Catégories
Simulation de vol

Elk River (NC06) vers Mountain Air County Club (2NC0) avec MSFS 2020.

Prêt pour le départ à l'aéroport virtuel de Elk River (NC06) conçu par Cloud Studio.
Prêt pour le départ à l’aéroport virtuel de Elk River (NC06) conçu par Cloud Studio.

Le vol virtuel d’aujourd’hui, d’une durée de vingt minutes, s’effectue en utilisant le logiciel de simulation de vol de Microsoft MSFS 2020. L’aéroport virtuel de Elk River (NC06) aux États-Unis, modélisé ici par la compagnie Pilot’s, se situe à environ 3468 pieds (ft) au-dessus du niveau de la mer (MSL). Sa piste 12/30 en pente accommode de nombreux types d’aéronefs puisque ses dimensions font tout de même 4600 pieds de long par 75 pieds de large. Un club de golf se trouve à proximité des installations aéroportuaires.

La piste en pente de l'aéroport de Elk River (NC06) avec le simulateur de vol MSFS2020.
La piste en pente de l’aéroport de Elk River (NC06) avec le simulateur de vol MSFS2020.

En regardant au loin, on réalise que l’extrémité de la piste 30 monte rapidement. Le voyage vers l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0), modélisé par Cloud Studio, s’effectue avec un monomoteur de type Cubcrafters NX Cub.

En route vers l'aéroport Mountain Air County Club (2NC0) depuis Elk River (NC06) avec MSFS 2020.
En route vers l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) depuis Elk River (NC06) avec MSFS 2020.

En vol direct avec le GPS, le pilote virtuel monte autour de 7000 pieds msl pour éviter les montagnes environnantes. Il importe donc d’ajuster le mélange air/essence (mixture) en montée et en descente pour la destination. On règle également l’altimètre (la touche “B” pour plus de rapidité) lorsque l’on s’éloigne du point de départ. Près des sommets, on expérimente de la turbulence mécanique, ce qui est normal.

Vue aérienne de l'aéroport de Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot's.
Vue aérienne de l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s.

La photo ci-dessus montre l’aéroport virtuel de Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020. Là également se trouve une piste en pente. Elle est de 2900 pieds de long et seulement 50 pieds de large. Un terrain de golf entoure cet aéroport situé à 4432 pieds msl. Les vents étant légers, l’approche se fera sur la piste 14.

En finale pour la piste en pente de l'aéroport Mountain Air County Club (2NC0) en utilisant MSFS 2020.
En finale pour la piste en pente de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) en utilisant MSFS 2020.

En approche finale, on aperçoit facilement l’angle en montée que fait cette piste d’atterrissage un peu plus endommagée que celle de Elk River.

Une vue de la falaise au seuil de la piste 32 de l'aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot's pour MSFS 2020.
Une vue de la falaise au seuil de la piste 32 de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s pour MSFS 2020.

En roulant  jusqu’à la fin de la piste 14, on note la falaise qui attend le pilote n’ayant pas bien préparé son atterrissage. Pas de pardon!

Vue en hauteur de l'aéroport Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Vue en hauteur de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020.

Une vue en hauteur montre le seuil de la piste 14 et les bâtiments associés au club de golf. Quelques pilotes amateurs de golf ont déjà stationné leur appareil à gauche de la piste 14. Pour cette capture d’écran, j’ai utilisé l’excellent drone de X-BOX.

Bâtiments et fleurs de l'aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot's pour MSFS 2020.
Bâtiments et fleurs de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s pour MSFS 2020.

Une dernière photo montre les bâtiments et les fleurs associés au club de golf. On entend sans peine les enregistrements d’oiseaux qui agrémentent la scène. Les amateurs de simulation de vol désirant répéter l’expérience ont intérêt à faire ce vol en VFR pour avoir les sommets des montagnes à l’œil lors de l’approche.

Cliquez sur le lien pour d’autres vols virtuels exigeants sous MSFS 2020 et FSX sur mon blogue.

Catégories
Simulation de vol

Un planeur sur une piste en pente de 12 degrés en Papouasie Nouvelle-Guinée

Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée

Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.

Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!

Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.

La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!

Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.

La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.

Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.

Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!

Lien coupé entre l'avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.
Lien coupé entre l’avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.

Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.

Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)

Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.

Le planeur prend de l'altitude.
Le planeur prend de l’altitude.

Pourquoi pas un survol du village de Fane?

Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.

Et voici un autre village isolé le long de la montagne.

Vol avec planeur virtuel au-dessus d'un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée

Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.

Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish

Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.

Approche d'un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l'angle est bon.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l’angle est bon.

Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.

Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l'aéroport de Fane Parish.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l’aéroport de Fane Parish.

Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.

Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.

Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.

Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish

Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!

Planeur sur la piste de Fane Parish
Planeur sur la piste de Fane Parish

Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …

Planeur atterri sur la piste de l'aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée
Planeur atterri sur la piste de l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée

La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.

 

Catégories
Simulation de vol

Solution radicale aux vents de travers dans la simulation de vol

Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.

Arrivée du Medevac vers l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.

Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.

Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.

L'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.

Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.

L'avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.

L'avion s'aligne face au vent pour l'approche à travers les pistes.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.

Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.

Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l'arrivée.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.

Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.

Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.

Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.

Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.

Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.

Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.

La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.

Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.

La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.

Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).

Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.

Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vitesse indiquée 70 noeuds.

Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l'arrondi devant le hangar de AYPY.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.

L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!

Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.

Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.

Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.

Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.

Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.

Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.

Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).

Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!

Vue verticale de l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)

Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!

(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).

Catégories
Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Un bimoteur évite un pêcheur debout dans sa barque.

Cessna 310 C-GAFO stationné sur la rampe à Rouyn-Noranda durant les années '80
Cessna 310 C-GAFO stationné sur la rampe à Rouyn-Noranda durant les années ’80

Durant l’été, de la surveillance aérienne est nécessaire pour surveiller l’éclosion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Québec. Il peut cependant y avoir des journées entières où les pilotes n’ont strictement rien à signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigés, par le régulateur, vers une nouvelle zone de feux de forêt signalée par un citoyen. Ces pilotes agissent également comme pointeurs pour les Canadairs CL215 et CL415.

Durant les années « 80, dans la région de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien à signaler. Désirant briser la monotonie, il décide de descendre à très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse à suivre les multiples méandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement à la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas été le seul à être surpris…

Il peut sembler difficile de croire qu’un aéronef puisse voler aussi bas, spécialement à la sortie d’un virage. Mais après plusieurs décennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’à peu près tout est possible. J’imagine la réaction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’été. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…

À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’émotions pour la journée… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.

Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Catégories
Simulation de vol

Simulation de vol: juste à temps pour un BBQ à Bear Gulch!

Bonjour,

Je viens d’ajouter un nouveau vol VFR dans la section “simulation de vol“, sous “vols virtuels standards“. Un WACO de la compagnie Alabeo décolle de Cushman Meadows, se dirige vers le sud-est vers la réserve de Skokomish, vole ensuite vers l’aéroport de Bremerton au nord-est pour finalement atterrir sur la piste de Bear Gulch, juste à temps pour un bon BBQ. Le vol a été effectué en utilisant FSX. La première partie du vol s’adresse davantage au pilote virtuel débutant alors que la dernière partie concerne davantage un pilote avec un peu plus d’expérience.

WACO en route vers Bear Gulch (fsx)
WACO en route vers Bear Gulch (fsx)

Waco en courte finale pour Bear Gulch WA38 (fsx)
Waco en courte finale pour Bear Gulch WA38 (fsx)

Il s’agit d’une expérience un peu plus exigeante que ce qui se retrouve normalement dans la section des “vols virtuels standards”, étant donné qu’elle implique un atterrissage final à Bear Gulch. La piste n’est que d’une longueur de 1411 pieds, et elle est très étroite. Vous devez donc planifier votre approche de façon minutieuse. Un petit pont de bois fait partie de la piste! Étant donné que le vol s’effectue dans des conditions VFR et n’implique pas une panne de moteur ou l’utilisation d’un aéronef rapide arrivant sur une petite piste, j’ai décidé que la section des “vols virtuels standards” était plus appropriée. L’approche à Bear Gulch n’est cependant pas facile.

