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Livres : Our Transatlantic Flight.

Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.

Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.

Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.

Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe  en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.

Un triomphe pour l’aviation britannique

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown  , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : «  Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimy et les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.

Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)

Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).

Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)

Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.

Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)

Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …

Le départ

Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.

Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.

Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)

Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.

Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.

Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.

Pendant ce vol dans les nuages ​​et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages ​​étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)

Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)

Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)

« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).

Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.

La neige et le grésil  continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)

Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)

Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)

L’arrivée

Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.

Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)

Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.

Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.

John Alcock célébré par la foule
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.

Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.

Le futur des vols transatlantiques.

Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :

« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)

« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)

« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)

L’ère de l’aviation.

Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :

À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)

Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)

Conclusion

Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)

Titre : Our transatlantic flight

Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Éditions : William Kimber

© 1969

SBN : 7183-0221-4

Pour d’autres articles de ce genre sur mon site web: les pionniers de l’aviation

Le livre “Black Detroit”

Page couverture du livre Black Detroit de Herb Boyd.
Page couverture du livre Black Detroit de Herb Boyd.

Je traduis les propos de l’auteur au meilleur de ma connaissance, pour ceux qui ont de la difficulté avec la langue anglaise.

Comme l’auteur Herb Boyd l’écrit, « c’est le premier livre à considérer le Détroit noir à partir d’une perspective historique » (p.14). Si vous recherchez une personne de race noire qui a influencé l’histoire de Détroit, elle se trouve dans le livre.

L’auteur couvre l’arrivée des Noirs à Détroit via le « Chemin de fer clandestin», le type de travail qu’ils pouvaient trouver, la musique qu’ils ont créée, le besoin d’avoir leur propre église pour éviter le racisme, le travail chez Ford, l’influence des unions, les conditions pitoyables d’habitation, etc.

Évidemment, il y a plusieurs paragraphes sur le racisme, la répression policière et la violence inutile, les problèmes causés par le KKK et comment plusieurs Noirs ont réagi face à la menace, le Smith Act, la Guerre Civile Américaine et le désir d’en finir avec l’esclavage, la présence de Rosa Parks dans la ville et la visite de Détroit par Nelson Mandela en 1990.

Il n’y a pas seulement des informations sur l’histoire et le développement de Detroit, mais aussi des idées sur le futur de la ville et la façon dont elle devra gérer le fait que tellement de gens choisissent de vivre dans les banlieues au lieu de Détroit elle-même.

Étant donné que le combat pour l’égalité des droits, le racisme, la répression policière et les morts inutiles de tellement de Noirs ont continué d’être un problème aux États-Unis, j’ai choisi quelques citations du livre sur ces sujets.

J’ai choisi un paragraphe sur la visite de Nelson Mandela à Détroit. Quand Nelson Mandela a quitté les États-Unis pour retourner vers l’Afrique du Sud, son avion a dû faire un arrêt à Iqaluit, dans l’Arctique canadien. Je travaillais comme spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit en 1990, j’ai donc pu les voir, lui et sa conjointe Winnie, en train d’assister à une cérémonie au milieu de la nuit dans dans le terminal de l’aéroport. Vous pouvez lire les histoires vécues à Iqaluit sur mon site web.

Détroit et le Canada

« En 1795, Détroit était sous juridiction britannique et la ville était de facto partie du Haut-Canada » (p.22)

 «  Le juge Woodward stipula plus tard dans un arrêté que si des noirs américains pouvaient obtenir leur liberté au Canada, ils ne pourraient être retournés en esclavage aux États-Unis. Deux des enfants de Denison […] profitèrent de cet arrêté en se sauvant vers le Canada pour quelques années pour ensuite retourner à Détroit en tant que citoyens libres. Leur cas fît jurisprudence et fût cité dans de nombreux appels pour l’émancipation des esclaves Afro- Américains. » (p.25)

Le Smith Act

« Le Smith Act  fût écrit de telle façon que les organisations de travailleurs et l’agitation pour l’égalité des droits soit compris comme sédition et trahison, la même chose que de se battre pour renverser le gouvernement par la force » (p.162)

