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J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond.

J'aurais pu devenir millionnaire, j'ai choisi d'être vagabond.
J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond.

Avant de lire ce livre, je n’avais jamais entendu parler de John Muir. Et pourtant! Il a fondé le désormais célèbre Sierra Club et a été le créateur du parc national de Yosemite. C’était un génie, inventeur de machines complexes et, en même temps, un explorateur des milieux naturels comme il ne s’en fait plus aujourd’hui.

C’était un être intéressant à tous les points de vue, doté d’une énergie incroyable et d’une santé de fer. Il a parcouru à pied des milliers de kilomètres dans les forêts encore sauvages des États-Unis. Originaire de l’Écosse, il a quitté ce pays à l’âge de dix ans pour venir s’établir aux États-Unis avec sa famille.

Jeune adulte, c’était un travailleur infatigable qui n’hésitait pas à perdre plusieurs heures de précieux sommeil pour élaborer dans le sous-sol familial des pendules et autres machines faites de bois qui l’ont rendu célèbre.

En 1903, sa réputation de marcheur solitaire dans les forêts de Californie fit en sorte que même le président américain Théodore Roosevelt lui demanda la faveur de passer quelques jours en sa compagnie dans la grande « Sauvagerie » sans être dérangés. Là, ils discutèrent de l’urgente nécessité de protéger l’environnement et de créer des parcs nationaux.

L’auteur Alexis Jenni, écrivain français qui a reçu le prix Goncourt en 2011 pour « L’Art français de la guerre » y va de plusieurs observations personnelles et il se compare, bien humblement je dois le dire, à John Muir, car lui aussi possède cet intérêt profond pour le respect de la nature sans toutefois avoir la résistance extraordinaire de Muir.

À propos de la dette écologique, il écrit : « Le concept de la dette écologique est récent, un peu flou, mais très utile, car il vise à mesurer une variable cachée : il est des développements économiques spectaculaires qui se font par l’exploitation d’une ressource dont le coût n’est pas comptabilisé. On prend en compte le prix de l’exploitation, mais pas celui du manque, celui-ci constituant une dette écologique qui se paiera plus tard. Cela concerne l’eau, les forêts, la faune marine, tout ce que l’on prélève sans compter en estimant que c’est inépuisable ». (p.205)

Henry David Thoreau, dont la réputation n’est plus à faire, est également mentionné dans le livre, mais surtout dans le but de différencier l’intensité de l’expérience face à la nature entre Thoreau et Muir. Alors que Muir vécut pendant des années seul au cœur des forêts les plus sauvages d’Amérique, Thoreau vivait tout près de la ville et était considéré comme un ermite. Comme le dit l’auteur : « On comprend bien que “vie sauvage”, dans les deux cas, n’a vraiment pas le même sens. Muir est un peu enthousiaste, Thoreau un philosophe réfléchi et un peu barbant, l’un gambade dans les bois, parle aux écureuils, grimpe aux arbres les jours d’orage et court sur les glaciers; l’autre médite d’un air grave, enseigne, et accueille ses amis venus de Boston le dimanche recueillir quelques oracles. » (p.214)

C’est un livre très intéressant, facile d’accès, qui parle d’une période révolue où un citoyen pouvait sur un coup de tête décider de marcher droit devant lui sur des centaines de kilomètres à travers des forêts sauvages qui n’étaient pas encore devenues des propriétés privées.

Il faut toutefois noter que le Sierra Club a dû s’excuser en 2020 pour les propos racistes utilisés à l’époque par John Muir.

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Titre : J’aurais pu devenir millionnaire, j’ai choisi d’être vagabond  .

Auteur : Alexis Jenni

Éditions : Paulsen

© 2020

ISBN : 978-2-37502-089-0

Magellan l’homme et son exploit

Il s’agit d’une nouvelle traduction de l’allemand du livre de Stefan Zweig  par la traductrice renommée Françoise Wuilmart. Cette nouvelle traduction était devenue nécessaire pour plusieurs raisons. D’abord, le traducteur initial du nom de Alzir Hella a fait le travail initial il y a près de soixante ans et il n’avait justement pas de formation de traducteur.