WACO atterrissant à Bear Gulch WA38 (FSX)
WACO atterrissant à Bear Gulch WA38 (FSX)

Un avion WACO de la compagnie Texaco circule sur le ponceau de Bear Gulch, WA38
Un avion WACO de la compagnie Texaco circule sur le ponceau de Bear Gulch, WA38

Cushman Meadows (KCMW) et la piste de Bear Gulch (WA38) n’existent pas dans la vraie vie mais je suis très heureux que Bill Womack se soit donné la peine de les créer. Son site se trouve sous Iblueyonder. Les captures d’écran montrent les deux aéroports et la région PNW vendus par ORBX. Si vous désirez des ombrages agréables au sol alors que vous n’utilisez pas P3D, vous n’avez qu’à vous procurer CumulusX et ajuster la saison à “été”, en prenant soin d’installer des nuages épars au beau milieu de l’après-midi.

Un avion Waco de la compagnie Texaco circule à Bear Gulch, WA38
Un avion Waco de la compagnie Texaco circule à Bear Gulch, WA38

Waco stationné à Bear Gulch (fsx)
Waco stationné à Bear Gulch (fsx)

Quelques invités sont déjà arrivés à Bear Gulch. Vous verrez la fumée s’élevant du BBQ en préparation alors que vous êtes en courte finale. Les invités vont certainement prendre des photos de votre approche, étant donné que vous pilotez un aéronef dès plus spectaculaire. Il est plus important que jamais de faire les choses proprement!

Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol

Je vous souhaite bonne chance et beaucoup de plaisir!

Catégories
Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Le Cessna 172 qui traînait un bloc de ciment de 100 kilos à Rouyn-Noranda.

Spécialiste en information de vol (FSS) au travail à Rouyn-Noranda vers 1986
Spécialiste en information de vol (FSS) au travail à Rouyn-Noranda vers 1986

Durant une belle journée d’été de juillet à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY), un pilote d’un aéroclub local contacte la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada pour obtenir les informations relatives à un décollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les détails et commence à circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aéronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la présence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attaché par une corde, bloc qui sert normalement à immobiliser l’avion après chaque vol.

Avion Cessna C172 C-GUCU à Rouyn-Noranda vers 1986
Avion Cessna C172 C-GUCU à Rouyn-Noranda vers 1986

Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de démarrer le moteur, procédure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement nécessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me répond qu’en effet il a noté le besoin d’augmenter les révolutions du moteur et que cela est probablement dû à la grande chaleur et à l’humidité.

Sans plus attendre, je lui réponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout était correct? » Là, de toute évidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aéronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’énorme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistrées, il m’annonce qu’il retourne à l’aéroclub parce qu’il a « oublié quelque chose »…

Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.

Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Catégories
Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

La licence d’instructeur de vol

(histoire précédente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)

De façon à continuer à accumuler des heures de vol, j’entamai les cours nécessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens théorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant déjà suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immédiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas à recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un élève voler en solo pour une première fois.

De façon à étudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais à enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient à vérifier quel serait le comportement de l’avion si un étudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il était possible de se permettre passablement d’improvisation.

Je décidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un étudiant avait confondu les manœuvres à effectuer pour amener l’avion en décrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement à l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress imposé à l’avion était possiblement important. Inutile de préciser que je décidai de laisser de côté certaines expérimentations, réalisant qu’il était fort possible que certains aéronefs loués avaient auparavant été sollicités plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aéronef ayant tous ses morceaux…

Un groupe d'instructeurs de vol travaillant à St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant à St-Jean-sur-Richelieu en 1981

À St-Jean-sur-Richelieu, nous étions désormais onze instructeurs certifiés à l’aéroclub. Cependant, le nombre de nouveaux étudiants stagnait dans ce climat d’incertitude économique de la fin des années 70 au début 80. Une récession mondiale sévissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies aériennes avaient cessé leurs opérations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aéroclub, c’était beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie était maigre.

Parmi les étudiants que j’ai formés durant la période où j’étais instructeur de vol, le premier qui réussit à s’envoler en solo était un Égyptien. Il était arrivé au Québec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition était de recevoir toute leur formation au Québec et de retourner en Égypte comme pilote pour la compagnie nationale Égyptair.

