Alex Geoff, le concepteur de l’aroport virtuel de Block Island (KBID) de ORBX a demand aux enthousiastes de simulation de vol de tenter d’utiliser le plus gros appareil possible sur cet aroport dont la piste ne fait que 2502 pieds.
Avion militaire canadien C17-A prêt pour le dcollage piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Naturellement, il est ici question de vol virtuel. Il faut donc pardonner l’atterrissage d’un appareil qui, dans la vraie vie, dtruirait la piste sans compter les nombreux arbres qu’il faudrait tailler si l’avion utilisait la voie de circulation après l’atterrissage. Et j’oubliais galement les pilotes et le grant d’aroport qu’il faudrait renvoyer suite l’autorisation de la manœuvre.
Le contexte du vol tant donc prsent, voici les donnes qui permettront aux amateurs de vol virtuel de retenter le circuit l’aroport de Block Island avec un C-17A de Virtavia.
Contrairement aux appareils de type Cessna qui utilisent gnralement l’aroport, la masse de mon C-17A militaire canadien tait de 405,000 livres. Le carburant a t ajust 50% dans les rservoirs extrieurs et intrieurs. Les deux pilotes ont accept de sauter le dîner, de façon ne pas ajouter de poids supplmentaire l’appareil…
Les volets taient ajusts 2/3. J’ai recul l’avion jusqu’en tout dbut de piste, appliqu les freins, pousser la manette des gaz fond, attendu la monte du rgime maximal, relâch les freins et profit de l’effet de sol pour arracher l’appareil du sol au tout dernier moment. Le dcollage s’est fait sur la piste 10 par vent de travers de 12 nœuds et avec un angle de 70 degrs par rapport la piste.
Avion militaire canadien C17-A dcolle piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Par la suite, quatre virages droite successifs ont t effectus : 190°, 280°, 010° et 100°. Lors du vol, l’altitude de l’appareil n’a pas dpass 2000 pieds.
Avion militaire canadien C17-A vire vent arrière piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Les roues et les pleins volets taient sortis en base de façon ne pas avoir faire trop de rglages en finale.
Avion militaire canadien C17-A en base piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en longue finale piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en finale piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
La vitesse est ventuellement descendue 128 nœuds et, alors que l’appareil tait encore deux pieds dans les airs, les arofreins ont t sortis. Les inverseurs de pousse ont t activs au maximum (pression continue sur F2) juste avant de toucher le sol puisqu’ils prennent du temps faire effet. Normalement ça ne se fait pas et vous pouvez donc activer les inverseurs directement lors du toucher au sol, vous ne perdrez qu’une seconde. Les roues du train principal ont touch le tout dbut de la piste et le freinage maximal a alors t engag.
Avion militaire canadien C17-A atterri piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Il a t possible de sortir sur la voie de circulation sans avoir remonter la piste. L’environnement passant encore en deuxième, quelques arbres avaient t taills pour ne pas qu’il y ait contact avec les ailes de l’appareil.
Avion militaire canadien C17-A quitte la piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A sur la voie de circulation l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Si vous tentez l’exprience, pensez sauvegarder le vol lorsque vous êtes en finale, au cas où vous ne seriez pas satisfait de votre performance l’atterrissage (avion endommag, maisons et vhicules du voisinage dtruits, incendie d’une partie de la forêt au bout de la piste 10, victimes collatrales, etc.).
Avion militaire canadien C17-A l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Comme il s’agit d’un livre crit en anglais, j’ai dû prendre la libert de traduire les citations pour faciliter la vie aux lecteurs unilingues francophones.
« Patrick Cockburn a not l’mergence d’ISIS beaucoup plus tôt que toute autre personne et crit sur ce sujet avec une profondeur telle qu’elle se trouve dans une catgorie part. » – Press Gazette Journalist of the Year Judges
Le livre nous prsente une image plus large de ce qui se produit au Moyen-Orient. Il donne de la profondeur aux nouvelles des grands rseaux. Le lecteur prend ainsi connaissance du côt moins mdiatis de chaque histoire, ce qui aide acqurir une meilleure comprhension des diffrents conflits.