Couverture du livre "Magellan l'homme et son exploit"
Couverture du livre “Magellan l’homme et son exploit”

Le résultat, bien que correct, ne respectait pas complètement l’écriture de Stefan Zweig. La traductrice signale que lorsqu’il arrive à Zweig d’utiliser quatre adjectifs dans une phrase, Alzir Hella décide de n’en garder qu’un seul. Quand l’auteur est imprécis dans son écriture, M. Hella ajoute une explication. Comme le dit encore Françoise Wuilmart, en s’adressant à Alzir Hella : « […] il vous arrive de confondre l’Égypte et la Perse, ou, plus grave dans un récit de navigation, l’est et l’ouest. Enfin, Zweig clôture souvent un paragraphe ou un chapitre par une considération philosophique ou par un élan lyrique qui se répand sur plusieurs lignes. Vous les évacuez purement et simplement, et j’ai  l’impression que vous n’y voyez que d’inutiles fariboles qui ralentissent le flux de la narration. » (p.9)

Selon Françoise Wuilmart, le Zweig de Alzir Hella est « un journaliste viril à la voix autoritaire ». Elle préfère rendre à l’auteur sa grande sensibilité et en profite pour adapter la traduction à notre époque.

Le résultat du travail de Françoise Wuilmart est vraiment superbe. C’est un livre qu’on ne veut pas fermer tant il est intéressant. Zweig donne un véritable cours d’histoire et sait comment conserver notre attention à chaque page. Le lecteur navigue sur les mers avec l’équipage, vit les privations, les angoisses, les magouilles, les erreurs et les succès et, en permanence, la lutte pour la survie :  « Quant aux biscuits qui sont, avec les poissons qu’ils attrapent, leur seule pitance, ils se sont transformés depuis belle lurette en une poudre grise et sale où pullulent les vers, de surcroît empestée par les excréments des rats qui, devenus fous eux-mêmes, se ruent sur les quelques misérables miettes éparses […] ». (p.250)

Carte du monde Magellan-Elcano
Carte du monde Magellan-Elcano

Les considérations philosophiques ajoutées par Zweig ajoutent encore à la profondeur du texte et en font plus qu’un récit de voyage. Je cite en exemple certains des propos de Zweig qui s’appliquent à bien d’autres situations qu’au premier tour du monde effectué par le Portugais Magellan :

« La présence d’esprit et l’énergie d’une figure de second plan décident souvent du cours de l’histoire. » (p.55)

« L’histoire n’a jamais vu une seule grande victoire rassasier un vainqueur. » (p.66)

« Une vérité suprême peut toujours naître de l’erreur la plus grossière dès lors qu’un génie ou le hasard s’en mêlent. Dans le domaine scientifique, des centaines et des milliers d’inventions importantes sont le fruit d’hypothèses erronées. » (p.99)

« Dans la mémoire des grands exploits, le monde préfère toujours se focaliser sur les instants dramatiques ou pittoresques qui synthétisent les hauts faits du héros : César traversant le Rubicon, Napoléon au pont d’Arcole. L’effet pervers en sera que les années préparatoires, la lente gestation spirituelle, la patiente progression de l’organisation d’un fait historique, demeurent dans l’ombre. » (p.125)

« C’est la somme de tous les obstacles surmontés qui donne la mesure véritable, exacte de l’exploit et de l’humain qui l’a accompli. » (p.128)

« On sait d’expérience que le nationalisme est une corde que la main la plus maladroite sait faire vibrer sans trop de peine quand il le faut. » (p.132)

« Il est toujours plus facile d’exciter les masses, et même tout un peuple, que de les apaiser. » (p.133)

« C’est à son comportement dans les moments décisifs que l’on reconnaît le mieux le caractère d’un homme et c’est à l’heure du danger que sa force et ses facultés cachées se manifestent. » (p.173)

« […] Après une victoire totale, les dictateurs ont moins de peine à reconnaître leurs droits à d’autres humains, et après avoir assuré leur pouvoir, il leur est plus facile de leur laisser la parole. » (p.234)

