Le roman graphique « MBS, l’enfant terrible d’Arabie Saoudite »
Lorsqu’ils entendent le nom de Mohammed Ben Salmane (MBS), la plupart des gens ne réagissent pas, faute de pouvoir l’associer à quoi que ce soit. Si on leur dit que c’est lui qui a fait découper un journaliste en petits morceaux et mis dans des sacs à poubelle dans l’ambassade d’Arabie Saoudite en Turquie, cela résonne davantage.
Le roman graphique « MBS — L’enfant terrible d’Arabie Saoudite » nous présente la vie de ce dirigeant implacable qui tente de tisser des liens avec les grandes puissances. En négociant son appui avec les États-Unis, la Russie, la Chine, l’Inde ou la France, il cherche à positionner son pays comme un joueur majeur sur l’échiquier mondial.
Le livre constitue également une première approche très intéressante de l’histoire de l’Arabie Saoudite, spécialement en ce qui a trait à la famille Saoud et son règne. On réalise l’importance des alliances et des manœuvres radicales pour atteindre un jour le pouvoir suprême.
Quatrième de couverte de MBS L’enfant terrible d’Arabie Saoudite
La stabilité intérieure et de la région demeure une priorité de tous les instants pour MBS. Il doit ménager la chèvre et le chou sur plusieurs plans. Même s’il désire moderniser la société et plaire à la jeunesse, il doit en même temps éviter de trop mécontenter les religieux Wahhabites. Ces derniers bénéficient d’un prestige ancestral et possèdent une influence marquée sur la façon dont le peuple se comporte et réfléchit.
Quant à la façon d’imposer ses idées, MBS n’a rien inventé. Comme la plupart des dirigeants des grands pays de ce monde, il a appris à utiliser les médias et ne ménage aucune dépense pour obtenir les résultats escomptés.
Les patrons des organismes de renseignements et de nouvelles connaissent très bien les limites à l’intérieur desquelles ils peuvent opérer. Vous ne verrez pas de photos des conjointes ni d’articles qui permettraient d’éclairer la population sur la vie nocturne du leader et de ses amis.
Ce roman graphique conserve l’intérêt en intercalant des anecdotes surprenantes et des informations pertinentes accessibles à tous. Comme on peut le lire au verso du bouquin « Ce prince ambitieux se trouve être notre allié au Moyen-Orient : pétrole, lutte antiterroriste, paix israélo-arabe, vente d’armes… nous avons besoin de lui. Mais quel sera le prix à payer ? »
Bande dessinée de la série Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo
Cette bande dessinée publiée en 2023 constitue la troisième de la série Warbirds, aux éditions Soleil.
Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell décollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».
Ces machines qui ne sont pas conçues pour opérer à partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir à bon port en sécurité, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.
La flotte de seize appareils, commandée par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant à semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnérable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers américains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils décollés ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour décoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.
Le génie de l’intervention tient à la combinaison de multiples décisions très risquées qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.
De plus, on entraîne les commandants de bord à décoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique poussée à l’extrême. Le déplacement rapide du vaisseau améliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi périlleuses.
Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de départ sur une plateforme qui bouge de gauche à droite en pleine tempête. On doit absolument éviter les bâtiments sur le côté du Hornet et l’écart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dépasse pas deux mètres. Malgré tous les obstacles, l’ensemble des B-25 réussit à décoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.
Doolittle pilote le premier B-25 qui décollera du porte-avions. Il ne bénéficie que d’une très petite portion du pont pour s’exécuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote à quitter le pont évite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce légèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche à l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.
Les bombardiers et équipages connaissent des sorts différents, une fois les pilonnages effectués sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid détruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même à déplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À déplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant été exécutés comme “criminels de guerre” et le 4e étant mort en captivité. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aidé tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».
Des tests d’atterrissage et de décollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi été effectués des décennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tenté de reprendre l’expérience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’étant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.
Tsar par accident: mythes et mesonges de Vladimir Poutine.
