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Livres : Our Transatlantic Flight.

Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.

Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.

Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.

Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe  en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.

Un triomphe pour l’aviation britannique

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown  , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : «  Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimy et les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.

Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)

Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).

Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)

Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.

Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)

Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …

Le départ

Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.

Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.

Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)

Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.

Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.

Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.

Pendant ce vol dans les nuages ​​et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages ​​étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)

Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)

Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)

« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).

Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.

La neige et le grésil  continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)

Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)

Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)

L’arrivée

Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.

Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)

Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.

Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.

John Alcock célébré par la foule
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.

Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.

Le futur des vols transatlantiques.

Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :

« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)

« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)

« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)

L’ère de l’aviation.

Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :

À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)

Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)

Conclusion

Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)

Titre : Our transatlantic flight

Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Éditions : William Kimber

© 1969

SBN : 7183-0221-4

Pour d’autres articles de ce genre sur mon site web: les pionniers de l’aviation

Les maîtres de l’air.

Il s’agit du livre qui a inspiré la nouvelle série de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien documenté, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers américains qui ont fait partie de la 8e Air Force américaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrivée de tous ces équipages et avions sur le sol britannique est décrit en détail…

Le lecteur constate combien d’équipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement aérien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa défense. On comprend mieux l’importance de l’arrivée des avions de chasse Mustang sur la sécurité des opérations.

Les stratégies d’attaque, de défense et les idées préconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutées en détail, très souvent en citant les acteurs de l’époque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analysés.

J’ai cité quelques passages, au fur et à mesure de la lecture, pour vous donner une idée de l’intensité des propos :

Les maîtres de l'air page couverture
Les maîtres de l’air page couverture

« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcés d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se détachaient et mettaient les os à nu » » p.131

« Un agent du renseignement britannique a estimé que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait à évacuer [du territoire ennemi], un membre [des réseaux clandestins], français, belge ou néerlandais, était tué ou mourait sous la torture » p.141

« Alors que Rooney et quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se répandit qu’un mitrailleur de tourelle ventrale était coincé dans sa bulle de plastique, sous l’appareil. « Le mécanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en position de tir ou le ramener à la position qui lui permettait de sortir et de remonter dans l’appareil, avait été touché et s’était bloqué. Le mitrailleur de tourelle ventrale était enfermé dans une cage en plastique. »

                Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], criblé de balles, a mal fonctionné, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait été détruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions déchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme piégé dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regardé avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, écrasé entre le béton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169

Les maîtres de l'air quatrième de couverture
Les maîtres de l’air quatrième de couverture

« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient été envoyés à Ploesti revinrent et furent en état de voler le lendemain. » p.257

« Certains bombardiers atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes en plus mauvais état que leur avion : des bras et genoux arrachés, des yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les médecins aériens pouvaient voir les poumons des morts » p.418

« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient été envoyés à Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient été assassinés. » p.424

« Le 1er janvier, tandis que les Américains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Armée rouge, installée sur les rives de la Vistule, se préparait à avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’étendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532

« L’ordre insensé de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un véritable déluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La décision du gouvernement japonais de continuer à se battre après la chute des Philippines début 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnérables aux incendies. » p.535

« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgré tout réussi à faire durer la guerre jusqu’à la fin de l’été 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement été la cible des premières bombes atomiques, armes développées au départ par des équipes scientifiques, où les juifs étaient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitulé, j’aurais apporté la bombe par ici, déclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions étaient de créer une force de bombardement d’élite, […] et il était entendu que, une fois entraînée, elle serait divisée en deux groupes : un envoyé en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’était pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prévoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanément sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588

« Aucun débarquement n’aurait été possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Armée rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre réunis. » p.606

Bonne lecture.