« Le monde ne récompense jamais que le dernier de la série, celui qui a la chance d’achever une œuvre, et oublie tous ceux qui l’ont conçue et permise avec leur esprit et leur sang. » (p.331)

« Magellan a prouvé à tout jamais qu’une idée animée par le génie et résolument portée par la passion s’avère plus forte que tous les éléments réunis, et qu’un seul homme, malgré son passage éphémère sur terre, est toujours capable de transformer en réalité et en vérité impérissable ce qui n’était qu’une utopie pour des centaines de générations. » (p.340)

Titre : Magellan – l’homme et son exploit  .

Auteur : Stefan Zweig (traduction de Françoise Wuilmart)

Éditions : Robert Laffont

©2020

ISBN : 978-2-221-24683-2

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Livres : Our Transatlantic Flight.

Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.

Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.

Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.

Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe  en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.

Un triomphe pour l’aviation britannique

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown  , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : «  Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimy et les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.

Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)

Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).

Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)

Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.

Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)

Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …

Le départ

Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.

Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.

Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)

Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.

Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.

Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.

Pendant ce vol dans les nuages ​​et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages ​​étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)

Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)

Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)

« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).

Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.

La neige et le grésil  continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)

Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)

Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)

L’arrivée

Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.

Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)

Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.

Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.

John Alcock célébré par la foule
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.

Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.

Le futur des vols transatlantiques.

Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :

« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)

« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)

« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)

L’ère de l’aviation.

Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :

À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)

Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)

Conclusion

Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)

Titre : Our transatlantic flight

Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Éditions : William Kimber

© 1969

SBN : 7183-0221-4

Pour d’autres articles de ce genre sur mon site web: les pionniers de l’aviation

Le livre “Black Detroit”

Page couverture du livre Black Detroit de Herb Boyd.
Page couverture du livre Black Detroit de Herb Boyd.

Je traduis les propos de l’auteur au meilleur de ma connaissance, pour ceux qui ont de la difficulté avec la langue anglaise.

Comme l’auteur Herb Boyd l’écrit, « c’est le premier livre à considérer le Détroit noir à partir d’une perspective historique » (p.14). Si vous recherchez une personne de race noire qui a influencé l’histoire de Détroit, elle se trouve dans le livre.

L’auteur couvre l’arrivée des Noirs à Détroit via le « Chemin de fer clandestin», le type de travail qu’ils pouvaient trouver, la musique qu’ils ont créée, le besoin d’avoir leur propre église pour éviter le racisme, le travail chez Ford, l’influence des unions, les conditions pitoyables d’habitation, etc.

Évidemment, il y a plusieurs paragraphes sur le racisme, la répression policière et la violence inutile, les problèmes causés par le KKK et comment plusieurs Noirs ont réagi face à la menace, le Smith Act, la Guerre Civile Américaine et le désir d’en finir avec l’esclavage, la présence de Rosa Parks dans la ville et la visite de Détroit par Nelson Mandela en 1990.

Il n’y a pas seulement des informations sur l’histoire et le développement de Detroit, mais aussi des idées sur le futur de la ville et la façon dont elle devra gérer le fait que tellement de gens choisissent de vivre dans les banlieues au lieu de Détroit elle-même.

Étant donné que le combat pour l’égalité des droits, le racisme, la répression policière et les morts inutiles de tellement de Noirs ont continué d’être un problème aux États-Unis, j’ai choisi quelques citations du livre sur ces sujets.

J’ai choisi un paragraphe sur la visite de Nelson Mandela à Détroit. Quand Nelson Mandela a quitté les États-Unis pour retourner vers l’Afrique du Sud, son avion a dû faire un arrêt à Iqaluit, dans l’Arctique canadien. Je travaillais comme spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit en 1990, j’ai donc pu les voir, lui et sa conjointe Winnie, en train d’assister à une cérémonie au milieu de la nuit dans dans le terminal de l’aéroport. Vous pouvez lire les histoires vécues à Iqaluit sur mon site web.