L’auteur Andrew S. Weiss a travaillé à la Maison-Blanche, au Pentagone, au département d’État, etc. Il signale : « Si à l’époque on m’avait dit qu’un ancien sous-officier du KGB – qui n’avait jamais vraiment brillé – un certain Vladimir Poutine […] – serait promu des arrière-salles du Kremlin directement à la tête du pays, je vous aurais dit d’aller vous faire soigner ». Il ajoute : « Ce que nous croyons savoir de lui est souvent un savant mélange de psychologie de comptoir et d’interprétations erronées de l’histoire millénaire de la Russie ». Sa mise en scène comme un dur à cuire « lui permet de passer pour plus intelligent – et plus compétent – qu’il ne l’est réellement. […] ».
Le roman graphique « Tsar par accident » raconte les hasards de la vie qui ont fait en sorte que Vladimir Poutine s’est retrouvé au pouvoir au moment où sa carrière plutôt sans éclats le destinait à un poste moins élevé. Mais on pourrait dire la même chose de certains dictateurs, présidents, rois et ministres de par le monde au cours des âges auxquels la chance a souri. Eux aussi ont su profiter des occasions favorables pour gravir des échelons trop importants pour leur talent naturel. La nation en paie alors le prix jusqu’au renversement, exil ou décès du personnage.
Il faut quand même donner à Poutine le fait qu’il s’obstine, qu’il s’accroche, malgré les revers et les refus. Pour accéder au KGB, on lui dit de faire des études ou d’entrer dans l’armée. Il s’exécute et reçoit son diplôme.
Il se retrouve donc au KGB en 1975. Mais ce ne sont pas les grandes missions dont il rêvait qui l’attendent, mais du travail de terrain local. Il n’impressionne pas ses supérieurs avec les résultats obtenus. À la suite d’une bagarre dans le métro, on le mute à Dresde en 1985 pour des missions vides de sens, faute de budget. En 1999, on apprend au président Clinton que Poutine sera le prochain président russe. Que s’est-il passé entre 1985 et 1999 pour que soudainement Poutine sorte à ce point de l’obscurité et soit propulsé comme président de la Russie ?
Il faut créditer son éthique de travail, mais avant toute chose sa loyauté envers ses patrons dans cette organisation qui privilégie les liens personnels. Eltsine, le président de l’époque, sentait sa fin venir et proposa un marché à Poutine. L’auteur écrit : « Il ferait de lui le président s’il acceptait de les protéger, lui et sa famille ».
Tout comme Hindenburg croyait pouvoir manipuler Hitler en lui permettant d’accéder aux hautes sphères du gouvernement, Eltsine pensait faire de même avec Poutine. Dans les deux cas, ce fut une erreur coûteuse pour l’Europe et le monde.
Le bouquin passe en revue la montée des oligarques russes, le rapprochement du pouvoir pour les amis de Poutine. Andrew Weiss souligne : « L’un des points que les étrangers ne saisissent pas toujours c’est que la Russie est une société qui fonctionne sur la base des liens personnels, plutôt que dans le cadre d’institutions ou d’un état de droit. »
Dans les années suivant la chute du Mur de Berlin, on constate la mainmise de secteurs importants de l’économie russe par des fonctionnaires et agents du KGB corrompus, de même que par la mafia. Comme l’écrit l’auteur : « Vladimir Koumarine, patron tout-puissant du gang notoire Tambov, faisait la loi dans le pays ».
Le support de Vladimir Poutine envers les États-Unis après les attentats du 11 septembre 2001 le rapproche de George W. Bush et de son père George H. W. Bush avec lesquels il va même à la pêche à Kennebunkport. Il espérait ainsi relancer l’économie moribonde russe et gagner en liberté pour contrôler les médias russes.
Le plus étonnant pour moi demeure le fait que Poutine approuva durant cette période l’implantation hautement controversée de bases américaines et de l’OTANà travers l’ex-Union soviétique (Ouzbékistan, Tadjikistan, Kirghizistan). Par ce geste, il recherchait une stabilisation avec l’Ouest. Les causes des attentats du 11 septembre 2001 étant encore discutées aujourd’hui à travers le monde, spécialement dans les cercles les plus informés, Poutine a dû réfléchir plus tard à la pertinence et aux conséquences de sa décision d’autoriser de nouvelles bases américaines et de l’OTAN près de la Russie.
Le président russe s’aperçoit rapidement qu’il ne pèse pas lourd dans la balance diplomatique face à un superpouvoir comme les États-Unis. On ne le reconnaît pas en tant que joueur sur lequel il faut compter. Dans l’optique d’une meilleure compréhension entre l’Occident et la Russie, l’auteur souligne l’importance de mieux appréhender les griefs des deux camps. Il signale que cela manque cruellement.