Titre : Les maîtres de l’air : L’histoire des jeunes bombardiers qui risquèrent leur vie contre l’Allemagne nazie. ©2015 pour la traduction française

Titre original : Masters of the Air : America’s Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany. ©2006

Auteur : Donald L. Miller

Éditions : Michel Lafon

ISBN : 978-2-7499-2602-5

Le vraquier Ferbec devant Québec

Navire vraquier Ferbec de la compagnie CSL devant Québec en mai 2017
Navire vraquier Ferbec de la compagnie CSL devant Québec en mai 2017

Le navire vraquier Ferbec de la compagnie CSL en 2017
Le navire vraquier Ferbec de la compagnie CSL en 2017

La photo ci-dessus représente le vraquier Ferbec de la compagnie CSL (Canada Steamship Lines). Il a été construit en 2002 et fait régulièrement la navette entre Sorel et la Côte-Nord pour le transport de minerai. On le voit ici devant Québec en mai 2017, avec Lévis en arrière-plan.

La photo a été prise au moyen d’un Canon 5DSR muni d’un objectif Canon EF 85mm f/1.2L II USM.

Plutôt que de ne prendre que le navire en gros plan, j’ai cru préférable de la garder un peu à distance et de le photographier au moment où il se retrouvait, dans le viseur de l’appareil-photo, partiellement entouré de végétation.

La météo était très changeante dans les environs de Québec. Sur la rive nord, le ciel était surtout composé de cirrus tandis que sur la rive sud du fleuve de bonnes averses de pluie s’échappaient des cumulus bourgeonnants.

Étant donné qu’il n’y avait que peu de nuages sur la rive nord du fleuve, la lumière du soleil couchant, légèrement voilée par les cirrus, frappait directement le côté du bateau, ajoutant du dynamisme à la scène.

Malgré cette météo instable, il n’y avait que peu de vent sur le fleuve, ce qui a amélioré la qualité des reflets du navire. Tous les éléments étaient désormais présents pour saisir le passage du Ferbec devant la Ville de Québec.

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Ville de Québec et Île d’Orléans en automne

Ville de Québec et Île d’Orléans en hiver

Ville de Québec et Île d’Orléans au printemps

Ville de Québec et Île d’Orléans en été

Vol virtuel et moteur météo: Active Sky Next (ASN)

Active Sky Next (ASN)

Ce moteur météo, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la météo en téléchargeant les plus récentes données de l’internet. Il y a aussi une possibilité d’utiliser des données historiques (datant de jusqu’à deux ans).

ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par défaut de FSX. Ces moteurs météo peuvent bénéficier de sets de textures de nuages supplémentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.

La couverture et la localisation des nuages sont exactes et réalistes. Des couches épaisses de nuages peuvent être représentées. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de température et de direction et vitesse du vent.

Les effets reliés aux nuages incluent une visibilité diminuée en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais également à l’entrée et à la sortie de ceux-ci), une position exacte des précipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.

Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modélisés pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez à travers une cellule orageuse : cela ne sera pas nécessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…

Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer à travers la mauvaise météo étant donné que la position des nuages et le radar sont synchronisés. Le radar météorologique montre l’intensité des précipitations de même que le sommet des échos.

Des avertissements sonores seront déclenchés lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont émis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualisés sur une carte. La turbulence et le givrage associés sont ajoutés en fonction des avertissements.

En vol, vous pouvez recevoir des mises à jour verbales à travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.

ASN corrige les problèmes parfois associés avec les nuages bas, comme la couverture inappropriée ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.

Comme pour les autres moteurs météo, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou créer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.

La météo, les aéroports et les aides à la navigation sont affichés et peuvent être édités, ajoutés ou effacés. Les prévisions météorologiques sont disponibles à travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar émis pour plusieurs heures, le moteur météo utilisera les prévisions météorologiques pour effectuer les mises à jour.

Les courants thermiques sont modélisés en utilisant la température et la surface du terrain.

Les traînées de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la réalité, se déplacent en fonction du vent.

ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces océaniques et autres territoires où il y a peu de stations météorologiques.

Les développeurs d’ASN disent avoir créé une simulation réaliste des ouragans basée sur les données actualisées concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les données de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le réalisme de cette simulation étant donné que je ne l’aie pas encore essayée. Mais si l’effet est réussi, cette fonction devrait intéresser toute personne désireuse d’expérimenter ce que provoque un vol près ou à l’intérieur d’un ouragan.

ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou précédente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs écrans.

Je n’énumère pas ici toutes les caractéristiques de cet intéressant logiciel étant donné que de nouvelles options sont continuellement rajoutées. Si vous désirez plus de détails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs météo, prenez le temps de voir ce que chacun a à offrir étant donné qu’ils ont des propriétés et un spectre d’options très différentes.

Voici le lien : Active Sky Next

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Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol

Deux commandants de bord forcés de retarder leur décollage à Iqaluit

(Histoire précédente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)

Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)

L’histoire se situe à Iqaluit, au Nunavut, durant une journée d’hiver de 1990 où la météo est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un décollage. Deux compagnies respectivement propriétaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prévision d’un décollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions météo empirent et l’aéroport se retrouve finalement dans une situation où les aéronefs doivent attendre que la visibilité s’améliore.

Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent décoller. La pression monte et finalement les pilotes décident qu’ils tentent leur chance pour un décollage dans cette météo pourrie. Notre devoir, en tant que spécialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un décollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums légaux, des rapports d’infraction seront déposés contre eux.

Vue à partir de la tour d'information de vol d'Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu'un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue à partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian Airlines

Vue à partir de la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Vue à partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)

Nous recevons naturellement une réponse à la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions météo qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se résoudre à reporter le décollage.

Dans leur impatience à vouloir compléter le vol, ces commandants négligeaient qu’il existe toujours la possibilité d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au décollage. En cas de panne d’un moteur juste après le décollage et dans l’impossibilité de revenir à Iqaluit à cause de la mauvaise météo, l’avion aurait été forcé de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre à un aéroport de dégagement, augmentant les risques pour la sécurité des passagers.

La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours été la prérogative des services de la circulation aérienne, a pour effet d’obliger les pilotes à attendre pour des conditions météo appropriées.

Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 à Iqaluit (1989)
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 à Iqaluit (1989)

La tour de la station d'information de vol d'Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air à l'atterrissage piste 36 (1990)
La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air à l’atterrissage piste 36 (1990)

Un Boeing B-737 d'Air UK G-UKLB arrive à Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive à Iqaluit (vers 1989)

Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d'arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l'Allemagne
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.

(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac à main sous mes yeux)

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit

Une ligne de grains passe par Rouyn-Noranda.

1986. Journée d’été bien calme en cette fin d’après-midi à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Le personnel de la station d’information de vol de Transports Canada sait qu’un front froid passera sous peu. Jusqu’à présent cependant, c’est le beau fixe. Ciel bleu, vents légers. À cette époque, les spécialistes en information de vol (FSS) n’ont pas accès à des images radars ni aux photos satellitaires.

En plus des prévisions régionales destinées à l’aviation, les deux stations d’information de vol dont nous nous servons pour connaître les systèmes météo arrivant de l’ouest sont Earlton FSS (CYXR) et Timmins FSS (CYTS) en Ontario. Une consultation des observations météorologiques passées indique la présence de sautes de vent accompagnées d’un orage isolé. Rien qui sort de l’ordinaire. Mais Timmins est loin et ne représente qu’un point de repère pour tenter de mieux cerner le système météo.

Étant en service ce jour-là, je regarde l’indicateur de la vitesse des vents, par hasard, comme un réflexe développé au cours des années. Comme dans un rêve, alors qu’il y a quelques secondes tout était tranquille, je vois l’aiguille de l’anémomètre passer de 5 à 20 nœuds, redescendre un peu puis monter à 40 nœuds, diminuer de nouveau encore un peu puis monter à 60 nœuds et, dans une dernière correction, se stabiliser pour un court instant à 72 nœuds, ce qui correspond à environ 134 km/h.

Tout est pourtant si tranquille près de la station d’information de vol. Je regarde par la fenêtre pour déceler tout mouvement d’objet afin de vérifier s’il y a une erreur de l’indicateur de vent, et, au même moment, j’aperçois, passant devant la station, le cabanon de bois normalement utilisé par le préposé au carburant. Cette construction doit bien peser quelques centaines de kilos. Ce cabanon qui se promène au gré du vent est une confirmation sans équivoque que l’équipement fonctionne. Il est évident qu’une ligne de grains est associée à ce front froid.

