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Biographies et autobiographies Tragédie en mer

Magellan l’homme et son exploit

Il s’agit d’une nouvelle traduction de l’allemand du livre de Stefan Zweig  par la traductrice renommée Françoise Wuilmart. Cette nouvelle traduction était devenue nécessaire pour plusieurs raisons. D’abord, le traducteur initial du nom de Alzir Hella a fait le travail initial il y a près de soixante ans et il n’avait justement pas de formation de traducteur.

Couverture du livre "Magellan l'homme et son exploit"
Couverture du livre «Magellan l’homme et son exploit»

Le résultat, bien que correct, ne respectait pas complètement l’écriture de Stefan Zweig. La traductrice signale que lorsqu’il arrive à Zweig d’utiliser quatre adjectifs dans une phrase, Alzir Hella décide de n’en garder qu’un seul. Quand l’auteur est imprécis dans son écriture, M. Hella ajoute une explication. Comme le dit encore Françoise Wuilmart, en s’adressant à Alzir Hella : « […] il vous arrive de confondre l’Égypte et la Perse, ou, plus grave dans un récit de navigation, l’est et l’ouest. Enfin, Zweig clôture souvent un paragraphe ou un chapitre par une considération philosophique ou par un élan lyrique qui se répand sur plusieurs lignes. Vous les évacuez purement et simplement, et j’ai  l’impression que vous n’y voyez que d’inutiles fariboles qui ralentissent le flux de la narration. » (p.9)

Selon Françoise Wuilmart, le Zweig de Alzir Hella est « un journaliste viril à la voix autoritaire ». Elle préfère rendre à l’auteur sa grande sensibilité et en profite pour adapter la traduction à notre époque.

Le résultat du travail de Françoise Wuilmart est vraiment superbe. C’est un livre qu’on ne veut pas fermer tant il est intéressant. Zweig donne un véritable cours d’histoire et sait comment conserver notre attention à chaque page. Le lecteur navigue sur les mers avec l’équipage, vit les privations, les angoisses, les magouilles, les erreurs et les succès et, en permanence, la lutte pour la survie :  « Quant aux biscuits qui sont, avec les poissons qu’ils attrapent, leur seule pitance, ils se sont transformés depuis belle lurette en une poudre grise et sale où pullulent les vers, de surcroît empestée par les excréments des rats qui, devenus fous eux-mêmes, se ruent sur les quelques misérables miettes éparses […] ». (p.250)

Carte du monde Magellan-Elcano
Carte du monde Magellan-Elcano

Les considérations philosophiques ajoutées par Zweig ajoutent encore à la profondeur du texte et en font plus qu’un récit de voyage. Je cite en exemple certains des propos de Zweig qui s’appliquent à bien d’autres situations qu’au premier tour du monde effectué par le Portugais Magellan :

« La présence d’esprit et l’énergie d’une figure de second plan décident souvent du cours de l’histoire. » (p.55)

« L’histoire n’a jamais vu une seule grande victoire rassasier un vainqueur. » (p.66)

« Une vérité suprême peut toujours naître de l’erreur la plus grossière dès lors qu’un génie ou le hasard s’en mêlent. Dans le domaine scientifique, des centaines et des milliers d’inventions importantes sont le fruit d’hypothèses erronées. » (p.99)

« Dans la mémoire des grands exploits, le monde préfère toujours se focaliser sur les instants dramatiques ou pittoresques qui synthétisent les hauts faits du héros : César traversant le Rubicon, Napoléon au pont d’Arcole. L’effet pervers en sera que les années préparatoires, la lente gestation spirituelle, la patiente progression de l’organisation d’un fait historique, demeurent dans l’ombre. » (p.125)

« C’est la somme de tous les obstacles surmontés qui donne la mesure véritable, exacte de l’exploit et de l’humain qui l’a accompli. » (p.128)

« On sait d’expérience que le nationalisme est une corde que la main la plus maladroite sait faire vibrer sans trop de peine quand il le faut. » (p.132)

« Il est toujours plus facile d’exciter les masses, et même tout un peuple, que de les apaiser. » (p.133)

« C’est à son comportement dans les moments décisifs que l’on reconnaît le mieux le caractère d’un homme et c’est à l’heure du danger que sa force et ses facultés cachées se manifestent. » (p.173)