D’autant plus que le Kremlin a la certitude que « les revendications de changement politique sont toujours le fait de conspirations soutenues par les Occidentaux ». À force de se surveiller les unes les autres et tenter d’influer sur la gestion intérieure d’autres pays, toutes les grandes nations projettent leurs intentions et ne croient plus qu’une manifestation peut provenir de la base à partir d’un désir sérieux d’amélioration de certaines politiques détestables.
L’auteur effectue un retour sur les problèmes entourant la sécurité territoriale de la Russie à travers les époques, envahie tour à tour par les Mongols, Napoléon et Hitler : « [La Russie] se repose traditionnellement sur les territoires annexés pour faire tampon entre la mère patrie et toute menace extérieure ». Il traite également du conflit tchétchène, de la lutte contre le terrorisme, de l’ingérence politique dans les États voisins et de l’implication russe dans les élections américaines de 2016.
Andrew S. Weiss couvre large et d’autres thèmes trouvent leur place dans le bouquin : l’histoire de la Guerre froide, Trump, Snowden, Wikileaks, les JO de Sotchi et le travail de Maria Butina, une agente russe qui réussit à pénétrer les cercles supérieurs du parti républicain américain.
C’est sa croyance dans le déclin irréversible de l’Occident qui a permis à Vladimir Poutine d’envahir l’Ukraine. L’auteur conclut avec une remarque sur l’invasion de ce pays et le bombardement sans discernement des cibles civiles : « Le monde est en train de comprendre que Poutine n’a jamais été le stratégiste qu’il a prétendu être. C’est un improvisateur pris dans son propre piège ».
Je me permets une remarque concernant l’invasion de l’Ukraine. Ce pays doit recevoir des avions de combat des États alliés pour protéger son territoire, ce qui offusque profondément la Russie. J’aimerais tout de même rappeler le fait que lors de la Seconde Guerre mondiale, l’Union soviétique a accepté énormément d’aide provenant de l’extérieur pour sa défense sur le Front de l’Est. Pour ne citer qu’un seul appareil et pays, l’Union soviétique a obtenu 877 bombardiers B-25 Mitchell des États-Unis.
Le roman graphique « Une saison à l’ONU » facilite la compréhension des différents défis auxquels fait face l’ONU, cet organisme nécessaire, mais largement freiné dans ses interventions.
Les crises internationales et la complexité des manœuvres politiques quotidiennes n’échappent pas à l’auteur, mais celui-ci choisit néanmoins d’emprunter un ton léger pour conserver l’intérêt du lecteur tout au long du livre. Les histoires cocasses, l’humour et les confidences alternent pour rendre ce récit vivant.
On sait combien l’ONU a de la difficulté à faire adopter des résolutions, autant à cause des pressions provenant de toutes parts que de l’application du droit de veto par les grandes puissances. Le Nord-Américain entend davantage parler de l’utilisation du droit de veto par la Russie ou par la Chine que par les États-Unis. L’auteur chiffre cette utilisation pour toutes les grandes puissances et cela a de quoi surprendre.
Le lecteur comprend mieux la maîtrise grammaticale et les compromis nécessaires qui permettront à une note en provenance de l’ONU de recevoir un accord au niveau international. On doit savoir diluer, noyer le poisson, ménager les sensibilités si l’on veut pouvoir publier sans générer trop d’opposition.
Bref, « Une saison à l’ONU » constitue un roman graphique rempli d’histoires vécues intéressantes et pertinentes. Le bouquin démystifie certaines activités de l’ONU à New York autant qu’à l’étranger.
Dans le monde réel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’étape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.
En finale stabilisée avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de décrochage qui se situe à 73 nœuds.
Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerald R. Ford
On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon état pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosité au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.
Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.
Le pilote virtuel stationne par la suite l’aéronef pour la prochaine journée.
Stationné pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford
Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soirée, avec des vents soufflant à 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !
Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux États-Unis.