Première de couverture du livre « The Rise of Islamic State » de Patrick Cockburn
Des nouvelles plus ou moins exactes, et parfois des mensonges.
L’auteur dvoile la facilit avec laquelle les mensonges peuvent être fabriqus sur un champ de bataille. Il dmontre galement que les informations peuvent être plus ou moins exactes, comme dans le cas où un journaliste pralablement « choisi » voyage protg par une arme, ou encore lorsque des journalistes se fient des informations de seconde main non vrifies pour prparer les nouvelles du soir.
Il semble galement passablement difficile pour un rseau de nouvelles de refuser de diffuser une histoire lorsque des doutes subsistent son sujet, spcialement lorsque les comptiteurs ont dcid de diffuser cette même nouvelle.
J’ai plac les citations du livre en italique tant donn qu’elles offrent d’excellents rsums. Certaines sont de l’auteur lui-même, d’autres proviennent de sources qu’il a trouves pour crire son livre. L’auteur soulève tellement de sujets qu’il m’est impossible de tout couvrir dans un rsum. Je tenterai d’être aussi bref que possible pour prsenter la perspective la plus large possible du contenu du livre.
La peur.
La peur est le facteur principal derrière plusieurs dcisions politiques irrationnelles. La peur amène une radicalisation des politiques, des religions et de la propagande. Elle est souvent relie un très petit groupe d’individus qui dirigent un pays, un tat ou une rgion lorsque ces derniers croient qu’ils peuvent perdre le pouvoir politique leur offrant des privilèges indus par rapport au reste de la population. Plus les avantages sont grands, plus grande est la peur.
Les « solutions » politiques, la plupart du temps irrationnelles, crent des tensions ou aggravent des problèmes existants et aident seulement accroître l’instabilit.
L’Arabie Saoudite aidait initialement ISIS cause de sa peur des jihadistes oprant l’intrieur de leur pays et galement cause de sa peur du pouvoir chiite l’extrieur du pays. En ce qui concerne la Turquie, elle a plus peur des Kurdes qu’elle ne craint ISIS. Pour une longue priode, la Turquie a donc laiss sa frontière permable avec la Syrie : cela a permis ISIS de compter sur une base arrière en cas de repli obligatoire temporaire.
L’auteur dit : « Il y a quelque chose d’hystrique et d’exagr propos de la peur que l’Arabie Saoudite entretient quant l’expansionnisme chiite, tant donn que les chiites ne sont puissants que dans la poigne de pays où ils sont en majorit ou en forte minorit. Sur cinquante-sept pays musulmans, seulement quatre ont une majorit chiite. » (p.102)
La dmonisation des religions autres que le Wahhabisme.
Dans le cas de l’Arabie Saoudite, la dmonisation des religions autres que le Wahhabisme et l’talage de la haine travers les mdias sociaux ont cr un territoire fertile la croissance d’ISIS.
L’auteur dit : « […] Les Saoudiens doivent srieusement s’attaquer rformer leur système d’ducation qui dmonise actuellement les chiites, sufis, chrtiens, Juifs et autres sectes et religions. Ils doivent cesser de prêcher la haine au moyen de tellement de stations satellites et ne pas offrir de passe-droit aux prêcheurs de haine sur les mdias sociaux »(p.107)
« La « Wahhabisation » de l’Islam sunnite est un des plus dangereux dveloppements de notre ère » (p.108)
L’argent favorise la polarisation entre Sunnites et Chiites.