La répression policière et la brutalité

« […] Vingt-cinq noirs avaient été tués alors qu’ils étaient en garde à vue au poste de police en 1925, huit fois le nombre tué sous supervision policière cette année-là à New York, ville dont la population noire était au moins deux fois plus importante. » (p.112) « Durant la première année d’opération du STRESS (Stop the Robberies and Enjoy Safe Streets –  « Arrêtez les vols et profitez de rues sécuritaires ») en tant qu’escadron de la mort / équipe SWAT [vers 1970], les forces policières de la ville avaient le plus haut nombre de civils tués par capita de tous les départements de police américains. Durant ses trois ans et demi d’existence, les policiers du STRESS tirèrent et tuèrent 24 hommes, 22 d’entre eux étant des Afro-Américains. […] Parmi les officiers du STRESS, aucun cas ne semblait autant problématique que celui du chef d’équipe Raymond Peterson. Avant qu’il soit assigné au STRESS, il avait accumulé un nombre record de plaintes. Durant ses deux premières années au sein de l’escouade, il prit part à neuf meurtres et trois fusillades avec blessures par balle. Les balles provenant du révolver de Peterson tuèrent cinq des victimes. Aucune accusation ne fût portée dans aucun chacun des cas. » (p.226-227)

Le policier Raymond Peterson condamné à Détroit dans les années '70.
Le policier Raymond Peterson condamné à Détroit dans les années ’70.

© Detroit Free Press March 23rd 1973

« [Vers 1999] l’embourgeoisement était une chose dont il fallait se soucier, mais la brutalité policière était une menace beaucoup plus immédiate pour les jeunes noirs de Détroit. Ils étaient pleinement conscients qu’il y avait peu de pitié à attendre de la police, pas plus que des conseillers d’école ou des agences de placement, et certainement pas des revendeurs de drogues ». (p.292)

« [Vers 2001] Détroit, selon les reportages de plusieurs journaux locaux, avait le nombre le plus élevé de tirs mortels parmi les grandes cités de la nation ». (p.300)

« À travers la nation durant les décennies précédentes, de 1999 à 2009, la violence par arme à feu avait enlevé la vie à des milliers de jeunes femmes et hommes noirs, et des centaines d’entre eux étaient des victimes non-armées d’une violence policière injustifiée. Peu de ces terribles tragédies furent aussi bouleversantes que le meurtre de Aiyana Jones, une jeune fille de sept ans, par un policier en mai 2010. Il était autour de minuit et Aiyana était endormie sur le divan avec sa grand-mère qui regardait la télévision. Aucune d’entre elles n’eût le temps de réagir au cognement à la porte ni à la grenade assourdissante lancée dans le salon par la police au début du raid.

                L’officier Joseph Weekley commença immédiatement à tirer à l’aveugle avec sa mitraillette MP5 à travers la fenêtre dans la fumée et le chaos. Une des balles entra dans la tête de Aiyana et ressorti par le cou. Elle fût tuée instantanément. L’équipe SWAT était venue pour chercher un suspect de meurtre qui vivait au deuxième étage, mais quitta avec seulement un enfant mort. […] » (p.327-328)

Éducation

« Ethelene Crockett , après avoir élévé trois enfants, obtint un diplôme de médecine de l’université Howard en 1942. Elle compléta son internat à l’hôpital Detroit Receiving, et parce que l’hôpital de Détroit n’acceptait pas de femme médecin Afro-Américaine, elle fit sa résidence à New-York. Finalement en 1952, elle fût acceptée à l’hôpital de Détroit, devenant la première femme dans son domaine de obstétrique et gynécologie à pratiquer dans l’état. » (p.163)

Pas de classe moyenne pour les jeunes noirs.