Deux étudiants Égyptiens à une école de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Deux étudiants Égyptiens à une école de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981

Mon étudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un étudiant que plusieurs instructeurs essayèrent à tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne méthode; nous l’encouragions donc à voler avec d’autres instructeurs. Il devint évident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activité où il pourrait s’épanouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’élève eut passé des mois à tenter de comprendre les notions élémentaires de pilotage : quand venait le temps d’exécuter les notions apprises, même après de multiples démonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’était pas sécuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont été modifiés à jamais après son passage à St-Jean.

(prochaine histoire: le spécialiste en information de vol)

Pour d’autres histoires vécues en tant que pilote, cliquez sur le lien suivant: Histoires vécues en tant que pilote

Catégories
Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Le vol de St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta, en 1981

(Histoire précédente: des cellules orageuses imprévues)

Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol à travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propriétaire qui, lui, n’avait pas encore terminé son cours de pilote privé. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possédait absolument aucun instrument de navigation aérienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’était pas encore arrivée.

Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prévu furent pliées, collées et numérotées. Je traçai les trajectoires prévues sur chaque carte, avec des points de repère séparés de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’équipement de navigation. La préparation effectuée, le décollage se fit par une belle journée d’été de 1981.

Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981

Il y eut des escales à Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.

Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981

Par la suite, le tour du lac Supérieur fut effectué et les prochains points d’étape se succédèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes étendues boisées, sans aucun repère important, il fallait corriger la précession gyroscopique fréquemment de façon à ne pas trop s’éloigner de la trajectoire prévue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferrée, et à d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre déplacement par rapport au sol était plus lent que celui des voitures.

De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B

La trajectoire suivie nous tenait volontairement à l’écart des zones de trafic aérien important. Nous avions choisi de voler au nord de la région de contrôle terminale de Winnipeg, évitant ainsi d’avoir à trop échanger avec le contrôle aérien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.

Cette option nous amena à devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être à distance de vol plané du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non désirée se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus éviter un amerrissage

Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981

Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant été effectué récemment. Par mesure de sécurité, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côté excédaient fortement les capacités de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectuée avec pour résultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait également en contact avec la piste, l’avion se remettait à voler.

Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de précaution, histoire de vérifier l’état du carburant. Un survol à basse altitude fut effectué au-dessus des vaches et fils électriques, et l’avion se posa sans problème à une vitesse sol n’excédant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vérifié que les réservoirs étaient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il était temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges à essence ne seraient plus désormais d’aucune utilité…

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Dauphin fut survolé et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes à l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.

Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981

La météo se dégrada lentement. Nous devions désormais nous poser à Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.

La surface d’atterrissage était constituée de terre boueuse et de gazon, le tout délimité par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touché des roues, la boue sur les pneus éclaboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.

La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981

Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981

Finalement, le temps s’améliora et il fut possible de redécoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit à voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir à l’avance le bon aéroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aéroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur était pourri et l’anglais parlé par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de compréhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur à répéter plus d’une fois ses instructions jusqu’à ce qu’il se décide finalement à ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »

Après un court séjour à Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol était parfois le double de ce que nous avions réussi à obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures à l’aller et dix-huit au retour.

Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.

En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.

VFR "on top" avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
VFR “on top” avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada

Au-dessus de North Bay, le temps est idéal. Mais nous devrons atterrir à Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’éloignent de Montréal et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B était de nouveau posé à St-Jean-sur-Richelieu.

(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)

Pour d’autres histoires vécues en tant que pilote, cliquez sur le lien suivant: Histoires vécues en tant que pilote

Catégories
Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Des cellules orageuses imprévues.

(Histoire précédente: la licence de pilote professionnel / un pneu éclate à l’atterrissage)

Lors d’une chaude journée d’été de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage était la 28. Alors que j’étais en étape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il réalisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing était trop serré. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spécifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’à ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flotté durant une éternité avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, évitant au Boeing d’avoir à effectuer une approche manquée.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidité présente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions à nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de départ, à cause de la météo ». Quelle météo? Un front froid était à l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’était visible de notre position. Si près du terminal de l’aéroport, les seuls nuages visibles étaient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut acceptée, à défaut de rester immobilisés sur l’aéroport.