« ISIS n’aurait pu croître en popularit sans le soutien financier de l’Arabie Saoudite, du Qatar, des Emirats Arabes Unis et de la Turquie. Etant donn qu’ISIS se nourrit des tensions entre les sunnites et les chiites, tout ce qui augmente la tension entre sunnites et chiites bnficie au groupe terroriste : « Il n’y a aucun doute qu’une propagande wahhabite bien finance a contribu a l’accroissement d’un conflit de plus en plus violent entre sunnites et chiites » (p.99)
« Un aspect crucial de la monte du Wahhabisme est le pouvoir financier et politique de l’Arabie Saoudite. Le Dr Allawi dit que si, par exemple, un musulman pieux veut fonder un sminaire au Bangladesh, il n’y a pas beaucoup d’endroits où il pourra obtenir 20,000£ autres que l’Arabie Saoudite. Mais si la même personne veut s’opposer au Wahhabisme, il devra alors le combattre avec des ressources limites » (p.108)
« Cette polarisation entre deux groupes religieux n’a fait que s’intensifier travers la guerre chaude et froide que se livrent les Etats-Unis et la Russie. Des mandataires taient ici au travail, avec l’Arabie Saoudite et les monarchies du golfe Persique, supportes par les Etats-Unis, face l’Iran, la Syrie et le Hezbollah au Liban appuys par la Russie » (p.71)
Quatrième de couverture du livre de Patrick Cockburn « The Rise of Islamic State »
Une propagande qui a fait qu’Al-Qaïda est apparue plus forte et efficace qu’elle ne l’tait en ralit, en rfrence aux attaques du 11 septembre 2001.
Plusieurs sections du livre font rfrence, un moment ou l’autre, aux attaques du 11 septembre 2001. Voici quelques-unes des observations de l’auteur (en italique). J’ai galement ajout des commentaires personnels clairement identifis comme tels :
L’instant Pearl Harbor des attentats du 11 septembre 2001.
L’auteur crit : « Le choc des attentats du 11 septembre 2001 a gnr un « moment » Pearl Harbor aux Etats-Unis où la rvulsion et la peur du public ont pu être manipules pour implmenter un agenda noconservateur prexistant en pointant Saddam Hussein et en envahissant l’Irak » (p.100).
Note : les cinq paragraphes suivants constituent un commentaire personnel sur « l’instant Pearl Harbor » :
Un « instant Pearl Harbor » signifie qu’afin que les Amricains approuvent une attaque en sol tranger, ils devaient voir quelque chose de terrible se produire aux Etats-Unis. Par exemple, avant la destruction vidente de navires de guerre Pearl Harbor par les Japonais, les Amricains avaient refus de s’engager dans la Seconde Guerre mondiale.
Durant les attentats du 11 septembre 2001, et même plus tard, les quatre-vingts camras du Pentagone n’ont pas pu capturer quoi que ce soit ressemblant de près ou de loin un Boeing 757 frappant le bâtiment. Vous deviez croire que les choses s’taient produites exactement comme vous le disaient les nouvelles tant donn qu’il n’y avait pas de photos ni de vidos d’un Boeing en morceaux sur le terrain du Pentagone.
Les mdias ont plutôt jou et rejou les scènes vidos où les tours jumelles du World Trade Center s’crasent complètement jusqu’au sol après avoir t touches par un seul avion chacune, même si les bâtiments taient construits pour rsister des impacts multiples, travers un design « moustiquaire », une leçon apprise travers ce qui tait arriv des annes plus tôt avec l’Empire State Building.
Des gens ont cru que les bâtiments s’taient crass cause de la chaleur trop leve, mais plusieurs ont nglig le rapport de la FEMA mis plus tard affirmant que la temprature ne s’tait pas leve plus de 300 ou 400 degrs l’intrieur du bâtiment, des centaines de degrs en moins que ce qui tait ncessaire pour faire fondre l’acier.
La chute libre des tours jumelles du World Trade Center a constitu « l’instant Pearl Harbor » ncessaire pour provoquer la peur et faciliter l’implmentation d’un agenda noconservateur prexistant. Les lecteurs amricains n’auraient pas approuv une guerre en règle l’tranger si les bâtiments taient demeurs debout après un seul impact. C’est un peu comme si le monde devait croire que le World Trade Center a t bâti en utilisant la pire ingnierie amricaine tout en ne retenant aucune leçon du pass. Pour plus d’infos sur ce sujet spcifique:
En 2001, Al-Qaïda tait une organisation sans grande efficacit.
Patrick Cockburn est un parmi très peu de journalistes qui n’a pas peur de prsenter Al-Qaïda telle qu’elle tait en 2001, une organisation mergente qui tait loin d’être capable de planifier et excuter des attaques aussi complexes que celles du 11 septembre 2001. (Cela explique aussi pourquoi, peu de temps après les attaques, les nouvelles internationales ont prsent une vido de Ben Laden niant sa responsabilit pour les attaques. Une vido qui n’a jamais t remontre. Mais plusieurs millions de personnes l’ont vue avant qu’elle ne soit censure subsquemment par les grands rseaux).