« Avec la route traditionnelle vers le succès dans la classe moyenne bloquée, les jeunes noirs de Détroit recherchèrent d’autres moyens de survie, spécialement à travers l’économie souterraine ». (p.254)

Nelson Mandela à Détroit

« Durant l’été de 1990, Nelson Mandela visita plusieurs villes des États-Unis après avoir passé vingt-sept années en prison. […] Quand Mandela et sa femme Winnie sortirent de l’avion [à Détroit], une des premières personnes qu’ils reconnurent fût Rosa Parks. Nelson Mandela dit que Parks avait été son inspiration durant de longues années alors qu’il était incarcéré à Robben Island et que son histoire avait inspiré les combattants pour la liberté de l’Afrique du Sud. » (p.268)

Le futur de Détroit

« La plupart des habitants de Détroit vivent dans des quartiers où le développement est inégal. Il y a des signes d’amélioration, mais dans l’ensemble les communautés sont aux prises avec le chômage, le crime et des écoles peu performantes. Détroit est une ville avec de grandes étendues de terres inhabitées où l’on trouve 31,000 maisons vacantes et dilapidées. Dans diverses localités de la ville, des organismes communautaires ont travaillé sans relâche pour maintenir leurs régions respectives contre une vague de négligence et de désinvestissement. L’administration municipale actuelle a essayé d’utiliser un assortiment de méthodes pour arrêter le déclin des quartiers, avec un succès modéré. Cette tâche gargantuesque a été aidée par l’aide massive de l’administration Obama, mais la ville a encore des obstacles majeurs à franchir avec une grande population pauvre, non qualifiée et semi-alphabétisée.

Titre : Black Detroit : A people’s history of self-determination.

Auteur : Herb Boyd

Édition : Amistad

© 2017

ISBN : 978-0-06-234662-9

La réélection de Donald Trump en 2020.

Le président américain Donald Trump prépare sa réélection de l’automne 2020 en mettant en pratique une recette utilisée par la machine Daley, de Chicago. Le père et le fils Daley ont régné sur Chicago pendant des décennies en utilisant la répression policière.

Le policier Derek Chauvin, qui a tué l’Afro-Américain George Floyd, offre une occasion au président des États-Unis d’utiliser une recette éprouvée. Le meurtre ayant été suivi de manifestations et éventuellement de pillage, Trump s’est plaint de la faiblesse des dirigeants et a suggéré non seulement que les forces de l’ordre dominent la rue, mais que l’utilisation de l’armée serait possiblement requise contre la population.

Voici un court extrait d’un résumé du livre « Chicago » qui se trouve sur mon site web :

« L’exploitation des peurs raciales connaissait beaucoup de succès à Chicago. Daley défendait ses politiques en disant que “la plupart des gens s’inquiétaient bien plus d’une émeute des Noirs que d’un maire qui ordonne l’usage de la force létale pour y mettre un terme et qu’ils se reconnaissaient bien moins dans des manifestants pacifistes que dans les policiers qui les frappaient à coups de matraque. (p.319)

Couverture du livre "Histoire de Chicago" par Andrew Diamond et Pap Ndiaye
Couverture du livre “Histoire de Chicago” par Andrew Diamond et Pap Ndiaye

Les fortes tensions sociales et la violence inutile qui suivent la répression policière génèrent toujours plus de peur,  et c’est de cette peur dont profitent certains politiciens.

Les politiciens les plus conservateurs ont appris depuis longtemps que d’installer la peur dans la population est payant politiquement. C’est la méthode facile et expéditive. Le gouvernement s’occupe de “dominer” les ennemis réels et bien plus souvent fictifs et, ce faisant, rassure la population tout en diminuant les droits et libertés de la population américaine pour pouvoir agir à sa guise plus tard dans d’autres dossiers.

Même les généraux américains, habituellement silencieux, en sont rendus à faire des apparitions publiques pour tenter de sauver les valeurs américaines. Car selon plusieurs observateurs, il y a un glissement graduel vers un contrôle politique autoritaire inquiétant.

Le respect de la population Afro-Américaine était le principal facteur en jeu lors de la guerre de Sécession américaine qui dura quatre ans, entre 1861 et 1865 et fît 750,000 morts. Elle couta également la vie au président Lincoln. Le problème du respect des Afro-Américains est toujours d’actualité.

Tous ces gens que l’on voit en train de protester contre la mort de George Floyd représentent le côté non raciste des États-Unis. Il ne faut pas oublier qu’il existe une grosse partie de la population américaine qui rêve encore de conserver le pouvoir blanc traditionnel. Une population qui ne peut admettre que les États-Unis se transforment et dont la richesse provient de la mixité des cultures et des races. La solide base d’électeurs américains qui appuient Donald Trump, ce menteur pathologique qui peut dire tout et son contraire dans une même phrase, n’est pas prête à le laisser tomber.

