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Photographie : l’appareil-photo DSLR Canon 5DSR et son capteur plein format de 50.6 mégapixels

Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke passant le Pont de Québec, mai 2016
Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke passant le Pont de Québec, mai 2016

Un choix d’appareil-photo à faire

Comme il n’y a actuellement aucun appareil-photo qui a toutes les qualités, peu importe la marque, l’acquéreur d’un nouvel appareil-photo doit faire des choix : le type de capteur, le nombre de mégapixels, le poids de l’appareil, le format, la rapidité et la précision du focus automatique de même que son suivi, le nombre d’images par seconde, la performance lors de faible luminosité, la possibilité de grands ou de très grands grossissements tout en maintenant la qualité de l’image, des fonctions vidéos avancées, une communication électronique avec d’autres appareils, un grand choix d’objectifs, etc. La liste est longue…

Le Canon 5DS(R) : un appareil-photo spécialisé

Le photographe heureux avec un Canon 5DS ou 5DSR est celui qui désire un appareil-photo spécialisé capable d’offrir non seulement des images nettes de qualité mais également des grossissements d’image d’une très grande qualité. Cet appareil-photo permet davantage de créativité car le montant de recadrage possible dépasse pour l’instant tout ce qui est offert sur le marché pour un DSLR de ce format.

Test de grossissement avec le Canon 5DSR

Voici un exemple de ce que cela signifie : la photo ci-dessous montre le M jaune du restaurant McDonald’s photographié avec un objectif 50mm.

M jaune du restaurant Mc Donald's pris avec un objectif de 50 mm...Difficile à voir, bien sûr!
M jaune du restaurant Mc Donald’s pris avec un objectif de 50 mm…Difficile à voir, bien sûr!

Par la suite, une autre photo a été prise avec un téléobjectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM réglé à une focale de 200mm.

Test des possibilités du Canon 5DSR: le M jaune du restaurant Mc Donald's grossi avec un objectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Focale utilisée: 200mm.
Test des possibilités du Canon 5DSR: le M jaune du restaurant Mc Donald’s grossi avec un objectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Focale utilisée: 200mm.

Mais le grossissement peut se poursuivre en utilisant seulement la résolution incroyable du Canon 5DSR. La photo suivante montre le résultat après un recadrage à partir de la photo prise à 200mm: le M prend maintenant la hauteur de la photo sans que la qualité de l’image en souffre.

Le M jaune du restaurant Mc Donald's, après un grossissement (focale 200mm) et recadrage à partir de l'appareil Canon 5DSR.
Le M jaune du restaurant Mc Donald’s, après un grossissement (focale 200mm) et recadrage à partir de l’appareil Canon 5DSR.

De ma position sur une colline voisine, le M jaune était à peine visible à l’œil nu. En utilisant un téléobjectif avec une focale à 200mm suivi d’un recadrage, j’ai pu obtenir le résultat ci-haut. Il est donc possible de photographier un élément à peine détectable sans téléobjectif et de le transformer en sujet principal occupant l’espace vertical d’une photo sans perte de qualité.

J’ai choisi le 5DSR car l’effet du filtre passe-bas est neutralisé dans le modèle R pour offrir encore plus de netteté, au détriment d’un effet de moiré occasionnel sur certaines photos. C’est le compromis avec lequel doivent également vivre les utilisateurs des appareils-photos Nikon.

Repenser la photographie

Le capteur de 50.6 mégapixels du Canon 5DS ou 5DSR permet une nouvelle approche de la photographie pour ceux qui n’ont pas accès à un appareil-photo moyen format beaucoup plus dispendieux, plus encombrant et qui ne donne pas nécessairement des photos bien supérieures.

Lorsque je commence une session photo à l’extérieur, il me semble que je transporte désormais un grand téléobjectif de qualité mais sans son poids ni son coût d’acquisition. De nouvelles possibilités se présentent : beaucoup d’opportunités manquées par le passé, faute de résolution photographique suffisante, deviennent maintenant accessibles.

Désormais, la photographie de personnes sur la rue est beaucoup moins compliquée : il n’y a plus de regards suspicieux, de pose artificielle ou de têtes qui se détournent. C’est un appareil-photo idéal pour saisir les gens dans leur naturel sans les indisposer et sans que, de votre côté, vous sentiez que vous les dérangez.