« Au moment de 9/11, Al-Qaïda tait une petite organisation gnralement inefficace »(p.59). L’auteur utilise en anglais le terme « ineffectual », qui rfère l’incapacit de produire un effet dsir.
L’implmentation de l’agenda noconservateur.
Cela signifie en ralit que l’agenda prexistant noconservateur amricain ne pouvait compter sur l’exprience d’Al-Qaïda. Il a plutôt fallu l’aide d’une ou plusieurs organisations exprimentes pour le financement, la planification et l’excution des attaques du 11 septembre 2001. Seulement après les faits Al-Qaïda a-t-elle pu être blâme tant donn qu’elle tait maintenant bien connue des Amricains, après toute la propagande des mdias. Un lien artificiel a par la suite t fait avec l’Irak, permettant une invasion que soixante pour cent des lecteurs amricains ont autorise.
Soixante pour cent des lecteurs amricains ont t induits en erreur.
L’auteur crit : « Le nom Al-Qaïda a toujours t utilis de façon lastique pour identifier un ennemi. En 2003 et en 2004 en Irak, alors que l’opposition irakienne l’occupation amricaine et britannique s’accentuait, les autorits amricaines ont attribu presque toutes les attaques Al-Qaïda alors que plusieurs taient le fait de groupes nationalistes et baathistes. Une telle propagande a aid persuader près de soixante pourcent des lecteurs amricains avant l’invasion en Irak qu’il y avait une connexion entre Saddam Hussein et les responsables de 9/11, malgr une absence complète de preuves sur le sujet. En Irak, et travers le monde musulman, ces accusations ont grandement bnfici Al-Qaïda en exagrant son rôle dans sa rsistance l’occupation amricaine et britannique » (p.53)
La chute de Mosul.
ISIS n’a eu besoin que de 6000 combattants pour gagner la Bataille de Mosul. Pourtant, le groupe arm faisait face un million de soldats irakiens. Comment cela a-t-il t possible? L’auteur voit trois raisons :
1. La coopration des sunnites irakiens, qui sentaient qu’ils taient mieux protgs par ISIS que par les chiites. 2. Une corruption tous les niveaux dans l’arme irakienne : « Comme un ancien ministre l’a dit, « le gouvernement irakien est une kleptocratie institutionnalise ». Un autre politicien qui ne veut pas être nomm a dit « […] Les gens donnent de l’argent pour faire partie de l’arme [pour obtenir un salaire] – mais ce sont des investisseurs, pas des soldats » (p.77) 3. Le fait que l’arme irakienne ne soit dsormais plus une arme nationale, tant donn que les soldats sunnites bien entraîns ont t mis de côt.
Syrie : le prsident Bachar Assad n’tait pas aussi faible qu’on le croyait.
Autant le monde extrieur que l’opposition percevaient le prsident Assad comme beaucoup plus faible qu’il ne l’tait en ralit. Tous pensaient qu’il serait dfait sans l’aide d’une campagne arienne organise.
Une omission majeure quant la guerre en Syrie.
« Les Etats-Unis et autres pouvoirs occidentaux ont chou prvoir qu’en supportant une rvolte arme en Syrie, ils dstabiliseraient invitablement l’Irak et provoqueraient une nouvelle ronde d’une guerre civile sectaire » (p.73)
Cinq diffrents conflits en Syrie.
Le conflit syrien est extrêmement compliqu tant donn qu’il y a plusieurs intrêts politiques et religieux en jeu : « La crise syrienne comprend cinq diffrents conflits qui s’infectent entre eux et s’exacerbent mutuellement. La guerre a commenc avec une rvolte populaire vritable contre une dictature brutale et corrompue, mais elle a vite t mlange au conflit entre sunnites et alawites, pour ensuite dgnr dans un conflit rgional global entre chiites et sunnites avec d’un côt une alliance reprsente par les Etats-Unis, l’Arabie Saoudite et les tats sunnites et, de l’autre côt, l’Iran, l’Irak et les chiites libanais. En plus de tout cela, il y a eu un renouveau dans la guerre froide entre Moscou et l’Occident, exacerbe par le conflit en Libye et de façon rcente s’aggravant encore cause de la crise en Ukraine » (p.94)
En Syrie, c’est un choix entre Assad ou ISIS.