D’autres facteurs non négligeables favorisent Trump lors des élections présidentielles américaines à l’automne 2020 : 1) une caisse électorale très bien garnie (les groupes de pression tels que la NRA sont de grands donateurs et influenceurs, 2) des candidats du Parti républicain qui approuvent la méthode Trump ou choisissent le silence quand ils ne sont pas d’accord, 3) un Joe Biden hésitant qui ne fera pas le poids au moment des confrontations lors des débats politiques télévisés, 4) une économie qui reprendra rapidement avec un chômage qui a déjà commencé à diminuer, juste à temps pour la campagne électorale. Les médias de droite se chargeront de passer sous silence l’affreux bilan occasionné par la pauvre gestion initiale du COVID-19, le temps que les élections soient passées.

Si j’ai tord dans ma prédiction, jamais je n’aurai été aussi content de mon erreur!

Hôtel le Concorde et le coronavirus.

À Québec, quelques étages de l’hôtel Le Concorde reçoivent des patients qui se remettent  du coronavirus.

Hôtel Le Concorde et les chambres réservées aux patients en repos après avoir été atteints du coronavirus.
Hôtel Le Concorde et les chambres réservées aux patients en repos après avoir été atteints du coronavirus.

Quelques secondes après avoir pris cette photo de l’hôtel, un camion de livraison de Corona faisait son apparition devant l’hôtel. Quand on parle de hasard! L’histoire ne dit pas où était destiné le sérum mexicain!

Hôtel Le Concorde et le camion de livraison de Corona.
Hôtel Le Concorde et le camion de livraison de Corona.

Parlant de COVID-19, j’étais chez Costco récemment et je portais un masque de protection. Des gens près de moi ont dit : « Je ne vois pas pourquoi il porte un masque, ça ne le protège même pas! » Je leur ai expliqué que je porte le masque pour protéger les gens autour de moi, mais ça n’a convaincu personne. Il semble que de faire une action désintéressée pour protéger ses semblables est inconcevable. Le but de porter un masque, c’est pour assurer la protection du voisin. Et si le voisin en porte un aussi, il me protège. Plus nous sommes nombreux à porter le  masque et plus nous nous protégeons mutuellement. Nous nous rendons services les uns les autres. Il semble pourtant que c’est un concept étonnamment difficile à saisir!

À l’entrée d’un immense magasin de jardinage, une dame a refusé de se frotter les mains avec du gel. Elle a dit au commis : « Pas question que je me mette du gel chimique sur les mains, ce n’est pas bon pour la santé ». Le commis a été très diplomate et lui a répondu : « Très bien, alors venez avec moi vous laver les mains à l’intérieur, avec de l’eau et du savon ». Elle n’a pas eu le choix, car elle n’aurait pas été autorisée à faire ses achats. Un autre exemple de comportement humain étonnant. Surtout qu’en ce qui concerne sa santé, j’avais l’impression que les 60 kilos qu’elle traînait en trop lui joueraient un bien plus mauvais tour qu’un peu de gel.

Le comité spécial en vol des pilotes de ligne de Boeing 747

Le titre est une traduction de l’anglais « Airline Pilots Special 747 Flight Committee ».

Je me suis procuré ce pli premier jour il y a trente ans. Il n’avait pas vraiment de valeur monétaire mais certainement une valeur historique pour quiconque s’intéresse à l’aviation et à l’histoire de la poste aérienne.

Poste aérienne Nations-Unies 1971 "In Flight with the United Nations"
Poste aérienne Nations-Unies 1971 “In Flight with the United Nations”

Suite à de nombreux détournements d’avions dans différents pays, des détournements qui auraient facilement pu être évités, les pilotes en eurent assez de cette situation et décidèrent de prendre les choses en main. Les pilotes et politiciens ensemble firent en sorte de progressivement changer la situation.

Des lois internationales furent modifiées et la sécurité accrue, autant aux aéroports que dans les avions.

Poste aérienne Airline Pilots Special 747 Flight Committee 1971 de New-York vers Montréal
Poste aérienne Airline Pilots Special 747 Flight Committee 1971 de New-York vers Montréal

Le site de l’OACI traitant de ce vol est en anglais. Voici tout de même une portion du texte, pour les personnes bilingues.