Quartier Petit-Champlain Vieux-Québec Mai 2016
Quartier Petit-Champlain Vieux-Québec Mai 2016

La photo ci-dessous a été prise alors que je me trouvais à au moins 300 mètres de la scène, un peu après le coucher du soleil. Pour ceux qui sont de Québec, j’étais positionné sur la muraille de l’autre côté du Chemin St-Louis, près de la porte du même nom. La photo a été éclaircie légèrement afin que les détails soient plus facilement visibles, au risque d’augmenter le grain photographique. Le temps était brumeux en cette première journée chaude de mai 2016, ce qui est visible par le manque de détails de l’arrière-plan au fur et à mesure que la distance augmente.

Québécois défiant la gravité dans le Vieux-Québec, mai 2016
Québécois défiant la gravité dans le Vieux-Québec, mai 2016

Mais ce ne sont pas là les seules possibilités de l’appareil. La compagnie, dans son vidéo promotionnel en anglais en indique plusieurs autres :

Comment profiter au maximum des capacités d’un capteur plein format de 50.6 mégapixels

Pour rapprocher un sujet en profitant totalement des capacités du capteur de 50.6 mégapixels du Canon 5DSR, il est certain qu’il ne doit y avoir aucune vibration. Le photographe utilise donc un trépied, un déclencheur à distance et le verrouillage du miroir. Cela permet d’utiliser un ISO très petit tout en évitant les photos floues.

La fonction verrouillage est bien pensée, avec une possibilité de choisir que le déclenchement soit entièrement automatisé en fonction d’un temps que le photographe a choisi (0 à 2 secondes). Cela évite les vibrations secondaires.

Mais pour assurer une photo encore meilleure, le photographe utilise nécessairement Liveview et se sert du grossissement de 16X disponible sur cette caméra (10X sur mon Canon 5D MKII) pour faire la mise au point manuellement. Il est alors possible de voir à l’écran les moindres vibrations causées par le vent. J’ai pu me rendre compte que la courroie de l’appareil-photo flottant légèrement au vent occasionnait des vibrations minimes. Chaque détail pris en considération augmente la qualité du résultat final.

Il faut donc prendre soin de s’assurer d’immobiliser la courroie et même de diminuer légèrement la hauteur du trépied lorsque le vent souffle. Ces précautions vous permettront de rapprocher un sujet d’une façon incroyable tout en conservant la qualité initiale de l’image offerte par le capteur grand format.

Effet de mirage supérieur (mirage froid)

La photo ci-dessous montre un navire aidé par deux remorqueurs de la compagnie Ocean en route vers le Port de Québec. Le navire étant encore très éloigné du Port, il est possible de voir l’effet exagéré de mirage supérieur (mirage froid) occasionné par une inversion de température immédiatement au-dessus de l’eau. Les embarcations sont déformées mais le très grand rapprochement n’a pas causé de perte de qualité de l’image. Il a plutôt permis d’accentuer l’effet du phénomène atmosphérique.

Effet de mirage froid. Navire et deux remorqueurs du groupe Ocean sur le St-Laurent approchant le Port de Québec, mai 2016
Effet de mirage froid. Navire et deux remorqueurs du groupe Ocean sur le St-Laurent approchant le Port de Québec, mai 2016

Une fois plus près du Port de Québec, l’effet de mirage froid s’est atténué, telle que le montre la photo ci-dessous :

Port de Québec en mai 2016
Port de Québec en mai 2016

Le Canon 5DS ou 5DSR sans trépied et sans verrouillage de miroir.

Bien entendu, le trépied n’est pas obligatoire si vous n’entendez pas effectuer de très grands grossissements. Une photo à main levée donnera d’excellents résultats à condition de se rappeler que ce DSLR Canon est un outil spécialisé et non un appareil-photo normal.

Autant de mégapixels sur un capteur de cette taille nécessitent que le photographe ajuste sa façon de faire. Mais, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous, il est tout à fait possible de prendre un avion en mouvement, même en fin de journée (11 mai à 19:49), lorsque les paramètres de l’appareil-photo sont correctement ajustés. Une vitesse d’obturation plus élevée que ce que vous auriez normalement utilisé devient ici primordiale.

La photo ci-dessous montre un Bombardier DHC-8-402NG (C-GSJZ) d’Air Canada Express en finale pour la piste 29 de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GSJZ — Air Canada Express) en finale pour l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016. Photo prise avec un DSLR Canon 5DSR.
Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GSJZ — Air Canada Express) en finale pour l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016. Photo prise avec un DSLR Canon 5DSR.

Le Maersk Pembroke à main levée

La photo ci-dessous montre le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke photographié à main levée avec un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM au printemps 2016 près de Québec. La focale n’est que de 140mm et la vitesse d’obturation de 1/1000. L’objectif Canon était muni d’un filtre polarisant et la photo a été au moment où le navire approchait du Quai des Cageux.

Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke sur le fleuve St-Laurent près de la Ville de Québec, mai 2016
Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke sur le fleuve St-Laurent près de la Ville de Québec, mai 2016

Les couleurs produites par le Canon 5DSR

Le traitement numérique de l’image et des couleurs produites par le Canon 5DSR nécessite quelques changements par rapport à ce qui était nécessaire avec le Canon 5D MKII. J’en suis encore à découvrir l’appareil-photo à ce niveau, alors je réserverai mes commentaires pour une chronique ultérieure.

Vue du Vieux-Québec à partir de la porte St-Louis, mai 2016
Vue du Vieux-Québec à partir de la porte St-Louis, mai 2016

Photographie de nuit

Voici deux photos prises en soirée dans la Ville de Québec. La photo ci-dessous demandait une focale de 200mm, un ISO à 4000 et une vitesse de 1/30 pour pouvoir observer autre chose que des traînées de lumière. Heureusement, la circulation était au ralenti…

Photographie de nuit, Fontaine de Tourny et Basse-Ville de Québec, mai 2016
Photographie de nuit, Fontaine de Tourny et Basse-Ville de Québec, mai 2016

La photo ci-dessous, prise avec une focale de 200mm, a nécessité une exposition d’un peu plus d’une seconde avec un ISO à 800. J’ai profité du fait que les voitures étaient arrêtées sur un feu rouge pour prendre le cliché, de façon à ce qu’elles soient clairement visibles.

Photographie de nuit, avenue Grande-Allée, Ville de Québec mai 2016
Photographie de nuit, avenue Grande-Allée, Ville de Québec mai 2016

Les images par seconde du Canon 5DS(R)

Le Canon 5DSR est jusqu’à présent un appareil impressionnant. J’aurais apprécié que la compagnie Canon offre une capacité plus élevée d’images par seconde (7 au lieu de 5) pour en faire un appareil plus polyvalent.

L’appareil-photo permet en effet d’utiliser des fichiers plus petits que 50.6 MP, les deux autres options étant 28MP et 12 MP. S’il peut donner 5 images par seconde avec des fichiers RAW de 50.6 mégapixels, on se doute bien qu’il peut offrir davantage de vitesse pour des fichiers plus petits. Mais l’appareil est limité à cinq images par seconde, histoire de ne pas nuire aux autres modèles Canon existants qui font partie d’une catégorie similaire…

Cependant, la compagnie affirme que la rafale dure plus longtemps avec des fichiers plus petits. C’est au moins ça de gagné. Il ne suffirait possiblement que d’une nouvelle version firmware pour améliorer encore l’appareil…

Pour d’autres photos de nuit, cliquez sur le lien suivant sur mon site :

Photographie de nuit

Pour d’autres photos du Canada, cliquez ici: Photos du Canada

Pour d’autres photos du Québec et de la ville de Québec, cliquez ici :

Province de Québec en photos

Ville de Québec et Île d’Orléans en automne

Ville de Québec et Île d’Orléans en hiver

Ville de Québec et Île d’Orléans au printemps

Ville de Québec et Île d’Orléans en été

Dernier jour au travail pour un spécialiste en information de vol (FSS)

Le temps d'une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)
Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)

Décembre 2013. Le temps de la retraite était arrivé. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spécialiste en information de vol (FSS), j’ai pu échanger quelques bons souvenirs des décennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même passé chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employés présents se sont régalés.

Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraités, les employés du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec en ont profité pour offrir plusieurs cadeaux de départ. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hélicoptère.

Le pilote s’est dirigé vers le Pont de Québec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Québec. Il s’est ensuite dirigé vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orléans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister à l’arrivée du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Québec. Voici quelques photos prises durant le vol :

Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Le Queen Mary II au large de l'Île d'Orléans en route pour Québec en 2015
Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orléans en route pour Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Île d'Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Île d’Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d'information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.

J’ose espérer que vous avez apprécié le récit des histoires vécues en tant que pilote, instructeur de vol, étudiant à l’école de Transports Canada et spécialiste en information de vol à Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Québec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Québec. Tous ces récits ainsi que les photos ont été inclus dans mon site web dans les sections  “Histoires vécues”:

Histoires vécues en tant que pilote

Expérience de stagiaire à l’IFTC

Histoires vécues en tant que FSS à Inukjuak

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit

Histoires vécues en tant que FSS à Québec

Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mérité d’être racontées, mais ces dernières, à cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.