ISIS est la plus importante force d’opposition en Syrie. Si Bachar Assad tombe, ISIS prend sa place : « Les Syriens ont le choix entre une dictature violente, dans laquelle le pouvoir est monopolis par la prsidence et des services de scurit brutaux, ou une opposition qui tire en plein visage des enfants pour un blasphème mineur et envoie des photos de soldats dcapits aux parents des victimes ». (p.81)
Les victoires octroyes par Dieu.
« L’attrait de l’Etat islamique pour les musulmans sunnites de Syrie, d’Irak et d’ailleurs dans le monde vient en partie du sentiment que ses victoires sont octroyes par Dieu et invitables, donc toute dfaite endommage sa prtention un support divin » (p.159)
La solution au conflit syrien viendra de l’extrieur du pays.
« Plusieurs Syriens voient maintenant une solution leur guerre civile comme tant largement entre les mains des Etats-Unis, de la Russie, de l’Arabie Saoudite et de l’Iran. En cela, ils sont probablement corrects ».
Notes supplmentaires.
La guerre ne concerne jamais que le « combat ». Il y a toujours un processus politique sous-jacent qui est en marche. Donc, même si un pays semble militairement dfait, d’normes efforts politiques devront être faits si l’on veut crer un nouvel ordre stable.
« La conviction qu’un gouvernement toxique est la base de tout ce qui est mauvais est la position publique de la plupart des oppositions, mais il est dangereux de se fier l’agenda personnel de toute personne. »
« Un gouvernement ou une arme peut tenter de maintenir le secret en interdisant les journalistes, mais il devra payer le prix tant donn que l’absence de nouvelles est remplace par de l’information fournie par leurs ennemis».
Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke passant le Pont de Qubec, mai 2016
Un choix d’appareil-photo faire
Comme il n’y a actuellement aucun appareil-photo qui a toutes les qualits, peu importe la marque, l’acqureur d’un nouvel appareil-photo doit faire des choix : le type de capteur, le nombre de mgapixels, le poids de l’appareil, le format, la rapidit et la prcision du focus automatique de même que son suivi, le nombre d’images par seconde, la performance lors de faible luminosit, la possibilit de grands ou de très grands grossissements tout en maintenant la qualit de l’image, des fonctions vidos avances, une communication lectronique avec d’autres appareils, un grand choix d’objectifs, etc. La liste est longue…
Le Canon 5DS(R) : un appareil-photo spcialis
Le photographe heureux avec un Canon 5DS ou 5DSR est celui qui dsire un appareil-photo spcialis capable d’offrir non seulement des images nettes de qualit mais galement des grossissements d’image d’une très grande qualit. Cet appareil-photo permet davantage de crativit car le montant de recadrage possible dpasse pour l’instant tout ce qui est offert sur le march pour un DSLR de ce format.
Test de grossissement avec le Canon 5DSR
Voici un exemple de ce que cela signifie : la photo ci-dessous montre le M jaune du restaurant McDonald’s photographi avec un objectif 50mm.
M jaune du restaurant Mc Donald’s pris avec un objectif de 50 mm…Difficile voir, bien sûr!
Par la suite, une autre photo a t prise avec un tlobjectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM rgl une focale de 200mm.
Test des possibilits du Canon 5DSR: le M jaune du restaurant Mc Donald’s grossi avec un objectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Focale utilise: 200mm.
Mais le grossissement peut se poursuivre en utilisant seulement la rsolution incroyable du Canon 5DSR. La photo suivante montre le rsultat après un recadrage partir de la photo prise 200mm: le M prend maintenant la hauteur de la photo sans que la qualit de l’image en souffre.
Le M jaune du restaurant Mc Donald’s, après un grossissement (focale 200mm) et recadrage partir de l’appareil Canon 5DSR.