Histoire postale reliée à la sécurité à l’aviation

“The series of skyjacking incidents, several of them desperate and dramatic, was a great and particular concern for the Air Line Pilots Association (ALPA, Member of IFALPA, the largest airline pilot union in the world representing pilots from U.S. and Canadian airlines); ALPA sought an innovative step and an extraordinarily direct method to intensively lobby influential politicians from all over the world, as the fundamental problem in advancing a solution to the skyjacking problem laid in the realm of politics. A Boeing 747 sponsored by ALPA was rented from Pan Am and nearly 300 United Nations personnel flew on Saturday 6 November 1971 on a short international flight from New York to Montréal, being the home of ICAO; the aircraft was piloted by Captain Stanley L. Doepke of Pan Am. More than 30 crewmembers who had been skyjacked placed these world political leaders in a controlled and dramatic situation where they could hear their stories. All the international politicians from the UN General Assembly who accepted ALPA’s hospitality on the Montréal excursion went home vowing immediate action by their countries. A special first day cover was issued to commemorate this unique event and a medal was given to the UN Delegates. More information on this issue can be obtained by clicking on the following link: Hijacked Pilots Urge UN Action.

However, even with these two new Conventions signed in 1971, the issue on sanctions was not sufficiently addressed and a few terrorist actions early in 1972 gave rise to grave concern and threat to the safety of civil aviation; it was felt that perpetrators of such acts were not or not appropriately brought to justice. Because governments had failed to deal adequately with such hijacking, the International Federation of Airline Pilots’ Associations (IFALPA) called for a world-wide 24-hour shutdown of services by pilots on 19 June 1972. The United States pressed in the ICAO Council for rapid action to complete the work on a convention which would provide for sanctions against states that did not punish hijackers. The ICAO Council adopted on 19 June 1972 a Resolution which directed the Legal Committee to convene immediately a special Subcommittee to work on the preparation of an international convention to look at this issue of sanctions.”

Les États-Unis, la sécurité nationale, l’acier et le Canada.

Le président américain Donald Trump adore soulever des doutes et avancer des faits inexacts pour tenter d’obtenir des avantages. Sa dernière invention est de dire que l’acier et l’aluminium en provenance du Canada pourraient constituer une menace à la sécurité nationale des États-Unis.

Donald Trump sait très bien que les États-Unis ne peuvent actuellement produire tout l’acier et l’aluminium dont ils ont besoin pour assurer leur croissance. Plutôt que de faire des rapports douteux entre les États-Unis, la sécurité nationale, l’acier et le Canada, je suggère au président de concentrer son attention sur les États-Unis, la sécurité nationale, l’acier et les attentats du 11 septembre 2001.

En effet, les bâtiments américains semblent très fragiles et bénéficieraient possiblement de beaucoup plus d’acier dans leur construction. Sinon, comment faut-il comprendre la chute du bâtiment 7, connu aussi sous WTC-7, une tour de 47 étages qui s’est effondrée d’elle-même sans avoir été touchée par un avion, lors des attentats du 11 septembre 2001? Les médias en ont vraiment très peu parlé, car il leur a été demandé d’être « patriotes ».

Donald Trump peut également diminuer le temps alloué aux tweets et consacrer un peu plus de temps à comprendre ce qui s’est passé avec les tours jumelles de New York, appelées WTC-1 et WTC-2, lors des attentats du 11 septembre 2001. Le meilleur acier du monde n’aurait rien pu faire contre la nanothermite qui a été trouvée dans les débris après la chute des tours.

Ayant des problèmes à comprendre comment deux avions font tomber trois tours, et se questionnant sur la chute libre des tours, des physiciens danois ont eu l’idée d’observer des débris du World Trade Center au microscope. Ils ont découvert de la nanothermite; celle-ci liquéfie littéralement l’acier. La découverte a été consignée dans le Open Physics Journal. Prenez quelques minutes pour comprendre de quoi il s’agit (la qualité du vidéo est bonne sauf pour les cinq premières secondes) :

Le président américain peut également demander à ses associés, avant qu’ils ne soient limogés à leur tour, de trouver des photos des restes d’un Boeing 757 qui aurait frappé le Pentagone. Aucune photo crédible n’a été mise de l’avant en 17 ans. Même des hauts gradés militaires ont soulevé cette absence de preuves.