Détroit et le Canada

« En 1795, Détroit était sous juridiction britannique et la ville était de facto partie du Haut-Canada » (p.22)

 «  Le juge Woodward stipula plus tard dans un arrêté que si des noirs américains pouvaient obtenir leur liberté au Canada, ils ne pourraient être retournés en esclavage aux États-Unis. Deux des enfants de Denison […] profitèrent de cet arrêté en se sauvant vers le Canada pour quelques années pour ensuite retourner à Détroit en tant que citoyens libres. Leur cas fît jurisprudence et fût cité dans de nombreux appels pour l’émancipation des esclaves Afro- Américains. » (p.25)

Le Smith Act

« Le Smith Act  fût écrit de telle façon que les organisations de travailleurs et l’agitation pour l’égalité des droits soit compris comme sédition et trahison, la même chose que de se battre pour renverser le gouvernement par la force » (p.162)

La répression policière et la brutalité

« […] Vingt-cinq noirs avaient été tués alors qu’ils étaient en garde à vue au poste de police en 1925, huit fois le nombre tué sous supervision policière cette année-là à New York, ville dont la population noire était au moins deux fois plus importante. » (p.112) « Durant la première année d’opération du STRESS (Stop the Robberies and Enjoy Safe Streets –  « Arrêtez les vols et profitez de rues sécuritaires ») en tant qu’escadron de la mort / équipe SWAT [vers 1970], les forces policières de la ville avaient le plus haut nombre de civils tués par capita de tous les départements de police américains. Durant ses trois ans et demi d’existence, les policiers du STRESS tirèrent et tuèrent 24 hommes, 22 d’entre eux étant des Afro-Américains. […] Parmi les officiers du STRESS, aucun cas ne semblait autant problématique que celui du chef d’équipe Raymond Peterson. Avant qu’il soit assigné au STRESS, il avait accumulé un nombre record de plaintes. Durant ses deux premières années au sein de l’escouade, il prit part à neuf meurtres et trois fusillades avec blessures par balle. Les balles provenant du révolver de Peterson tuèrent cinq des victimes. Aucune accusation ne fût portée dans aucun chacun des cas. » (p.226-227)

Le policier Raymond Peterson condamné à Détroit dans les années '70.
Le policier Raymond Peterson condamné à Détroit dans les années ’70.

© Detroit Free Press March 23rd 1973

« [Vers 1999] l’embourgeoisement était une chose dont il fallait se soucier, mais la brutalité policière était une menace beaucoup plus immédiate pour les jeunes noirs de Détroit. Ils étaient pleinement conscients qu’il y avait peu de pitié à attendre de la police, pas plus que des conseillers d’école ou des agences de placement, et certainement pas des revendeurs de drogues ». (p.292)

« [Vers 2001] Détroit, selon les reportages de plusieurs journaux locaux, avait le nombre le plus élevé de tirs mortels parmi les grandes cités de la nation ». (p.300)

« À travers la nation durant les décennies précédentes, de 1999 à 2009, la violence par arme à feu avait enlevé la vie à des milliers de jeunes femmes et hommes noirs, et des centaines d’entre eux étaient des victimes non-armées d’une violence policière injustifiée. Peu de ces terribles tragédies furent aussi bouleversantes que le meurtre de Aiyana Jones, une jeune fille de sept ans, par un policier en mai 2010. Il était autour de minuit et Aiyana était endormie sur le divan avec sa grand-mère qui regardait la télévision. Aucune d’entre elles n’eût le temps de réagir au cognement à la porte ni à la grenade assourdissante lancée dans le salon par la police au début du raid.

                L’officier Joseph Weekley commença immédiatement à tirer à l’aveugle avec sa mitraillette MP5 à travers la fenêtre dans la fumée et le chaos. Une des balles entra dans la tête de Aiyana et ressorti par le cou. Elle fût tuée instantanément. L’équipe SWAT était venue pour chercher un suspect de meurtre qui vivait au deuxième étage, mais quitta avec seulement un enfant mort. […] » (p.327-328)

Éducation

« Ethelene Crockett , après avoir élévé trois enfants, obtint un diplôme de médecine de l’université Howard en 1942. Elle compléta son internat à l’hôpital Detroit Receiving, et parce que l’hôpital de Détroit n’acceptait pas de femme médecin Afro-Américaine, elle fit sa résidence à New-York. Finalement en 1952, elle fût acceptée à l’hôpital de Détroit, devenant la première femme dans son domaine de obstétrique et gynécologie à pratiquer dans l’état. » (p.163)

Pas de classe moyenne pour les jeunes noirs.