« […] Après une victoire totale, les dictateurs ont moins de peine à reconnaître leurs droits à d’autres humains, et après avoir assuré leur pouvoir, il leur est plus facile de leur laisser la parole. » (p.234)

« Le monde ne récompense jamais que le dernier de la série, celui qui a la chance d’achever une œuvre, et oublie tous ceux qui l’ont conçue et permise avec leur esprit et leur sang. » (p.331)

« Magellan a prouvé à tout jamais qu’une idée animée par le génie et résolument portée par la passion s’avère plus forte que tous les éléments réunis, et qu’un seul homme, malgré son passage éphémère sur terre, est toujours capable de transformer en réalité et en vérité impérissable ce qui n’était qu’une utopie pour des centaines de générations. » (p.340)

Titre : Magellan – l’homme et son exploit  .

Auteur : Stefan Zweig (traduction de Françoise Wuilmart)

Éditions : Robert Laffont

©2020

ISBN : 978-2-221-24683-2

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Renseignement

Les maîtres de l’air.

Il s’agit du livre qui a inspiré la nouvelle série de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien documenté, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers américains qui ont fait partie de la 8e Air Force américaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrivée de tous ces équipages et avions sur le sol britannique est décrit en détail…

Le lecteur constate combien d’équipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement aérien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa défense. On comprend mieux l’importance de l’arrivée des avions de chasse Mustang sur la sécurité des opérations.

Les stratégies d’attaque, de défense et les idées préconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutées en détail, très souvent en citant les acteurs de l’époque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analysés.

J’ai cité quelques passages, au fur et à mesure de la lecture, pour vous donner une idée de l’intensité des propos :

Les maîtres de l'air page couverture
Les maîtres de l’air page couverture

« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcés d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se détachaient et mettaient les os à nu » » p.131

« Un agent du renseignement britannique a estimé que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait à évacuer [du territoire ennemi], un membre [des réseaux clandestins], français, belge ou néerlandais, était tué ou mourait sous la torture » p.141

« Alors que Rooney et quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se répandit qu’un mitrailleur de tourelle ventrale était coincé dans sa bulle de plastique, sous l’appareil. « Le mécanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en position de tir ou le ramener à la position qui lui permettait de sortir et de remonter dans l’appareil, avait été touché et s’était bloqué. Le mitrailleur de tourelle ventrale était enfermé dans une cage en plastique. »

                Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], criblé de balles, a mal fonctionné, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait été détruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions déchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme piégé dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regardé avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, écrasé entre le béton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169

Les maîtres de l'air quatrième de couverture
Les maîtres de l’air quatrième de couverture

« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient été envoyés à Ploesti revinrent et furent en état de voler le lendemain. » p.257

« Certains bombardiers atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes en plus mauvais état que leur avion : des bras et genoux arrachés, des yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les médecins aériens pouvaient voir les poumons des morts » p.418

« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient été envoyés à Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient été assassinés. » p.424

« Le 1er janvier, tandis que les Américains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Armée rouge, installée sur les rives de la Vistule, se préparait à avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’étendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532

« L’ordre insensé de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un véritable déluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La décision du gouvernement japonais de continuer à se battre après la chute des Philippines début 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnérables aux incendies. » p.535

« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgré tout réussi à faire durer la guerre jusqu’à la fin de l’été 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement été la cible des premières bombes atomiques, armes développées au départ par des équipes scientifiques, où les juifs étaient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitulé, j’aurais apporté la bombe par ici, déclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions étaient de créer une force de bombardement d’élite, […] et il était entendu que, une fois entraînée, elle serait divisée en deux groupes : un envoyé en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’était pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prévoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanément sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588

« Aucun débarquement n’aurait été possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Armée rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre réunis. » p.606

Bonne lecture.

Titre : Les maîtres de l’air : L’histoire des jeunes bombardiers qui risquèrent leur vie contre l’Allemagne nazie. ©2015 pour la traduction française

Titre original : Masters of the Air : America’s Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany. ©2006

Auteur : Donald L. Miller

Éditions : Michel Lafon

ISBN : 978-2-7499-2602-5

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Simulation de vol

Solution radicale aux vents de travers dans la simulation de vol

Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.

Arrivée du Medevac vers l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.

Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.

Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.

L'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.

Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.

L'avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.

L'avion s'aligne face au vent pour l'approche à travers les pistes.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.

Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.

Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l'arrivée.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.

Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.

Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.

Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.

Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.

Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.

Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.

La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.

Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.

La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.

Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).

Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.

Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vitesse indiquée 70 noeuds.

Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l'arrondi devant le hangar de AYPY.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.

L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!

Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.

Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.

Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.

Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.

Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.

Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.

Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).

Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!

Vue verticale de l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)

Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!

(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).

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Citations de gestionnaires de compagnies aériennes

One hell of a ride

Le canadien Craig Dobbin a su bâtir la plus grande compagnie d’hélicoptères au monde.

(Le texte original étant en anglais, je me suis chargé de la traduction…)

Couverture du livre "One hell of a ride" portant sur Craig Dobbin et la création de CHC Helicopters
Couverture du livre «One hell of a ride» portant sur Craig Dobbin et la création de CHC Helicopters

Son point de vue sur la gestion

« Je ne suis expert en rien » explique-t-il. « Peu importe le travail, peu importe le défi, quelqu’un peut le faire mieux que moi. Les vrais entrepreneurs s’entourent de gestionnaires professionnels qui partagent la même vision qu’eux et les aident à la réaliser. Non seulement vous ne pouvez pas tout faire vous-même mais ce n’est pas nécessaire non plus, cela ne fait pas de sens. Je crois être capable de sélectionner les bonnes personnes qui sauront travailler et partager ensemble. »

Composer avec une pression continuelle

« Ça a été une bonne semaine » pouvait-on entendre dire Craig Dobbin à sa secrétaire personnelle en cette fin de vendredi. Ensuite, son visage s’assombrait et il ajoutait du même coup, « Appelez Keith Stanford au téléphone et demandez-lui de me transmettre les états financiers. Ça va finir de gâcher mon week-end. »

Une capacité à prendre des risques financiers énormes

« « Au diable le contrat » grimace-t-il. « Achetons ces malcommodes et nous obtiendrons le contrat de toute façon! Commençons avec Toronto [Helicopters]. »

« Un bon matin, peu après que l’accord pour acquérir Toronto Helicopters ait été conclu, Craig Dobbin se présente dans le bureau de Toronto de Robert Foster. « Robert » dit-il « Je veux que tu prennes l’avion, vole vers Calgary et achète Okanagan Helicopters pour moi. » « Mais Craig » réplique Foster, « tu n’as pas d’argent. » Dobbin hausse les épaules et ajoute « C’est ton problème. » »

Savoir comment relaxer et avoir du plaisir

« Avec le temps, Dobbin introduisit des rites d’initiation pour les nouveaux visiteurs [à son camp de pêche]. La première visite de Steve Hudson [un de ses pilotes] à Adlatuk impliqua un vol d’hélicoptère au-dessus de l’océan à la recherche d’un iceberg dérivant directement de l’Arctique. Quand un iceberg acceptable fut trouvé, l’initié se fit donner ses instructions. « Ils me donnèrent un marteau et un seau à glace, » explique Hudson. « Ma tâche était de sauter hors de l’hélicoptère sur l’iceberg et de remplir le seau avec de la glace concassée pour nos breuvages une fois de retour au camp de pêche. »

Hudson découvrit que les icebergs étaient particulièrement instables et que de tenter d’en chevaucher un dans l’Atlantique Nord avec un Super Puma en vol stationnaire au-dessus de sa tête était comme de tenter de conserver son équilibre en marchant sur une trampoline. « C’était très amusant pour les gars dans l’hélicoptère, » dit-il, « mais pas aussi amusant pour moi, essayant de casser assez de cet iceberg d’un million d’années pour remplir le seau à glace. » De retour au camp, la glace refroidit plusieurs verres remplis de Jameson et un toast fut porté au nouveau membre d’équipage. »

Quatrième de couverture du livre "One hell of a ride" de John Lawrence Reynolds
Quatrième de couverture du livre «One hell of a ride» de John Lawrence Reynolds

Un intérêt véritable envers les gens

« Quand il conversait avec vous lors de situations sociales, » relate une connaissance en affaires, « il était totalement centré sur vous. Il ne regardait pas au-dessus de votre épaule ou ailleurs dans la pièce, tentant de trouver quelqu’un de plus important. Il était vraiment intéressé à ce que vous disiez. Tous percevaient cela en cet homme et étaient attirés vers lui. »

L’humanité de Dobbin

« Le sens des affaires de Dobbin eut rarement le dessus sur son humanité. Lors d’un vol vers son camp de pêche de Long Harbour avec un groupe d’amis, Dobbin demanda au pilote d’hélicoptère de poser l’appareil, le temps d’aller à la salle de bain. Le pilote choisit un endroit découvert près d’un cabane et d’une tour où un agent provincial de protection de la faune devait passer l’été, chargé de surveiller les feux de forêts. L’homme, un vétéran grisonnant rompu au travail dans la nature, fit rire le groupe par ses histoires et anecdotes et le court arrêt prévu se transforma en une séance de divertissement improvisé.