L’usage que l’on fait de l’acier peut également porter atteinte à la sécurité nationale. Il y a 450 millions d’armes en circulation aux États-Unis. Je ne sais pas combien il faudra de tireurs fous dans les écoles américaines avant que les élus ne prennent leurs responsabilités.

Au lieu d’agir sur ces sujet délicats et d’intérêt national, il est plus facile d’inventer de nouvelles menaces provenant de l’extérieur des États-Unis.

Des commentaires du premier ministre de Turquie sur les attaques du 11 septembre 2001

Sur l’émission « Fareed Zakaria GPS » diffusée sur CNN le 12 novembre 2017, Fareed a invité le premier ministre de Turquie, Binari Yildirim.

La Turquie prétendait que Fethullah Gulen, un imam américain vivant aux États-Unis, était derrière le coup manqué contre le président Erdogan en 2016. Erdogan désire depuis ce temps que M. Gulen soit renvoyé en Turquie.

Pour expliquer le refus des États-Unis de renvoyer M. Gulen en Turquie, Fareed Zakaria a alors dit quelque chose comme : « Mes contacts me disent qu’il n’y a rien de solide supportant le fait que Fethullah Gulen ait été l’organisateur du coup manqué contre la Turquie en 2016 ».

Le premier ministre de Turquie, bien préparé, lui a alors rétorqué : « Quand vous avez dit que Oussama Ben Laden était derrière les attaques du 11 septembre 2001, nous n’avons pas demandé de preuves. Nous vous avons seulement supporté”. [Et immédiatement été en guerre en Afghanistan sans preuve de l’implication de Ben Laden].

En d’autres mots, pour demeurer amie avec les États-Unis, la Turquie n’a pas demandé que ces derniers présentent des faits probants que Ben Laden était derrière les attentats du 11 septembre 2001,un fait que ce dernier a nié dès le premier jour. La Turquie savait que les États-Unis avec des intérêts stratégiques en Afghanistan et elle a supporté n’importe quelle raison, avec ou sans preuve, qui justifierait une invasion de l’Afghanistan.

Maintenant, la Turquie dit que les États-Unis ne sont pas d’accord pour supporter les intérêts stratégiques turcs, de la même façon que cela a été fait pour les Américains. C’est un peu comme dire aux États-Unis : “Ne demandez pas de preuves, faites-le, comme nous l’avons fait pour vous”. En 2016, sur le même sujet, Erdogan disait : “Si nous sommes des partenaires stratégiques ou des partenaires modèles, faites ce qui est nécessaire”.

Nous pouvons tirer deux idées de la discussion entre Fareed Zakaria et Binari Yildirim :

1) Que l’imam Fethullah Gulen n’a possiblement rien à voir avec le coup manqué de 2016 contre la Turquie, pas plus que Ben Laden n’a à voir avec les attaques du 11 septembre 2001. Mais étant donné que Gulen s’oppose fortement à Erdogan, il est considéré comme une menace pour les intérêts stratégiques turcs (ou pour la possibilité d’Erdogan de rester indéfiniment en poste en Turquie?).

La Turquie s’attend à ce que les États-Unis s’abstiennent d’obtenir des preuves d’une quelconque implication de Gulen et elle désire malgré tout que le religieux soit renvoyé en Turquie en signe de bonne volonté et d’amitié entre les deux pays.

2) Que les amis des États-Unis ne semblent pas poser beaucoup de questions et vouloir des preuves quand il s’agit des attaques du 11 septembre 2001. Ils suivent le courant et espèrent un retour des faveurs lorsque viendra le temps…

Fareed a rapidement changé de sujet…

Pour des explications quant au coup manqué de 2016 contre la Turquie, cliquez sur le lien suivant sur CNN : Le coup manqué contre la Turquie .