« Avec la route traditionnelle vers le succès dans la classe moyenne bloquée, les jeunes noirs de Détroit recherchèrent d’autres moyens de survie, spécialement à travers l’économie souterraine ». (p.254)

Nelson Mandela à Détroit

« Durant l’été de 1990, Nelson Mandela visita plusieurs villes des États-Unis après avoir passé vingt-sept années en prison. […] Quand Mandela et sa femme Winnie sortirent de l’avion [à Détroit], une des premières personnes qu’ils reconnurent fût Rosa Parks. Nelson Mandela dit que Parks avait été son inspiration durant de longues années alors qu’il était incarcéré à Robben Island et que son histoire avait inspiré les combattants pour la liberté de l’Afrique du Sud. » (p.268)

Le futur de Détroit

« La plupart des habitants de Détroit vivent dans des quartiers où le développement est inégal. Il y a des signes d’amélioration, mais dans l’ensemble les communautés sont aux prises avec le chômage, le crime et des écoles peu performantes. Détroit est une ville avec de grandes étendues de terres inhabitées où l’on trouve 31,000 maisons vacantes et dilapidées. Dans diverses localités de la ville, des organismes communautaires ont travaillé sans relâche pour maintenir leurs régions respectives contre une vague de négligence et de désinvestissement. L’administration municipale actuelle a essayé d’utiliser un assortiment de méthodes pour arrêter le déclin des quartiers, avec un succès modéré. Cette tâche gargantuesque a été aidée par l’aide massive de l’administration Obama, mais la ville a encore des obstacles majeurs à franchir avec une grande population pauvre, non qualifiée et semi-alphabétisée.

Titre : Black Detroit : A people’s history of self-determination.

Auteur : Herb Boyd

Édition : Amistad

© 2017

ISBN : 978-0-06-234662-9

L’extase totale — Le Troisième Reich, les Allemands et la drogue

L’auteur est un journaliste et documentariste allemand qui a travaillé pour Stern et Der Spiegel. Il est également l’auteur de quatre autres livres. Le titre original de son livre écrit en allemand est : « Der totale Rausch. Drogen im Dritten Reich ».

La recherche effectuée pour ce livre démontre que durant les années précédant la Seconde Guerre mondiale, la population allemande utilisait régulièrement des drogues pour supporter plus facilement la défaite de la Première Guerre mondiale. La consommation de narcotiques était banalisée. Il fallait changer les habitudes de la population.

Couverture du livre "L'extase totale" par Normand Ohler
Couverture du livre “L’extase totale” par Normand Ohler

Hitler est alors présenté comme « un modèle de vie pure à tous égards […], l’ascète, l’ennemi des drogues qui fait fi de ses propres besoins » (p.25). Mais s’il y a quelqu’un en Allemagne qui en vient à utiliser régulièrement des drogues et a même accès à son fournisseur personnel, en l’occurrence le fameux docteur Morell, c’est bien Hitler.

Dans les documents présentés par l’auteur, Hitler est aussi décrit comme le Patient A. « Hitler s’habitue aux piqûres à répétition ainsi qu’à ces mystérieuses substances qui coulent dans ses veines pour soi-disant le revigorer ». (P.37.)

En 1937, les usines Temmler créent la première méthylamphétamine allemande, appelée aussi pervitine. L’utilisation généralisée se répand dans la population allemande de même que dans l’armée. La pervitine, c’est le coup de fouet artificiel qui dure plus de douze heures. C’est le remède artificiel qui « règle les problèmes » et qui tient aussi en éveil le soldat allemand pendant plusieurs jours d’affilée. « En consommer devient aussitôt aussi naturel que de prendre une tasse de café » (p.44)

L’armée allemande, qui ne dort que tous les deux ou trois jours, fonce à travers l’Europe. C’est le fameux Blitzkrieg. Les blindés ne s’arrêtent plus. Alors que les soldats alliés doivent sommeiller à tour de rôle, le soldat allemand fonce sans prendre de repos, énergisé à la méthamphétamine.