De ma position sur une colline voisine, le M jaune tait peine visible l’œil nu. En utilisant un tlobjectif avec une focale 200mm suivi d’un recadrage, j’ai pu obtenir le rsultat ci-haut. Il est donc possible de photographier un lment peine dtectable sans tlobjectif et de le transformer en sujet principal occupant l’espace vertical d’une photo sans perte de qualit.
J’ai choisi le 5DSR car l’effet du filtre passe-bas est neutralis dans le modèle R pour offrir encore plus de nettet, au dtriment d’un effet de moir occasionnel sur certaines photos. C’est le compromis avec lequel doivent galement vivre les utilisateurs des appareils-photos Nikon.
Repenser la photographie
Le capteur de 50.6 mgapixels du Canon 5DS ou 5DSR permet une nouvelle approche de la photographie pour ceux qui n’ont pas accès un appareil-photo moyen format beaucoup plus dispendieux, plus encombrant et qui ne donne pas ncessairement des photos bien suprieures.
Lorsque je commence une session photo l’extrieur, il me semble que je transporte dsormais un grand tlobjectif de qualit mais sans son poids ni son coût d’acquisition. De nouvelles possibilits se prsentent : beaucoup d’opportunits manques par le pass, faute de rsolution photographique suffisante, deviennent maintenant accessibles.
Dsormais, la photographie de personnes sur la rue est beaucoup moins complique : il n’y a plus de regards suspicieux, de pose artificielle ou de têtes qui se dtournent. C’est un appareil-photo idal pour saisir les gens dans leur naturel sans les indisposer et sans que, de votre côt, vous sentiez que vous les drangez.
Quartier Petit-Champlain Vieux-Qubec Mai 2016
La photo ci-dessous a t prise alors que je me trouvais au moins 300 mètres de la scène, un peu après le coucher du soleil. Pour ceux qui sont de Qubec, j’tais positionn sur la muraille de l’autre côt du Chemin St-Louis, près de la porte du même nom. La photo a t claircie lgèrement afin que les dtails soient plus facilement visibles, au risque d’augmenter le grain photographique. Le temps tait brumeux en cette première journe chaude de mai 2016, ce qui est visible par le manque de dtails de l’arrière-plan au fur et mesure que la distance augmente.
Qubcois dfiant la gravit dans le Vieux-Qubec, mai 2016
Mais ce ne sont pas l les seules possibilits de l’appareil. La compagnie, dans son vido promotionnel en anglais en indique plusieurs autres :
Comment profiter au maximum des capacits d’un capteur plein format de 50.6 mgapixels
Pour rapprocher un sujet en profitant totalement des capacits du capteur de 50.6 mgapixels du Canon 5DSR, il est certain qu’il ne doit y avoir aucune vibration. Le photographe utilise donc un trpied, un dclencheur distance et le verrouillage du miroir. Cela permet d’utiliser un ISO très petit tout en vitant les photos floues.
La fonction verrouillage est bien pense, avec une possibilit de choisir que le dclenchement soit entièrement automatis en fonction d’un temps que le photographe a choisi (0 2 secondes). Cela vite les vibrations secondaires.
Mais pour assurer une photo encore meilleure, le photographe utilise ncessairement Liveview et se sert du grossissement de 16X disponible sur cette camra (10X sur mon Canon 5D MKII) pour faire la mise au point manuellement. Il est alors possible de voir l’cran les moindres vibrations causes par le vent. J’ai pu me rendre compte que la courroie de l’appareil-photo flottant lgèrement au vent occasionnait des vibrations minimes. Chaque dtail pris en considration augmente la qualit du rsultat final.
Il faut donc prendre soin de s’assurer d’immobiliser la courroie et même de diminuer lgèrement la hauteur du trpied lorsque le vent souffle. Ces prcautions vous permettront de rapprocher un sujet d’une façon incroyable tout en conservant la qualit initiale de l’image offerte par le capteur grand format.
