puis le déclin du mouvement moderne des droits civiques, la ghettoïsation d’énormes pans du West Side et du South Side, une vague massive d’immigration en provenance d’Amérique latine et la métamorphose de la ville de géant de l’industrie en centre de l’économie mondiale de services, c’est tout juste si Chicago a connu une seule élection municipale légitime ou un seul vrai débat au conseil municipal » (p.16)
Il y avait une corruption rampante et des budgets clandestins au sein de l’administration Daley. La Mairie attribuait en toute opacité à des quartiers favorisés des sommes d’argent réservées aux quartiers défavorisés.
« […] Tandis que les gros hommes d’affaires, les hommes de la pègre et tous ceux ayant des liens avec la famille Daley s’enrichissaient, les Noirs et les Latinos démunis étaient abattus aux coins des rues ou torturés dans des arrière-salles de commissariat » (p.394)
Les cabinets d’avocats et les entrepreneurs versaient d’énormes sommes d’argent en échange de contrats importants. La machine Daley ne manquait jamais d’argent.
Beechcraft N35 Bonanza N545T volant au-dessus de Chicago durant les années où régnait la famille Daley (sur carte postale aviation)
Les tensions raciales et les politiques musclées de répression du maire Daley
« Dès les années 1930, Chicago était devenu, selon l’historien Frank Donner “la capitale nationale de la répression policière” » (p.321)
La migration noire dans les années 1940 et 1950 effraie la population de Chicago qui se sent assiégée, ce qui augmente des tensions raciales déjà présentes et entretenues. Il devient plus facile d’accepter davantage de policiers que de logements sociaux.
Les tactiques musclées du maire Daley sont le plus évidentes lors de la Convention démocrate de 1968, alors que les policiers et 7000 soldats de la Garde nationale tombèrent « à bras raccourcis sur la foule [de 10,000 jeunes manifestants] dans une explosion de violence aveugle ». (p.315).
L’exploitation des peurs raciales connaissait beaucoup de succès à Chicago. Daley défendait ses politiques en disant que « la plupart des gens s’inquiétaient bien plus d’une émeute des Noirs que d’un maire qui ordonne l’usage de la force létale pour y mettre un terme et qu’ils se reconnaissaient bien moins dans des manifestants pacifistes que dans les policiers qui les frappaient à coups de matraque ». (p.319)
La propagande des médias et la police de la machine Daley étaient efficaces pour convaincre les Noirs de ne pas changer l’ordre établi. La torture était pratique courante au commissariat de la zone 2 dans le South Side, entre 1972 et 1991.
L’arrivée prochaine du Noir Harold Washington à la mairie, durant les années » 80, attisa encore davantage les craintes que tout change dans la façon de faire à Chicago. Tout était organisé pour miner la candidature de Washington, mais il finit malgré tout par l’emporter, grâce au vote noir.
Il y avait beaucoup de mouvements politiques de gauche qui avaient chacun leurs objectifs et qui n’ont pas su s’unir sous une même bannière progressiste. Cela a laissé la marge de manœuvre nécessaire à la machine Daley. Cette dernière travaillait en coopération avec les autorités fédérales pour organiser la répression d’État.
Quatrième de couverture du livre «Histoire de Chicago»
Problèmes sociaux dans les quartiers défavorisés
La canicule de 1995 fit 739 victimes à Chicago. La précarité sociale favorisa une augmentation du nombre de décès, mais il fut plus simple de déterminer que les victimes de la chaleur étaient responsables de leur sort.
Les Noirs et les Latinos croyaient et croient toujours que leurs problèmes d’écoles et de quartiers proviennent de déficiences culturelles. En tentant de saisir la nature réelle de leurs problèmes, ils négligent les aspects du racisme soutenu et les choix économiques des différentes administrations depuis la création de la ville.
« Le recensement de 1980 indiqua que dix des seize quartiers les plus pauvres des États-Unis se trouvaient à Chicago, dans la Black Belt, bien entendu » (p.334)
En 2002, Chicago était la capitale américaine des meurtres avec 647 victimes. En 2008-2009, la ville détenait le record de meurtres d’élèves d’écoles publiques liés à des gangs.
Il existe aujourd’hui deux Chicago
Chicago profite aujourd’hui de l’existence de quartiers ethniques bien définis qui attirent les touristes en quête d’exotisme. Cependant, les politiques de ségrégation raciale en place ont fait en sorte d’isoler les quartiers Noirs et en 2016 Chicago a toujours la triste réputation d’être la capitale des homicides aux États-Unis.
« La situation de Chicago ressemble de plus en plus à un scénario de science-fiction. Alors qu’une partie de la ville possède une capacité économique qui la classe parmi les cinq premières du monde, l’autre partie est figée dans une situation d’austérité qui pourrait bien devenir irréversible » (p.443)