La Pologne est la première surprise. « […] pourvue de drogue à foison, mais privée d’indications posologiques, la Wehrmacht fond sur le voisin polonais qui, lui, n’est pas dopé et n’a pas idée de ce qui l’attend. » (p.63)

Trente-cinq millions de doses sont commandées pour l’armée et la Luftwaffe. « La Wehrmacht devient ainsi la première armée au monde à tabler sur la drogue chimique […]. Une nouvelle forme de guerre va faire son apparition. » (p.76)

Peter Steinkamp, un historien de la médecine, affirme que « le Blitzkrieg a été mené grâce à la méthamphétamine, pour ne pas dire qu’il était fondé sur l’usage de la méthamphétamine » (p.85)

Les officiers allemands n’obéissent plus aux ordres, grisés par les victoires rapides. « Guderian […] continue son offensive alors qu’il a formellement reçu l’ordre de faire halte » (p.86). C’est la même chose pour Rommel, qui n’obéit plus aux ordres du général Hoth : « Il a perdu tout sens du danger [ce qui est] un symptôme typique d’une consommation excessive de méthamphétamine. Il poursuit son offensive de jour comme de nuit ». (P.88.) Hitler ne contrôle plus les généraux des divisions blindées qui agissent maintenant de façon autonome.

Décidé à reprendre le contrôle sur ses officiers, Hitler prendra alors une décision qui évacue momentanément toute stratégie militaire. Il ordonne à ses troupes de s’arrêter pendant dix jours, alors que celles-ci ont pratiquement terminé d’encercler les Alliés. Les officiers allemands insistent auprès d’Hitler pour achever la campagne militaire, mais « Hitler veut montrer à l’armée de terre que c’est lui et personne d’autre qui mène cette guerre » (p.95). À Dunkerque, « plus de 340,000 soldats français, belges et britanniques s’échappent ainsi par la mer » (p.95).

Endos du livre: L'extase totale par Normand Ohler
Endos du livre: L’extase totale par Normand Ohler

L’auteur cite de nombreux documents de recherche faisant état des témoignages de soldats et officiers consommant massivement des produits dopants. Cette consommation excessive est pratiquée jusqu’aux plus hauts niveaux de la hiérarchie militaire. La population civile en consomme également : « Il ne faut pas bien longtemps pour que le nombre de comprimés qui ont atterri dans les estomacs et le sang des Allemands passe la barre des cent millions de doses » (p.114).

Un Hitler quotidiennement dopé et au jugement altéré commet une autre grave erreur stratégique quant aux combats qui font rage en Russie. Il interdit tout mouvement de repli des troupes allemandes sans son autorisation. La Wehrmacht subit ainsi de lourdes pertes face aux divisions d’élite russes « fraîchement arrivées de Sibérie » (p.135).

Une autre erreur stratégique survient en décembre 1941 alors que l’Allemagne décide de déclarer la guerre aux États-Unis : « [L’Allemagne] est déjà épuisée par les combats qu’elle mène sur les différents fronts tandis que le colosse industriel d’outre-Atlantique est, lui, prêt à mener bataille » (p.139).

L’entêtement d’Hitler « à ne pas vouloir céder un pouce des territoires conquis trouve ici une raison plus profonde : que les cheminées fonctionnent le plus longtemps possible à l’est, dans les champs d’extermination d’Auschwitz, Treblinka, Sobibor, Chelmno, Majdanek et Belzec. Tenir toutes les positions, jusqu’à ce que tous les Juifs aient été tués. S’éloignant toujours un peu plus des lois humaines [Hitler] continue sa guerre contre les faibles » (p.140).