J’apprécie Erik Orsenna pour son érudition, sa pensée cartésienne, sa poésie et sa capacité à rechercher le détail qui amusera le lecteur tout en l’informant. Dans son livre, l’auteur aborde avec un même confort une grande variété de thèmes portant sur l’histoire, la religion, la philosophie, l’environnement, les changements climatiques, les énergies renouvelables, la science pure, la politique et l’économie.
Étant d’abord un homme de terrain, il a rapidement reconnu la nécessité de développer et conserver des contacts politiques dans de très nombreux pays de façon à faciliter ses déplacements dans des zones souvent considérées comme problématiques. Le lecteur bénéficie de ces accès privilégiés.
Dans la « La Terre a soif », il nous présente le portrait de trente-trois fleuves à travers le monde. La liste n’est bien sûr pas exhaustive, car pressé par l’éditeur après des années de voyage et d’observations, il a bien fallu qu’il finisse par pondre son bouquin. Je sais bien que si cela ne tenait que de lui, il serait encore sur la route à accumuler des informations toutes plus intéressantes les unes que les autres.
Voici quelques-uns des fleuves dont il est question dans ce livre: Mississipi, St-Laurent, Nil, Loire, Congo, Gange, Mékong, Colorado et même les deux fleuves de Panama. Le plus petit des fleuves mentionnés dans le livre coule en Bretagne et se nomme Trieux, alors que le plus important est l’Amazone au Brésil.
Avec certains pays plus puissants comme la Chine ou Israël, la négociation pour l’administration équitable d’un cours d’eau s’avère difficile. Les barrages construits réduisent le débit en aval et les plus petits pays environnants s’arrangent avec ce qui reste. La captation des eaux assèche aussi les terres sur de grandes distances, affectant la production agricole.
Le transport maritime local doit également s’adapter à la diminution du débit, par exemple pour le canal de Panama: « Le manque d’eau, c’est justement la grande crainte de Panama. On se rappelle que le cœur du canal est le grand lac Gatún. S’il s’asséchait, les bateaux buteraient sur des rochers et du sable : ils ne pourraient plus transporter leur cargaison d’une mer à l’autre. Les camions devraient prendre le relais » (p.242).
À l’opposé, l’auteur montre qu’il y a moyen de gérer un important cours d’eau en en faisant bénéficier les pays riverains et cite en exemple la gestion du fleuve St-Laurent par les États-Unis et le Canada.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser quand il s’agit de traiter d’environnement et de rareté de l’eau, tout n’est pas que négatif dans ce livre. Au contraire, Erik Orsenna a compris que le lecteur en a un peu marre des propos alarmistes. L’auteur a donc conçu un bouquin très bien balancé où il est possible de faire évoluer la pensée du lecteur sans que ce dernier sente le besoin de prendre un antidépresseur à chaque chapitre.
Cliquez sur le lien pour d’autres livres portant sur l’environnement et la géopolitique dans mon blogue.
Avion de brousse Fox2 près de la piste MX42 Mexican Mountain avec le simulateur de vol de Microsoft
La piste d’atterrissage virtuelle de Mexican Mountain (42MX) sous Microsoft Flight Simulator 2020 (MSFS) se trouve aux États-Unis, dans l’Utah. Il s’agit d’une piste de terre aux dimensions de 1800 pieds de long par 40 pieds de large, en légère pente vers l’ouest.
Des visiteurs virtuels près de la piste de Mexican Mountain MX42 en simulation de vol
Le paysage environnant se démarque par de grandes falaises et des montagnes dont les sommets atteignent 6900 pieds.
Décollage de la piste MX42 Mexican Mountain en simulation de vol sous MSFS
Scène virtuelle près de la piste de 42MX Mexican Mountain sous MSFS
Une fois au sol et près du feu de camp, on peut entendre le feu crépiter et les activités d’avions télécommandés (RC Plane) à travers le walkie-talkie laissé sur la table. On ne peut savoir s’il y aura quelqu’un à notre arrivée. Cette fois-ci, un jeune couple profitait du bon temps et avait pris le temps d’allumer un feu en mon absence…
Des visiteurs prenant une pause près de la piste de Mexican Mountain MX42 sous MSFS
Une dernière remarque provenant de la compagnie : les ananas sur la pizza ne sont pas permis sur le site.
Si vous vous êtes procuré l’ensemble de camping et feu de foyer virtuel (Bushplane Campout 42BC) de la compagnie //42, la simulation n’en sera que d’autant plus réaliste.
