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Simulation de vol

Tour du monde en simulation de vol 

Le F-14 Tomcat au travail au-dessus de la mer.
Le F-14 Tomcat au travail au-dessus de la mer.

La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais à partir de chez soi. Étant donné qu’à chaque instant à travers le monde les aéroports transmettent des observations météorologiques, on peut importer ces données dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions météo réelles rapportées autour du globe.

Ces données améliorent la sensation de réalité pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la présence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilité, de pression, etc.

Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aéronef virtuel de grande qualité, doit également prévoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les équipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient nécessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de différence entre le réel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.

J’ai donc décidé de faire le tour du monde en millionnaire et à mon rythme, c’est-à-dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui présentent un intérêt particulier. Le tout se fera en météo réelle, avec les joies et les obstacles qu’elle présente. Je publierai à l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.

Le trajet initial s’effectue avec un départ de l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine à Iqaluit (CYFB).

Le vol virtuel 2 présentera quelques photos de la traversée de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).

L’aéroport de Isafjordur est considéré extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.

Vol virtuel 1

Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l'aéroport de Québec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
En route de l’aéroport de Québec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).

Ci-dessus, le soleil couchant éclaire les nuages et le Cessna Citation Longitude au décollage de Québec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphérique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Étant donné que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une séparation sécuritaire entre les appareils.

En approche pour l'aéroport de Kuujjuaq (CYVP) au Québec.
En approche pour l’aéroport de Kuujjuaq (CYVP) au Québec.

Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a été réglé à la pression atmosphérique de l’aéroport pour refléter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport à l’avion. Près de l’aéroport, on débranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et à vue. La vitesse désirée se situe autour de 135 nœuds pour la finale.

Départ de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Départ de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).

Ci-dessus, le jet décolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.

En route vers l'aéroport d'Iqaluit (CYFB)
En route vers l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)

Le soleil couchant éclaire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…

En finale pour la piste 34 de l'aéroport d'Iqaluit (CYFB)
En finale pour la piste 34 de l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)

Ci-dessus, l’aéronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).

La tour de la station d'information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)

La première étape de vol virtuel autour du monde se termine à Iqaluit, cet aéroport où j’ai travaillé pendant deux ans et demi à titre de spécialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible à gauche sur la photo.

Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d'Iqaluit en 1989
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989

Ci-dessus, une photo de l’intérieur de la station d’information de vol à l’époque. Un FSS travaillait sur les arrivées et départs à l’aéroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des États-Unis.

Cliquez sur le lien pour d’autres écrits sur la simulation de vol sur mon blogue.

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Pionniers de l'aviation

Livres : Our Transatlantic Flight.

Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.

Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.

Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.

Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe  en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.

Un triomphe pour l’aviation britannique

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown  , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : «  Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimy et les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)

Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.

Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)

Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).

Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)

Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.

Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)

Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …

Le départ

Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.

Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.

Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)

Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.

Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.

Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.

Pendant ce vol dans les nuages ​​et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages ​​étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)

Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)

Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)

« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).

Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.

La neige et le grésil  continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)

Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)

Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)

L’arrivée

Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.

Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)

Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.

Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.

John Alcock célébré par la foule
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.

Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.

Le futur des vols transatlantiques.

Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :

« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)

« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)

« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)

L’ère de l’aviation.

Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :

À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)

Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)

Conclusion

Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)

Titre : Our transatlantic flight

Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown

Éditions : William Kimber

© 1969

SBN : 7183-0221-4

Pour d’autres articles de ce genre sur mon site web: les pionniers de l’aviation

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): le Centre d'information de vol (CIV) de Québec

Air Canada et le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec

Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d'Air Transat à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.

Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.

Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.

Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.

L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.

Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.

Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Québec, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Québec