Au sujet des attaques du 11 septembre 2001, vous trouverez plusieurs faits présentés dans un livre écrit par un ancien journaliste français bien connu, Éric Reynaud, et résumés dans la section « sujets controversés » de mon site web :

Sujets controversés

Le pont de Québec a 100 ans en 2017

Le pont de Québec, le plus long pont de type cantilever au monde a fêté son centenaire en 2017. Pour l’occasion, plusieurs activités étaient organisées à Québec le 23 septembre 2017, dont un feu d’artifice près du pont.

Reflets sur le fleuve St-Laurent lors du feu d'artifice célébrant le 100ième anniversaire du Pont de Québec en 2017.
Reflets sur le fleuve St-Laurent lors du feu d’artifice célébrant le 100ième anniversaire du Pont de Québec en 2017.

La construction du pont de Québec a coûté la vie à de nombreux travailleurs, dû à l’effondrement des structures lors de la construction. Un article de Wikipedia résume bien son histoire: Le Pont de Québec.

En 2017, les discussion quant à la sécurité du pont ont refait surface dû au fait que la rouille affecte la structure métallique à plusieurs endroits.

L’argent qui permettrait de repeindre le pont de façon régulière est difficile à trouver : le propriétaire du pont, le Canadien National, et les différents paliers de gouvernement discutent discrètement d’une solution possible qui serait satisfaisante pour tous. Une discussion qui s’étire maintenant depuis des années. Tant que le pont tient le coup, tout va bien…

Célébration du 23 septembre 2017 pour le centième anniversaire du Pont de Québec
Célébration du 23 septembre 2017 pour le centième anniversaire du Pont de Québec

 

Aspect photographique

Au moment du feu d’artifice, plusieurs embarcations munies d’un dispositif lumineux, spécialement ajouté pour l’occasion, se sont approchées près du pont.

Il a été impossible d’obtenir des photos très nettes des embarcations car tout au long du spectacle, elles se déplaçaient légèrement à cause du courant sur le fleuve St-Laurent.

Le feu d’artifice a duré une trentaine de minutes et attiré une foule très nombreuse le long du fleuve St-Laurent et sur tous les terrains en hauteur délimitant la Ville de Québec et de Lévis.

Feu d'artifice pour le centième anniversaire du Pont de Québec
Feu d’artifice pour le centième anniversaire du Pont de Québec

Des ajustements fréquents de l’ouverture et de l’ISO de l’appareil-photo ont été nécessaires car des lumières de forte intensité apparaissant soudainement dans la nuit rendent la tâche un peu plus difficile pour le système électronique d’un appareil-photo. Il fallait limiter la durée d’exposition de façon à ne pas se retrouver seulement avec des traînées lumineuses.

Festivités pour les 100 ans du Pont de Québec en 2017
Festivités pour les 100 ans du Pont de Québec en 2017

Les photos ont été prises avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR monté sur trépied. L’objectif utilisé était un Canon EF 24-70mm f/2.8L USM.

Souvenirs sans gloire: les confessions d’un pilote de ligne

Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.

Couverture du livre: "Souvenirs sans gloire - Les confessions d'un pilote de ligne"
Couverture du livre: “Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne”

Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais également de celles des membres d’équipage de la compagnie Sabena.

Généralement, les erreurs de pilotage sont discutées à l’interne et des correctifs sont publiés par la compagnie aérienne ou l’organisme concerné pour dissémination au personnel navigant, de façon à limiter les risques de répétition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et également fort utile. Les pilotes débutants ou chevronnés sauront certainement profit des erreurs exposées.

Quelques-unes de ces histoires font frissonner : à plusieurs reprises, le lecteur réalise que les pilotes et leurs passagers sont passés à deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient décider si une piste était assez longue pour permettre un décollage. Ils n’avaient pas les documents appropriés permettant de faire les calculs à bord de l’avion, et le bureau de la Sabena était fermé. Ils estimèrent que le décollage pouvait se faire, mais réalisèrent trop tard, lors de la course au décollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse appropriée. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aéronef était près de la vitesse de décrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.

Quatrième de couverture du livre: "Souvenirs sans gloire"
Quatrième de couverture du livre: “Souvenirs sans gloire”

L’auteur raconte l’histoire de membres d’équipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a également un récit incroyable sur un vol d’essai effectué avec des pilotes d’une compagnie du Yémen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, préférant assumer, pour plus de facilité, que l’avion est toujours à son poids maximal.