Carte MSFS 2020 pour un vol virtuel de 3U2 vers C53 aux États-Unis.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aéroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux États-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’idée d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids à l’appareil.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) avec MSFS 2020.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) est une création de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et là des tentes plantées près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est orientée sur un axe 17/35 et tout de même assez élevée à 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
CubCrafters X Cub amphibie au décollage de l’aéroport virtuel de Johnson Creek (3U2) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Étant donné l’altitude de départ, il ne faut pas oublier d’ajuster le mélange air/essence pour ne pas perdre de puissance au décollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en été et à une altitude un peu plus élevée que la normale constitue un dernier obstacle à la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Décollage de l’aéroport virtuel 3U2 Johnson Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes à proximité de la piste présentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de montée possible sans se préoccuper de la route à suivre conseillée par le GPS. On conserve les volets légèrement sortis pendant la montée initiale.
Survol des montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une fois à une altitude sécuritaire et de nouveau sur la route suggérée par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la montée, il aura fallu ajuster le mélange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Un CubCrafters X Cub sur flotteurs survole les montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Descente dans la vallée vers la piste de Marble Creek ID8 en simulation de vol.
Au moment opportun, lorsque les petits aéroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la vallée pour survoler la rivière jusqu’à notre destination. On évite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a déjà commencé, avec forcément un nouveau réglage graduel du mélange air-essence.
Survol de l’aéroport virtuel de Marble Creek (ID8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
On survole un premier petit aéroport. La photo ci-dessus montre les avions stationnés sur la piste du Marble Creek airport (ID8)https://skyvector.com/airport/ID8/Marble-Creek-Airport , dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intéressés à y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
Survol de l’aéroport Thomas Creek (2U8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En route vers notre destination finale, on survole également à basse altitude l’aéroport de Thomas Creek (2U8). Aéroport est un bien grand mot…
Survol de la rivière vers la piste de Lower Loon Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes de chaque côté de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion équipé de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais à 90 degrés de la trajectoire idéale. Il faudra rapidement virer à gauche dans la vallée, faire un virage de 180 degrés assez serré vers la droite pour éviter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’à ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour Lower Loon Creek avec le simulateur de vol.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe à 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Un avion virtuel CubCrafters X Cub amphibie sur la piste de Lower Loon Creek C53 avec MSFS 2020.
Comme toujours, un avion stabilisé en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
CubCrafters X Cub amphibie stationné à l’aéroport virtuel de Lower Loon Creek C53 en simulation de vol.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en témoigne ce vidéo d’un atterrissageà Lower Loon Creek.
L’aéroport virtuel de Key West (KEYW) par FSDreamteam pour le simulateur de vol MSFS 2020.
Voici l’aéroport de Key West (KEYW) en Floride, tel que reproduit pour la simulation de vol par FSDreamteam pour le simulateur de vol Microsoft MSFS 2020.
Il y a un avantage certain à acquérir cet aéroport virtuel plutôt que d’utiliser celui de MSFS 2020. En effet, l’aéroport KEYW de FSDreamteam ne vient pas seul : la compagnie offre en accompagnement et pour le même prix deux autres sites: Fort Jefferson et le phare de Loggerhead.
Un petit vol virtuel avec un Cessna C-172 sur flotteurs permet de survoler ces sites et d’amerrir lorsque cela semble approprié.
Au décollage de Key West KEYW avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Le décollage de Key West s’effectue sous une météo idéale.
Une partie du Wildlife National Refuge de Key West aux États-Unis avec MSFS 2020.
Peu de temps après le décollage et établis à 3000 pieds d’altitude, nous survolons le refuge faunique national de Key West.
En descente pour Fort Jefferson avec MSFS 2020
Le Garmin G-1000 permet un vol stable pendant les captures d’écran.
Survol de Fort Jefferson à Key West avec MSFS 2020.
Voici le Fort Jeffersonphotographié alors que le Cessna vole à environ 1500 pieds ASL. Les vents ont augmenté légèrement et de l’écume devient visible sur les vagues.
Survol du phare de Loggerhead à Key West en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020.
Un peu plus loin sur la route de vol se trouve le phare de Loggerhead. La plage est belle et en pente douce. Il sera donc possible d’amerrir, de sortir le train d’atterrissage une fois dans l’eau, et de se stationner sur la plage.