Au décollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage à gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude était suffisante pour dépasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint évident que des vecteurs étaient nécessaires. Un orage s’était développé entre Montréal et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait à cinq cylindres créés par des averses de pluie forte et où des éclairs jaillissaient à l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour éviter les endroits les plus problématiques. Les ceintures de sécurité furent resserrées au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considérablement varier notre altitude. L’atterrissage à St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone météo problématique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la présence à bord d’un radar météo digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage à travers le Canada. Cette offre inattendue représentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplémentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol à vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta).

Pour les autres histoires vécues en tant que pilote, cliquez sur le lien suivant: Histoires vécues en tant que pilote

Catégories
Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Vol de nuit accidentel à St-Jean-sur-Richelieu

(Histoire prédédente: la licence de pilote privé)

Note: pour cette histoire vécue, étant donné que je n’avais pas de caméra à bord de l’aéronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’expérience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.

Peu après l’obtention de ma licence de pilote privé, en 1980, on m’avait demandé d’aller chercher un appareil stationné à Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener à St-Jean. Pour y aller, j’étais en compagnie d’un pilote d’expérience et nous avions donc quitté ensemble à bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR nécessaires et s’occupait de la route à suivre jusqu’à St-Jean. Tout ce qu’il me demandait était de le suivre.

Un beau début de soirée au-dessus du parc de la Vérendrye.
Un beau début de soirée au-dessus du parc de la Vérendrye.

En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retardé notre arrivée pour St-Jean. Dès le début du voyage, on m’avait assuré que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.

Mon compagnon avait accéléré légèrement, de façon à battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil était magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.

Je lui avais demandé, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les délais prévus. Il estimait désormais que nous serions à la limite.

Je m’étais informé de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’éclairer les instruments la nuit. Le bouton ayant été trouvé, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nommé quelques-uns.

La nuit tombe sur la Réserve du parc de La Vérendrye.
La nuit tombe sur la Réserve du parc de La Vérendrye.

Les minutes passant, la pénombre s’était installée. Il nous serait désormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore traversé la zone de contrôle de l’aéroport international  Pierre-Elliott Trudeau de Montréal.

En approchant de Montréal, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne répondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante était le petit phare rotatif rouge situé sur la queue de son appareil. Étrangement, son intensité s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’éloignait, son appareil étant plus rapide que le mien.

Montréal du haut des airs, la nuit, en monomoteur.
Montréal en vue. C’est la première fois que je vois Montréal du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.

J’avais augmenté la puissance et appauvri le mélange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’étais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insisté dès le début pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.

Nous passions maintenant à travers la zone de contrôle de l’aéroport international de Montréal. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils étaient visibles, sur les approches à l’atterrissage ou lors des décollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu à peu diminué la distance me séparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les fréquences VHF locales à utiliser.

Le feu clignotant rouge qui me précédait au loin s’était soudainement mis à perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La réponse avait été courte et hésitante, car il savait que les communications radio étaient enregistrées. Tout ce qu’il avait pu trouver à répondre était: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur aérien avait entendu cela et s’était empressé de m’offrir la présence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment décliner.

Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais répondu que ce dernier était brûlé. Cela avait été constaté dès le décollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.

La première étape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport à l’aéroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais volé de nuit, le spectacle est différent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc à faire était d’imaginer que l’instructeur qui m’avait formé était assis à côté de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des différentes étapes, les bonnes vitesses et les degrés de volets appropriés pour finalement terminer avec un angle d’approche adéquat.

Tout ce que je savais du vol de nuit, à l’époque, se résumait à un seul aspect éminemment pratique : il y avait un boisé au début de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idéale, c’est-à-dire en un seul morceau.

En finale, bien que mon attention était entièrement réservée aux procédures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur était plus rapide. En courte finale, tout s’était passé rapidement. L’avion avait survolé le boisé, la piste s’était rapprochée rapidement et les deux roues du train principal avaient touché la piste délicatement. Le freinage s’était fait immédiatement et tout était désormais terminé.

L’essentiel était réglé. J’avais par la suite demandé au contrôleur aérien de me guider sur les voies de circulation jusqu’à l’aéroclub. Il en avait finalement profité pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.

(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).

Les autres histoires vécues en tant que pilote se trouvent sous le lien suivant : Histoires vécues en tant que pilote