« Depuis combien de temps êtes-vous ici? » demanda Dobbin au vieil homme au moment où le groupe de préparait à monter à bord de l’hélicoptère et poursuivre son voyage. « Dix semaines, » répondit l’officier, « et il me reste environ dix autres semaines avant de retourner à la maison. » « Vous avez besoin de quelque chose? » s’enquérit Dobbin, et l’homme dit qu’il était à court de sucre; il serait agréable de pouvoir mettre un peu de sucre dans son thé, mais il devrait s’en passer.

Une heure plus tard, au moment où tous eurent quitté l’hélicoptère à Long Harbour, Dobbin dit au pilote d’hélicoptère de ne pas éteindre immédiatement le moteur de l’appareil. Il entra dans le réfectoire et en ressortir rapidement avec un sac de deux kilos de sucre, ordonnant au pilote de retourner vers l’agent de conservation de la nature qu’ils avaient rencontré.

« Vous plaisantez? » répliqua le jeune pilote. « Je vais dépenser deux milles dollars juste en essence pour apporter ce sac là-bas. »

Dobbin pris le bras du pilote. « Mon gars, » dit-il, « ce sucre va signifier plus pour ce vieil homme que deux milles dollars ne pourront jamais signifier pour moi. Maintenant, vas-y! » »

Titre: One hell of a ride
Auteur: John Lawrence Reynolds
©2008
Editeur: Douglas &McIntyre
ISBN: 978-1-55365-491-9

Pour d’autres citations de gestionnaires de compagnies aériennes, cliquez sur le lien suivant: Citations de gestionnaires de compagnies aériennes

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Comportement humain

Souvenirs sans gloire: les confessions d’un pilote de ligne

Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.

Couverture du livre: "Souvenirs sans gloire - Les confessions d'un pilote de ligne"
Couverture du livre: «Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne»

Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais également de celles des membres d’équipage de la compagnie Sabena.

Généralement, les erreurs de pilotage sont discutées à l’interne et des correctifs sont publiés par la compagnie aérienne ou l’organisme concerné pour dissémination au personnel navigant, de façon à limiter les risques de répétition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et également fort utile. Les pilotes débutants ou chevronnés sauront certainement profit des erreurs exposées.

Quelques-unes de ces histoires font frissonner : à plusieurs reprises, le lecteur réalise que les pilotes et leurs passagers sont passés à deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient décider si une piste était assez longue pour permettre un décollage. Ils n’avaient pas les documents appropriés permettant de faire les calculs à bord de l’avion, et le bureau de la Sabena était fermé. Ils estimèrent que le décollage pouvait se faire, mais réalisèrent trop tard, lors de la course au décollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse appropriée. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aéronef était près de la vitesse de décrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.

Quatrième de couverture du livre: "Souvenirs sans gloire"
Quatrième de couverture du livre: «Souvenirs sans gloire»

L’auteur raconte l’histoire de membres d’équipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a également un récit incroyable sur un vol d’essai effectué avec des pilotes d’une compagnie du Yémen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, préférant assumer, pour plus de facilité, que l’avion est toujours à son poids maximal.

À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’équipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un écrasement d’avion.

Le style littéraire utilisé n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les récits sont écrits sans paragraphes, ce à quoi je n’étais pas habitué. Mais ce ne sont que des détails avec lesquels le lecteur peut aisément composer.

Les faits vécus ajoutant généralement une petite touche d’intensité supplémentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre à ne pas manquer, encore plus spécialement pour le mordu d’aviation.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Deux commandants de bord forcés de retarder leur décollage à Iqaluit

(Histoire précédente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)

Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)

L’histoire se situe à Iqaluit, au Nunavut, durant une journée d’hiver de 1990 où la météo est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un décollage. Deux compagnies respectivement propriétaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prévision d’un décollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions météo empirent et l’aéroport se retrouve finalement dans une situation où les aéronefs doivent attendre que la visibilité s’améliore.

Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent décoller. La pression monte et finalement les pilotes décident qu’ils tentent leur chance pour un décollage dans cette météo pourrie. Notre devoir, en tant que spécialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un décollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums légaux, des rapports d’infraction seront déposés contre eux.

Vue à partir de la tour d'information de vol d'Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu'un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue à partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue à partir de la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Vue à partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)

Nous recevons naturellement une réponse à la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions météo qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se résoudre à reporter le décollage.

Dans leur impatience à vouloir compléter le vol, ces commandants négligeaient qu’il existe toujours la possibilité d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au décollage. En cas de panne d’un moteur juste après le décollage et dans l’impossibilité de revenir à Iqaluit à cause de la mauvaise météo, l’avion aurait été forcé de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre à un aéroport de dégagement, augmentant les risques pour la sécurité des passagers.

La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours été la prérogative des services de la circulation aérienne, a pour effet d’obliger les pilotes à attendre pour des conditions météo appropriées.

Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 à Iqaluit (1989)
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 à Iqaluit (1989)
La tour de la station d'information de vol d'Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air à l'atterrissage piste 36 (1990)
La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air à l’atterrissage piste 36 (1990)
Un Boeing B-737 d'Air UK G-UKLB arrive à Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive à Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d'arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l'Allemagne
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.

(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac à main sous mes yeux)

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique

(Histoire précédente : une cuisine comme aide à la navigation à l’aviation)

Vue du cockpit et de l'équipage d'un B747 de KLM, sur un vol de Montréal vers Amsterdam (EHAM). La photo a été prise alors que l'aéronef se trouve à mi-chemin au-dessus de l'Atlantique en 1983.
Vue du cockpit et de l’équipage d’un B747 de KLM, sur un vol de Montréal vers Amsterdam (EHAM). La photo a été prise alors que l’aéronef se trouve à mi-chemin au-dessus de l’Atlantique en 1983.

Il fut un temps où visiter le cockpit d’un aéronef durant le vol était fort simple. Une demande était faite à l’hôtesse de l’air, qui allait ensuite voir le commandant de bord pour obtenir son accord. Même durant cette période cependant, plusieurs compagnies interdisaient les visites lorsque l’avion était au-dessus de l’océan.

En 1983, lors d’un voyage au départ de Montréal vers la Hollande, j’ai tout de même posé la question au personnel de bord, espérant pouvoir prendre une photo souvenir.

Le vol s’effectuait sur un Boeing B747 de la compagnie KLM. Au beau milieu de la nuit, alors que l’appareil était en vol de croisière depuis plusieurs heures et que la plupart des passagers étaient assoupis, je demandai discrètement à une hôtesse de l’air l’autorisation de visiter le cockpit. Naturellement, elle refusa. Revenant à la charge, je lui mentionnai mon travail comme spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada à Inukjuak (CYPH) et le fait que KLM communiquait régulièrement avec nous pour recevoir les services essentiels. Afin de dissiper un dernier doute toujours possible, je lui donnai les numéros des vols de KLM survolant le nord du Québec, au Nunavik.

Elle accepta de transmettre le message et, vingt minutes plus tard, me dit : « Vous pouvez venir avec moi en faisant attention de ne pas réveiller les passagers de première classe installés près de l’escalier tournant qui mène au cockpit ». À mon entrée dans le poste de pilotage, le commandant de bord se retourna, me salua en croquant dans une pomme et retourna à son travail. Tout était tranquille dans l’habitacle et on pouvait entendre un sifflement léger continuel causé par le frottement de l’air.

Après une courte discussion avec le personnel, je demandai aux deux pilotes et à l’ingénieur de bord de fermer les yeux un court instant, le temps de la prise d’une photo avec flash. Une photo qu’il me serait impossible de prendre aujourd’hui, dans les mêmes circonstances, à cause du niveau de sécurité plus élevé.

Et, étant donné que je venais de commencer des vacances annuelles dans un cockpit d’avion, je pensai qu’il serait intéressant, une fois rendu en Hollande, de visiter le fameux monde miniature de Madurodam, histoire de ne pas s’éloigner trop longtemps du monde de l’aviation…

Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Madurodam, Hollande 1983
Madurodam, Hollande 1983

(Prochaine histoire : des raisins et des bleuets à Inukjuak)

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La licence d’instructeur de vol

(histoire précédente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)

De façon à continuer à accumuler des heures de vol, j’entamai les cours nécessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens théorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant déjà suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immédiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas à recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un élève voler en solo pour une première fois.