Amerrissage près de Loggerhead Lighthouse à Key West, avec MSFS 2020.
L’amerrissage se fait sans trop de difficulté.
Sur la plage avec le phare de Loggerhead en Floride, avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Avec un peu de puissance du moteur, il est possible de sortir de l’eau et de se stationner sur la plage pour quelque temps. Après avoir éteint le moteur, le simulateur de vol MSFS 2020 permet au pilote d’écouter le bruit des vagues et du vent de façon réaliste. S’il y a des oiseaux dans les environs, il sera également possible de les entendre.
Pour ceux qui veulent répéter l’expérience, il ne s’agit que de programmer le point de départ dans MSFS 2020 comme étant KEYW et la destination KYW1 (Fort Jefferson). Une fois par le travers de Fort Jefferson, continuez tout droit pour quelques minutes et vous arrivez au phare de Loggerhead. Prenez quelques instants pour relaxer et écouter les vagues avant de redécoller…!
Cliquez sur le lien pour d’autres vols virtuels standards sur mon blogue utilisant soit MSFS 2020 ou FSX.
Prêt pour le départ à l’aéroport virtuel de Elk River (NC06) conçu par Cloud Studio.
Le vol virtuel d’aujourd’hui, d’une durée de vingt minutes, s’effectue en utilisant le logiciel de simulation de vol de Microsoft MSFS 2020. L’aéroport virtuel de Elk River(NC06) aux États-Unis, modélisé ici par la compagnie Pilot’s, se situe à environ 3468 pieds (ft) au-dessus du niveau de la mer (MSL). Sa piste 12/30 en pente accommode de nombreux types d’aéronefs puisque ses dimensions font tout de même 4600 pieds de long par 75 pieds de large. Un club de golf se trouve à proximité des installations aéroportuaires.
La piste en pente de l’aéroport de Elk River (NC06) avec le simulateur de vol MSFS2020.
En regardant au loin, on réalise que l’extrémité de la piste 30 monte rapidement. Le voyage vers l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0), modélisé par Cloud Studio, s’effectue avec un monomoteur de type Cubcrafters NX Cub.
En route vers l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) depuis Elk River (NC06) avec MSFS 2020.
En vol direct avec le GPS, le pilote virtuel monte autour de 7000 pieds msl pour éviter les montagnes environnantes. Il importe donc d’ajuster le mélange air/essence (mixture) en montée et en descente pour la destination. On règle également l’altimètre (la touche « B » pour plus de rapidité) lorsque l’on s’éloigne du point de départ. Près des sommets, on expérimente de la turbulence mécanique, ce qui est normal.
Vue aérienne de l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s.
La photo ci-dessus montre l’aéroport virtuel de Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020. Là également se trouve une piste en pente. Elle est de 2900 pieds de long et seulement 50 pieds de large. Un terrain de golf entoure cet aéroport situé à 4432 pieds msl. Les vents étant légers, l’approche se fera sur la piste 14.
En finale pour la piste en pente de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) en utilisant MSFS 2020.
En approche finale, on aperçoit facilement l’angle en montée que fait cette piste d’atterrissage un peu plus endommagée que celle de Elk River.
Une vue de la falaise au seuil de la piste 32 de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s pour MSFS 2020.
En roulant jusqu’à la fin de la piste 14, on note la falaise qui attend le pilote n’ayant pas bien préparé son atterrissage. Pas de pardon!
Vue en hauteur de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Une vue en hauteur montre le seuil de la piste 14 et les bâtiments associés au club de golf. Quelques pilotes amateurs de golf ont déjà stationné leur appareil à gauche de la piste 14. Pour cette capture d’écran, j’ai utilisé l’excellent drone de X-BOX.
Bâtiments et fleurs de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s pour MSFS 2020.
Une dernière photo montre les bâtiments et les fleurs associés au club de golf. On entend sans peine les enregistrements d’oiseaux qui agrémentent la scène. Les amateurs de simulation de vol désirant répéter l’expérience ont intérêt à faire ce vol en VFR pour avoir les sommets des montagnes à l’œil lors de l’approche.
Cliquez sur le lien pour d’autres vols virtuels exigeants sous MSFS 2020 et FSX sur mon blogue.