Merci pour les encouragements et commentaires échangés lors des rencontres entre employés ou via courrier électronique.

N.B. Tous les articles publiés sur le site web www.francoisouellet.ca font l’objet de droits d’auteur. Tous les droits sont réservés. Merci de votre compréhension.

Une tempête passe par l’aéroport international Jean-Lesage de Québec

Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

Été 2012. Depuis plusieurs heures, un front froid très actif balaie la province et il arrive maintenant sur l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Considérant les vents et les écarts de température, de même que les échos radars, il nous apparaît clair que nous aurons droit à un spectacle très intéressant.

La tour de contrôle de l’aéroport et le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada étant co-situés, la passerelle entourant la tour devient un lieu privilégié d’où prendre quelques photos. Profitant de ma position comme spécialiste en information de vol (FSS) et d’une pause matinale de quelques minutes, j’emporte mon appareil photo et arrive sur la passerelle juste à temps pour observer une ligne de nuages arcus en rouleau arriver au-dessus des montagnes au nord-ouest.

Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012

Les premières averses débutent, rapidement suivies de forts vents en rafales et de grêle. Pour me protéger des éléments, je n’ai qu’à circuler sur la passerelle en utilisant la tour comme protection. Satisfait des quelques photos obtenues, j’abandonne mon poste d’observation et laisse Mère Nature s’exprimer dans toute sa vigueur.

Un nuage arcus à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

Photographie : le festival des montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu

La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) reçoivent régulièrement des appels de pilotes de montgolfières préparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prévu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit également tenir compte des effets locaux, des possibilités même limitées qu’une averse localisée mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journée et l’effet sur les vents, etc.

Bien que de briefer un pilote de montgolfière au téléphone peut être intéressant, rien ne vaut l’expérience sur le terrain avec eux au moment d’une envolée. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.

Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Été 2012. Une belle journée s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Québec. Les prévisions météorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soirée. Il y aura certainement des envolées et des opportunités de photos (Canon 5D MKII).

Le terrain où se trouvent les ballons et les équipages est clôturé, mais il y a ici et là des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frénésie précédant la préparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.

Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.

Les équipes s’empressent de mettre la main aux derniers détails afin que les envolées se fassent de façon synchronisée lorsque le signal sera donné. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du décollage est arrivé et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!

Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012

Quelques années auparavant, soit durant l’été 2005, une montgolfière était passée à une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Québec. Ce n’était pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils électriques. J’avais pris mon vélo et suivi le ballon, car il devenait évident que le pilote tentait de se poser, probablement à court de propane.

Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils électriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer à se demander quelle serait l’issue du vol. Arrivé près d’une école, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tenté de se poser, évitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’église de l’autre côté de la rue.

Nous fûmes quelques citoyens à nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dégonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet épisode peu commun.

Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Québec, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Québec

Air Canada et le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec

Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d'Air Transat à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.

Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.

Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.

Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.

L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.

Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.

Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!

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Le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec et le dynamiteur

Orages dans la Province de Québec en 2012
Orages dans la Province de Québec en 2012

 

Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public étant donné que les services de la circulation aérienne sont centrés sur les besoins des pilotes.

Mais il arrive que certains appels fassent exception à cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.

Je me souviens d’un cas spécial s’étant produit lors d’une journée de l’année 2007. Le spécialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la région de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organisé. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de détonateurs sur une grande superficie.

Il se demande s’il y a des détails qu’il devrait connaître sur la météo, car il voit des nuages très foncés se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation météorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice à des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est informé que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les détecteurs de foudre enregistrent déjà des centaines de frappes.

Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des détonateurs et de la dynamite, est certainement problématique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immédiatement son emplacement…

(Photo prise avec un Canon 5D MKII)

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Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Ancien terminal de l'aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir
Ancien terminal de l’aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir

Vers 1996, durant l’été, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se présente à la station d’information de vol de Transports Canada à Québec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions météorologiques entre Québec et Toronto.

Tous les passagers sont déjà à bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aéroport de Québec. Ne désirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procéder avec le décollage.

Le radar météo et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible à traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système météo, à moins de faire un détour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa décision. Il prend néanmoins le téléphone et contacte le régulateur de vols d’Air Canada à Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable à Québec. Il entrevoit déjà les correspondances manquées à Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplémentaire de quelques heures à Québec.

Malgré tout, sa décision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent causé des accidents et qu’un aéronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spécialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la décision qui s’impose, car, au cours des années, le personnel FSS a souvent été témoin de comportements beaucoup moins avisés de la part de pilotes de toutes catégories. Le jugement est la capacité de considérer les conséquences et cela n’est pas donné à tout le monde.

Décollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps
Décollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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Un tourbillon de poussière surprend un pilote à Rouyn-Noranda

Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec (CYQB). Les prévisions météorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilités de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle à la visibilité est rare. Les pilotes contactent les spécialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.

Malgré le ciel bleu sur tout le sud du Québec et les vents généralement calmes, les conditions météorologiques pourront donner naissance à des cisaillements de vent localisés. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq à dix mètres de diamètre.

Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler à travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens néanmoins d’un évènement dont j’avais été témoin il y a une trentaine d’années alors que je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY).

Lors d’une chaude journée d’été, un aéronef avait atterri à Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montréal. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions météorologiques à l’aéroport étaient idéales : l’air était sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.

Une fois son point fixe terminé sur la voie de circulation, le pilote avait commencé à circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enligné et prêt pour le décollage, il avait fait les dernières vérifications.

À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de détresse s’était fait entendre. Les spécialistes en information de vol avaient immédiatement regardé de nouveau vers la piste et constaté que l’avion était toujours sur le seuil, mais à l’envers.

Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil à l’envers. L’indicateur de vitesse du vent étant éloigné du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.

Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se réserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux préparés. Et j’imagine la surprise de cet élève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas découragé de continuer à piloter.

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Québec FSS et les évènements du 11 septembre 2001

Passage d'un des quatre F-18s au-dessus du Monument commémoratif de guerre du Canada à Ottawa, le 22 Octobre 2015
Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commémoratif de guerre du Canada à Ottawa, le 22 Octobre 2015

Durant la crise reliée au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte période, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la décision que tout avion qui n’avait pas encore décollé devait demeurer au sol et que tout aéronef en vol devait atterrir au plus tôt.

Il y avait malgré tout des exceptions pour les évacuations médicales, mais ces exceptions étaient gérées très étroitement. Toutes les unités des services de la circulation aérienne communiquaient avec les aéronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immédiate.

De façon générale, malgré la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Québec avaient communiqué sur leurs multiples fréquences avaient obéi sans opposer de résistance.

Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, à qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait été transmise. Il s’était malgré tout obstiné à vouloir continuer ses vols prévus, car il n’était pas question pour lui de perdre des clients en cette journée où la météo était idéale.

Les spécialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’était pas à la discussion. C’était, pour tous les services de la circulation aérienne, une journée « passablement occupée » et personne n’avait de temps alloué pour argumenter sur le bien-fondé de la demande.

Le message avait été passé une seconde fois. Devant son refus d’obéir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait été avisé. La réponse vint rapidement et le pilote fut placé devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.

Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obéir.

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Le FSS et les pilotes aux styles différents

Les pilotes consultent régulièrement les spécialistes en information de vol (FSS) lors de la préparation d’un vol. Ils peuvent téléphoner ou se rendre à la station d’information de vol. Les spécialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’expérience varie énormément.

Comme dans toute profession, la compétence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catégories : 85 % se conforment aux exigences spécifiées de façon continuelle, 10 % dépassent les attentes sur une base régulière et un dernier 5 % présente des lacunes plus ou moins importantes.

Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très différents et un spécialiste en information de vol. Elles se sont déroulées dans les années ’80 et ’90 :

Le pilote à l’égo démesuré

Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Québec (CYQB) sur la fréquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».

Il n’utilise aucune formule de politesse et décide que de faire ce genre de demande pour des appels téléphoniques privés fait partie de nos responsabilités. Le spécialiste ayant des priorités plus élevées, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois à destination.

Le pilote entre alors dans une rage incontrôlée et commence à débiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour régler le cas de l’employé. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la fréquence radio soit atténué considérablement. Ses élucubrations interminables monopolisent une fréquence importante et nuisent à tous les autres pilotes. Il finit éventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la fréquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.

Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entrée fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqué des portes battantes de l’époque.

De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se détachent tellement de notre vécu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des décennies plus tard.

Un pilote au sang-froid exceptionnel

Je me souviens d’un pilote possédant des milliers d’heures de vol et qui venait régulièrement nous visiter à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’écrasement

Nous lui répondons par l’affirmative. Considérant son calme et le ton de sa voix, nous considérons qu’il ne s’agit ici que de curiosité de sa part. Il annonce alors qu’il s’est écrasé il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul à bord, il a pu s’en sortir avec quelques égratignures.

Je dois admettre que je n’avais jamais rencontré une personne possédant une telle capacité de détachement face à un événement aussi important.

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