Effet de mirage suprieur (mirage froid)
La photo ci-dessous montre un navire aid par deux remorqueurs de la compagnie Ocean en route vers le Port de Qubec. Le navire tant encore très loign du Port, il est possible de voir l’effet exagr de mirage suprieur (mirage froid) occasionn par une inversion de temprature immdiatement au-dessus de l’eau. Les embarcations sont dformes mais le très grand rapprochement n’a pas caus de perte de qualit de l’image. Il a plutôt permis d’accentuer l’effet du phnomène atmosphrique.
Effet de mirage froid. Navire et deux remorqueurs du groupe Ocean sur le St-Laurent approchant le Port de Qubec, mai 2016
Une fois plus près du Port de Qubec, l’effet de mirage froid s’est attnu, telle que le montre la photo ci-dessous :
Port de Qubec en mai 2016
Le Canon 5DS ou 5DSR sans trpied et sans verrouillage de miroir.
Bien entendu, le trpied n’est pas obligatoire si vous n’entendez pas effectuer de très grands grossissements. Une photo main leve donnera d’excellents rsultats condition de se rappeler que ce DSLR Canon est un outil spcialis et non un appareil-photo normal.
Autant de mgapixels sur un capteur de cette taille ncessitent que le photographe ajuste sa façon de faire. Mais, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous, il est tout fait possible de prendre un avion en mouvement, même en fin de journe (11 mai 19:49), lorsque les paramètres de l’appareil-photo sont correctement ajusts. Une vitesse d’obturation plus leve que ce que vous auriez normalement utilis devient ici primordiale.
La photo ci-dessous montre un Bombardier DHC-8-402NG (C-GSJZ) d’Air Canada Express en finale pour la piste 29 de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB).
Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GSJZ — Air Canada Express) en finale pour l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016. Photo prise avec un DSLR Canon 5DSR.
Le Maersk Pembroke main leve
La photo ci-dessous montre le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke photographi main leve avec un tlobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM au printemps 2016 près de Qubec. La focale n’est que de 140mm et la vitesse d’obturation de 1/1000. L’objectif Canon tait muni d’un filtre polarisant et la photo a t au moment où le navire approchait du Quai des Cageux.
Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke sur le fleuve St-Laurent près de la Ville de Qubec, mai 2016
Les couleurs produites par le Canon 5DSR
Le traitement numrique de l’image et des couleurs produites par le Canon 5DSR ncessite quelques changements par rapport ce qui tait ncessaire avec le Canon 5D MKII. J’en suis encore dcouvrir l’appareil-photo ce niveau, alors je rserverai mes commentaires pour une chronique ultrieure.
Vue du Vieux-Qubec partir de la porte St-Louis, mai 2016
Photographie de nuit
Voici deux photos prises en soire dans la Ville de Qubec. La photo ci-dessous demandait une focale de 200mm, un ISO 4000 et une vitesse de 1/30 pour pouvoir observer autre chose que des traînes de lumière. Heureusement, la circulation tait au ralenti…
Photographie de nuit, Fontaine de Tourny et Basse-Ville de Qubec, mai 2016
La photo ci-dessous, prise avec une focale de 200mm, a ncessit une exposition d’un peu plus d’une seconde avec un ISO 800. J’ai profit du fait que les voitures taient arrêtes sur un feu rouge pour prendre le clich, de façon ce qu’elles soient clairement visibles.
Photographie de nuit, avenue Grande-Alle, Ville de Qubec mai 2016
Les images par seconde du Canon 5DS(R)
Le Canon 5DSR est jusqu’ prsent un appareil impressionnant. J’aurais apprci que la compagnie Canon offre une capacit plus leve d’images par seconde (7 au lieu de 5) pour en faire un appareil plus polyvalent.
L’appareil-photo permet en effet d’utiliser des fichiers plus petits que 50.6 MP, les deux autres options tant 28MP et 12 MP. S’il peut donner 5 images par seconde avec des fichiers RAW de 50.6 mgapixels, on se doute bien qu’il peut offrir davantage de vitesse pour des fichiers plus petits. Mais l’appareil est limit cinq images par seconde, histoire de ne pas nuire aux autres modèles Canon existants qui font partie d’une catgorie similaire…
Cependant, la compagnie affirme que la rafale dure plus longtemps avec des fichiers plus petits. C’est au moins ça de gagn. Il ne suffirait possiblement que d’une nouvelle version firmware pour amliorer encore l’appareil…
Pour d’autres photos de nuit, cliquez sur le lien suivant sur mon site :
Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte dure, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’ sa destination.