Tout ce qui n’est pas bien fixé au sol se met en mouvement. Dans l’heure qui suit, les orages forts éclatent au-dessus de Rouyn-Noranda tout en se dirigeant vers l’est. L’aéroport de Val-d’Or (CYVO) étant soixante milles plus à l’est, il devient clair qu’il sera frappé de plein fouet d’ici environ deux heures. La tour de contrôle de Val-d’Or est donc avisée de façon à ce que les différents intervenants se préparent à la violence des changements causés par la ligne de grains. Les mesures étant prises, le pire sera évité.

Une heure plus tard, le calme est revenu et Rouyn-Noranda bénéficie d’une soirée d’été idéale.

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

En route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS

Nouvelle station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.

Ancienne station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984
Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984

Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaillé comme spécialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada était située à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.

Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.

Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Atterrissage de nuit sur une patinoire

(article précédent: Vol de nuit accidentel)

L’annotation de nuit fût complétée dans les semaines qui suivirent. Durant la période où j’accumulais des heures de vol de nuit, je profitai d’une froide soirée d’hiver sans nuages ni vent pour effectuer un vol voyage d’une heure dans les environs de St-Jean-sur-Richelieu. J’emmenais trois passagers dans un Grumman Cheetah vers la région des Cantons-de-l’Est pour un vol d’agrément. La tour de contrôle de St-Jean-sur-Richelieu était fermée, étant donné l’heure tardive du décollage.

Dans cette ville, l’entretien des pistes suivait un horaire irrégulier car les fonctionnaires de la municipalité s’occupaient de l’aéroport et de toutes les artères de la ville. Lors de mauvaise météo, il fallait attendre que des employés se présentent à l’aéroport pour dégager les pistes et les voies de circulation. Dans certains cas où tombait de la pluie verglaçante, suivie en quelques heures par un refroidissement important, l’indice de freinage se dégradait rapidement. Il fallait attendre au lendemain matin avant qu’une équipe tente de ramener les conditions de freinage sur les pistes à un niveau acceptable.

C’est ce que j’avais constaté alors que je circulais en direction du seuil de la piste 29. Le phare éclairait ce qui semblait être une belle glace plutôt qu’une surface asphaltée. L’indice de freinage datant de plusieurs heures, il valait mieux ne pas se fier à ces dernières données. Je pouvais toujours annuler le vol, car il n’y avait pas d’urgence. Il était également possible d’accélérer doucement et d’utiliser le palonnier sans à-coups. L’avion décollerait en quelques secondes.

Je choisis la deuxième option, les vents étant calmes. Le décollage se fit naturellement pour un avion qui ne demandait qu’à s’envoler dans cet air froid. Nous étions maintenant en mesure d’admirer les lumières des villes environnantes. Il n’y avait pas la moindre secousse pour indisposer les passagers durant ce vol de nuit.

Lorsque vint l’heure du retour et de l’atterrissage, il fallait de nouveau appliquer une méthode aussi douce que pour le décollage pour éviter un dérapage. Conscient que j’atterrissais sur une patinoire, mais qu’il n’y avait aucun déportement d’un côté ou de l’autre de la piste, je choisis d’arriver le plus lentement possible et de n’utiliser que le palonnier pour diriger l’aéronef, comme pour un atterrissage normal. Cependant, il ne serait pas question d’utiliser les freins, mais de laisser l’avion perdre graduellement de sa vitesse en roulant sur toute la longueur de la piste.

Les passagers se souviennent aujourd’hui de ce vol de nuit pour la beauté des lumières de la ville et pour un vol sans la moindre turbulence. Quant à moi, il s’agissait d’une expérience intéressante où j’eus davantage l’impression de manœuvrer une embarcation plutôt que d’atterrir un aéronef.

(Prochain article: La licence de pilote professionnel: un pneu crève à l’atterrissage)

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