L’auteur poursuit son récit quant aux autres erreurs de stratégie militaire d’Hitler. Il donne également des précisions quant à la liaison étroite qui lie le Dr Morell et Hitler, de même que des détails pointus quant aux cocktails de médicaments consommés quotidiennement par Hitler, dont l’Eucodal, la cocaïne et la morphine. Profitant de son lien étroit avec le patient A, le Dr Morell en profite également pour accroître son influence et sa fortune personnelle.

Le lecteur constate le déclin progressif du Führer et les conséquences des décisions désespérées de ce dernier. Il est tout de même étonnant que dans les biographies d’Hitler cette consommation aussi intensive de drogues et ses conséquences soient à peine soulignées.

Vers la fin du livre se trouvent des passages importants, particulièrement difficiles, sur certaines expériences effectuées sur les prisonniers des camps de concentration.

Le livre « L’extase totale » permet de comprendre de façon différente la Seconde Guerre mondiale et la psychologie du peuple allemand à cette époque. Il est extrêmement surprenant de constater à quel point les drogues chimiques ont joué un rôle primordial avant et pendant ce conflit mondial. Même la compréhension du Blitzkrieg s’en trouve altérée.

La technologie de pointe et la stratégie militaire allemande combinée à l’usage intensif de drogues chimiques par les troupes ont, dans un premier temps, donné un avantage important aux Allemands. Cependant, avec le temps, un manque de contrôle adéquat sur ces drogues et une absence volontaire de sensibilisation quant aux effets secondaires de la pervitine et autres mixtures chimiques ont eu des conséquences négatives irréversibles sur un grand nombre de soldats et d’officiers et occasionné de graves erreurs de stratégie militaire. La dérape idéologique a également occasionné la perte de millions de vies humaines.

Titre : L’extase totale – Le Troisième Reich, les Allemands et la drogue
Auteur : Normand Ohler
Éditions : La découverte
© 2016
ISBN : 978-2-7071-9072-7

Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale

Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale (Bletchley Park)
Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale (Bletchley Park)

Ce livre raconte les opérations quotidiennes et les habitudes de vie des gens ayant travaillé au décodage des messages allemands à Bletchley Park, en Angleterre, durant la Seconde Guerre mondiale. Le lecteur réalise rapidement l’impact incroyable de ces travailleurs de l’ombre sur l’issue des batailles les plus connues, telles les Bataille d’Angleterre et d’El Alamein, de même que sur le débarquement comme tel. Mais par-dessus tout, il permet au lecteur de pénétrer dans les baraquements pour témoigner de la rigueur et du professionnalisme de ces hommes et femmes qui ont œuvré jour et nuit, malgré la grande tension et l’épuisement, pour accomplir leur devoir.

Leurs efforts pour obtenir des résultats frôlaient l’obsession. Même en dormant, les cerveaux étaient au travail. On y apprend qu’une avancée majeure a eu lieu après qu’un chercheur se soit réveillé au beau milieu de la nuit avec la solution qu’il espérait trouver depuis longtemps. Naturellement, des noms comme ceux d’Alan Turing, John Herivel ou Dillwyn Knox reviennent fréquemment. Mais ils sont accompagnés d’une multitude d’autres personnes ayant toutes joué un rôle essentiel.

Bletchley Park était d’une grande efficacité pour plusieurs raisons :

1. Une judicieuse combinaison des employés possédant les capacités et les formations les plus diverses : les compétences croisées et la culture générale étaient recherchées. Les femmes et hommes travaillant au décodage possédaient bien sûr une intelligence très supérieure et une grande capacité de concentration. Des connaissances dans plusieurs disciplines étaient requises : il y avait des experts en mathématique autant qu’en histoire, en lettres classiques ou en linguistique. Dillwyn Knox, une des vedettes de Bletchley, était lui-même expert en vieux papyrus. L’association des intelligences donna lieu à des innovations très importantes.

