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Solution radicale aux vents de travers dans la simulation de vol

Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.

Arrivée du Medevac vers l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.

Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.

Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.

L'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.

Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.

L'avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L'avion s'aligne face au vent pour l'approche à travers les pistes.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.

Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.

Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l'arrivée.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.

Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.

Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.

Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.

Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.

Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.

Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.

La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.

Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.

La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.

Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).

Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.

Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l'arrondi devant le hangar de AYPY.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.

L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!

Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.

Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.

Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.

Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.

Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.

Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).

Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!

Vue verticale de l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)

Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!

(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).

Le vol de St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta, en 1981

(Histoire précédente: des cellules orageuses imprévues)

Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol à travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propriétaire qui, lui, n’avait pas encore terminé son cours de pilote privé. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possédait absolument aucun instrument de navigation aérienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’était pas encore arrivée.

Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prévu furent pliées, collées et numérotées. Je traçai les trajectoires prévues sur chaque carte, avec des points de repère séparés de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’équipement de navigation. La préparation effectuée, le décollage se fit par une belle journée d’été de 1981.

Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981

Il y eut des escales à Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.

Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981

Par la suite, le tour du lac Supérieur fut effectué et les prochains points d’étape se succédèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes étendues boisées, sans aucun repère important, il fallait corriger la précession gyroscopique fréquemment de façon à ne pas trop s’éloigner de la trajectoire prévue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferrée, et à d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre déplacement par rapport au sol était plus lent que celui des voitures.

De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B

La trajectoire suivie nous tenait volontairement à l’écart des zones de trafic aérien important. Nous avions choisi de voler au nord de la région de contrôle terminale de Winnipeg, évitant ainsi d’avoir à trop échanger avec le contrôle aérien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.

Cette option nous amena à devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être à distance de vol plané du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non désirée se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus éviter un amerrissage

Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981

Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant été effectué récemment. Par mesure de sécurité, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côté excédaient fortement les capacités de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectuée avec pour résultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait également en contact avec la piste, l’avion se remettait à voler.

Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de précaution, histoire de vérifier l’état du carburant. Un survol à basse altitude fut effectué au-dessus des vaches et fils électriques, et l’avion se posa sans problème à une vitesse sol n’excédant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vérifié que les réservoirs étaient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il était temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges à essence ne seraient plus désormais d’aucune utilité…

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Dauphin fut survolé et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes à l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.

Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981

La météo se dégrada lentement. Nous devions désormais nous poser à Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.

La surface d’atterrissage était constituée de terre boueuse et de gazon, le tout délimité par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touché des roues, la boue sur les pneus éclaboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.

La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981

Finalement, le temps s’améliora et il fut possible de redécoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit à voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir à l’avance le bon aéroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aéroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur était pourri et l’anglais parlé par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de compréhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur à répéter plus d’une fois ses instructions jusqu’à ce qu’il se décide finalement à ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »

Après un court séjour à Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol était parfois le double de ce que nous avions réussi à obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures à l’aller et dix-huit au retour.

Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR "on top" avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
VFR “on top” avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada

Au-dessus de North Bay, le temps est idéal. Mais nous devrons atterrir à Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’éloignent de Montréal et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B était de nouveau posé à St-Jean-sur-Richelieu.

(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)

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