De façon à étudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais à enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient à vérifier quel serait le comportement de l’avion si un étudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il était possible de se permettre passablement d’improvisation.

Je décidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un étudiant avait confondu les manœuvres à effectuer pour amener l’avion en décrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement à l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress imposé à l’avion était possiblement important. Inutile de préciser que je décidai de laisser de côté certaines expérimentations, réalisant qu’il était fort possible que certains aéronefs loués avaient auparavant été sollicités plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aéronef ayant tous ses morceaux…

Un groupe d'instructeurs de vol travaillant à St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant à St-Jean-sur-Richelieu en 1981

À St-Jean-sur-Richelieu, nous étions désormais onze instructeurs certifiés à l’aéroclub. Cependant, le nombre de nouveaux étudiants stagnait dans ce climat d’incertitude économique de la fin des années 70 au début 80. Une récession mondiale sévissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies aériennes avaient cessé leurs opérations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aéroclub, c’était beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie était maigre.

Parmi les étudiants que j’ai formés durant la période où j’étais instructeur de vol, le premier qui réussit à s’envoler en solo était un Égyptien. Il était arrivé au Québec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition était de recevoir toute leur formation au Québec et de retourner en Égypte comme pilote pour la compagnie nationale Égyptair.

Deux étudiants Égyptiens à une école de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Deux étudiants Égyptiens à une école de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981

Mon étudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un étudiant que plusieurs instructeurs essayèrent à tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne méthode; nous l’encouragions donc à voler avec d’autres instructeurs. Il devint évident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activité où il pourrait s’épanouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’élève eut passé des mois à tenter de comprendre les notions élémentaires de pilotage : quand venait le temps d’exécuter les notions apprises, même après de multiples démonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’était pas sécuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont été modifiés à jamais après son passage à St-Jean.

(prochaine histoire: le spécialiste en information de vol)

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Des cellules orageuses imprévues.

(Histoire précédente: la licence de pilote professionnel / un pneu éclate à l’atterrissage)

Lors d’une chaude journée d’été de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage était la 28. Alors que j’étais en étape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il réalisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing était trop serré. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spécifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’à ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flotté durant une éternité avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, évitant au Boeing d’avoir à effectuer une approche manquée.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidité présente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions à nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de départ, à cause de la météo ». Quelle météo? Un front froid était à l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’était visible de notre position. Si près du terminal de l’aéroport, les seuls nuages visibles étaient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut acceptée, à défaut de rester immobilisés sur l’aéroport.

Au décollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage à gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude était suffisante pour dépasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint évident que des vecteurs étaient nécessaires. Un orage s’était développé entre Montréal et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait à cinq cylindres créés par des averses de pluie forte et où des éclairs jaillissaient à l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour éviter les endroits les plus problématiques. Les ceintures de sécurité furent resserrées au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considérablement varier notre altitude. L’atterrissage à St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone météo problématique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la présence à bord d’un radar météo digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage à travers le Canada. Cette offre inattendue représentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplémentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol à vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta).

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La licence de pilote professionnel / crevaison à l’atterrissage

(texte précédent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens théoriques et pratiques étant réussis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demandé la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est-à-dire à la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simulée. La licence étant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon à gagner de l’expérience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air à de nombreuses personnes de tous âges. Les soirées étaient particulièrement prisées, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers appréciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aéronef.

Crevaison à l’atterrissage.

Cependant, malgré mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’était durant une période fort occupée pour le contrôleur aérien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aéroport et le contrôleur m’a demandé si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait à ce que la distance utilisée pour l’atterrissage soit minimale de façon à ce que l’aéronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’était cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aéronefs dont les pneus étaient particulièrement usés. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu à utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils loués étaient généralement sécuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journée précédant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journée chaude d’été. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient à leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course à l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aéronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit à vibrer et chercha à se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer à fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgré tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aéronef à moitié dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il était devenu évident que le pneu avait tout simplement éclaté. Les passagers n’étaient pas trop dérangés par l’incident, car ils ne commencèrent à réaliser ce qui se passait que lorsque nous étions pratiquement arrêtés sur le gazon. Le pneu était complètement tordu et presque démonté de la jante. Cela représentait malgré tous les risques du métier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprévues)

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