2. La capacité de maintenir le secret : les employés étaient judicieusement sélectionnés et l’étanchéité entre les bâtiments où ces derniers travaillaient était totale. S’il y avait eu une taupe à l’intérieur d’un bâtiment en particulier, il lui aurait été impossible de traverser d’un emplacement physique à l’autre pour tenter de recueillir de l’information privilégiée. L’existence d’un but commun et du sentiment profond de l’importance de ce qui devait être fait transcendait la fatigue du personnel et contribuait à diminuer l’intensité des inévitables conflits internes. Cela a même assuré des années de discrétion après que le conflit mondial ait été réglé.

3. Un traitement spécial pour les casseurs de codes : même si Bletchley servait essentiellement à des fins militaires, il n’y avait pas de régime militaire strict : « Au fil des années et des siècles, nous pouvons constater que le renseignement britannique est en partie une affaire militaire, mais demeure surtout régi par de talentueux civils ». Les casseurs de codes avaient besoin d’un traitement spécial : « […] On a jugé très important que les “experts” aient suffisamment d’espace et de liberté pour mener à bien leurs raisonnements géniaux. Il ne fallait donc pas les perturber avec les restrictions et la discipline imposées à tous les autres ». Cet objectif de préserver certains employés des contraintes inutiles a aujourd’hui été répété avec succès dans les compagnies internationales vouées à l’innovation.

4. La collaboration entre les pays : il importe de mentionner la collaboration essentielle entre la Pologne, l’Angleterre et la France dans l’accumulation des résultats visant à craquer le code Enigma. Jusqu’à l’effondrement de la France, toutes les solutions trouvées étaient partagées. D’ailleurs, les cryptanalystes polonais furent les premiers à déchiffrer les codes de la première version de la machine Enigma, résultats qu’ils partagèrent avec les deux autres pays.

5. L’importance du facteur chance dans le succès des opérations : l’élément chance devait jouer un rôle très important dans la capacité de Bletchley Park de demeurer en activité sur une longue période. Malgré l’intensité des bombardements allemands, très peu de dommages furent infligés aux bâtiments où travaillaient les décodeurs : « Cela tient du miracle que seules deux bombes aient touché Bletchley Park […]. En outre, une autre est tombée près de l’endroit où Knox et Lever travaillaient, mais n’a pas explosé ». Par ailleurs, deux autres bombes sont tombées sur la propriété, également sans exploser.

Il y avait malgré tout des obstacles à l’efficacité, dont l’existence de paliers inutiles qui nuisaient aux opérations. L’information primaire commence à être transformée dès qu’elle est relayée à un premier niveau pour interprétation. Plus il y a de paliers à travers lesquels l’information doit circuler et plus celle-ci est transformée. Il y a des gens qui deviennent maîtres dans l’art de protéger leur statut et leur emploi et constituent éventuellement un palier inutile. De par leur niveau hiérarchique plus élevé, ils sont difficiles à déloger. Cette situation n’a pu être évitée non plus à Bletchley Park. Comme l’écrivait Knox à l’époque, « […] Nous sommes actuellement encombrés d’officiers du renseignement qui malmènent nos résultats et ne font aucun effort pour vérifier leurs corrections arbitraires ».

Un passage du livre m’ayant particulièrement touché est l’histoire de ces trois marins britanniques qui nagèrent jusqu’à un U-Boat, le U-559, alors qu’il avait commencé à couler, et récupérèrent une machine Enigma à quatre rotors (la nouvelle version complexifiée) de même que les clés Stark utilisées. Les deux marins qui pénétrèrent dans le U-Boat périrent, car ils n’eurent pas le temps d’en sortir à temps. Le troisième, demeuré à l’extérieur, put ramener le matériel (placé judicieusement dans un sac étanche) vers son bateau. Mettre ainsi la main sur une machine Enigma et ses clés devait s’avérer capital pour neutraliser les forces allemandes sur les océans.

Je termine avec une citation de Mavis Batey, qui résume bien l’état d’esprit des gens œuvrant à Bletchley Park : « Vous faites ou non des choses, mais si vous n’agissez pas, personne ne le fera à votre place ».

©2012 Ixelles Publishing SA
ISBN 978-2-87515-178-0
©Sinclair McKay 2010 (auteur), titre original anglais : The Secret Life of Bletchley Park