À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’équipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un écrasement d’avion.

Le style littéraire utilisé n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les récits sont écrits sans paragraphes, ce à quoi je n’étais pas habitué. Mais ce ne sont que des détails avec lesquels le lecteur peut aisément composer.

Les faits vécus ajoutant généralement une petite touche d’intensité supplémentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre à ne pas manquer, encore plus spécialement pour le mordu d’aviation.

Les derniers jours de Smokey Nelson

Roman de Catherine Mavrikakis: Les derniers jours de Smokey Nelson
Roman de Catherine Mavrikakis: Les derniers jours de Smokey Nelson

Catherine Mavrikakis dédie son roman « Les derniers jours de Smokey Nelson »  à ceux et celles « qui meurent assassinés par les gouvernements de nombreux États de l’Amérique ». Elle désire également souligner le travail de « David R. Dow qui, au Texas, tente de les sauver ».

L’auteure présente les travers de l’Amérique profonde avec en toile de fond les meurtres sordides d’une famille de quatre personnes dans un motel, il y a une vingtaine d’années. Les détails du crime ne présentent qu’un intérêt accessoire dans le roman.

Ce crime est l’occasion pour l’auteure de présenter les vies très différentes des personnes qui ont été directement touchées par le drame. À travers les histoires personnelles de ces individus, s’expriment les peurs et les déséquilibres des Américains.

Catherine Mavrikakis a une façon originale d’aborder les injustices vécues à cause d’une couleur de peau différente. Elle élabore également de façon très habile sur les conséquences que peuvent avoir la religion, la maladie mentale, l’usage des médicaments et de l’alcool, le manque d’éducation et les écarts de richesse sur les citoyens Américains.

Quatrième de couverture du livre: Les derniers jours de Smokey Nelson, de Catherine Mavrikakis
Quatrième de couverture du livre: Les derniers jours de Smokey Nelson, de Catherine Mavrikakis

Il est également question dans le roman de cette peur du gouvernement qui est perçu comme l’ennemi des citoyens américains et dont il est nécessaire de se protéger par les armes. Le citoyen américain, tel Timothy McVeigh, se transforme lui-même en terroriste tant il est certain « du complot de l’État contre ses croyances ».

Le roman aborde également de la différence du traitement entre Blancs et Noirs face à la justice. Cela n’est d’ailleurs une surprise pour personne. Il y a beaucoup plus de Noirs que de Blancs en prison, et également beaucoup plus de Noirs qui se retrouvent dans le couloir de la mort.

L’inégalité de traitement entre Blancs et Noirs est également présente lorsque l’auteure rappelle à la mémoire les ravages causés par l’ouragan Katrina et les doutes quant à certains détails entourant la destruction des digues protégeant les différents quartiers.

Les rumeurs voudraient que l’on ait volontairement détruit certaines sections des barrages pour contrôler le trajet des inondations. Le désir de protéger les quartiers favorisés, majoritairement occupés par des Blancs, aurait causé la destruction et l’inondation des quartiers noirs du Lower Ninth Ward. Il appartient au lecteur de déterminer si  une recherche plus approfondie sur le sujet est justifiée.

Certaines sections du récit résument à merveille les contradictions dans le discours religieux. À de nombreuses occasions, il est possible d’assister au discours d’un Dieu vantard devant qui les humains doivent se prosterner sans discuter afin de célébrer « sa gloire ». Un Dieu par qui la violence arrive néanmoins et qui justifie les actions radicales afin de venir à bout d’un Satan qui, parfois, prend la liberté de prendre une pause. Cette courte absence est toujours une occasion que ne rate pas Dieu pour rayonner pleinement.

En toute fin de récit, le condamné à mort, après avoir pris un dernier repas copieux, réfléchit sur l’utilité de rencontrer un prêtre juste avant d’être exécuté. Il a cette délicieuse observation : « Un pasteur, c’est comme un steak, au dernier moment, cela ne se refuse pas ».

Titre : Les derniers jours de Smokey Nelson

Auteure : Catherine Mavrikakis

Éditions : Héliotrope

© 2014

ISBN : 978-2-923975-49-8

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