Un avion Twin Otter est en descente de Syangboche pour la piste de Lukla
L’approche Lukla est trompeuse, cause d’une piste en pente de12 degrs. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut rsister la tentation de diminuer la vitesse : cette altitude, le dcrochage survient une vitesse plus leve avec n’importe quel aronef.
Un avion Twin Otter est en approche pour la piste 06 de Lukla
Un avion Twin Otter est en courte finale piste 06 pour Lukla
Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les dparts ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilit d’approche manque : c’est la russite ou l’crasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.
Un avion Twin Otter se prpare atterrir sur la piste 06 de Lukla
Le vol se fait donc au dpart de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).
Un avion Twin Otter se pose sur la piste 06 de Lukla
Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une cration de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft (Lukla). L’intgration des deux paysages est tout de même très bien russie.
Un avion Twin Otter vient de se poser sur la piste de Lukla
Un avion Twin Otter de la compagnie Kenn Borek sort de piste Lukla
Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance! Pour d’autres ides de vos exigeants, visitez la section « simulation de vol« .
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
B-737 de CP Air en approche pour l’aroport de Juneau en Alaska
Voici une capture d’cran très lgèrement dite montrant un B-737 de CP Air en vol virtuel en direction de la piste de Juneau en Alaska. Le Boeing est conçu par la compagnie Captain Sim et le paysage est l’oeuvre des pros de la compagnie ORBX. Le système mtorologique est une combinaison des trois lments suivants: CumulusX, la slection « Heavy snowstorm » dans FSX et les effets du logiciel PrecipitFX.
En 1982, Air UK cessa ses oprations de vols noliss. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle dbuta ses oprations en utilisant trois Boeing 737-200s mais ralisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.
Ces 737-400s tant construits Boeing Field Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant Iqaluit
Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.
Durant la même priode, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
Survoler la rgion des Cantons-de-l’Est au Qubec dans des conditions mtorologiques MVFR prsente toujours quelques problèmes cause du relief. Voici une capture d’cran d’un vol entre l’aroport de Qubec et celui de Sherbrooke pour montrer un peu de quoi l’air un vol virtuel en automne. Le terrain a t modlis par la compagnie ORBX.
A2A Simulations C182T Skylane dans la rgion des Cantons-de-l’Est au Qubec
Il ne s’agit ici que des premières collines rencontres mais, rapidement, le sommet des montagnes les plus hautes sera obscurci dans les nuages. La mto tlcharge en direct est gre par le moteur FSGRW et les textures de nuages proviennent de REX Texture Direct combin REX Soft Clouds. Un logiciel photo a t utilis pour rehausser les contrastes.
L’avion est un C182T Skylane de la compagnie A2A Simulations. La similitude entre un appareil rel et cet appareil virtuel est absolument incroyable. Il faut tenir compte de toutes les corrections, même de la prcession gyroscopique, sinon, progressivement, l’ADF indiquera un chemin suivre et le compas vous enverra plutôt dans une autre direction!
Deux avions sont entrs dans les tours jumelles. Nous avons vu et revu ces images. Un Boeing 757 a galement fonc dans le Pentagone. Du moins, c’est ce qui a t vhicul depuis 2001. Je savais que je verrais ventuellement des vidos de l’avion arrivant sur le bâtiment et des photos crdibles des restes du Boeing 757, comme pour tous les gros crasements travers la planète. Malgr les dizaines de camras de surveillance du Pentagone et des bâtiments proximit, et les reporters accourus sur place, il n’y avait aucune photo crdible ni aucun vido montrant des restes de 757. Les annes ont pass, mais toujours rien du côt du Pentagone. Cela a soulev ma curiosit.
Je savais que le gouvernement amricain avait tout intrêt montrer ces images, comme il l’avait fait pour les tours jumelles. Et pourtant, avec le Pentagone, il n’y avait rien. On voyait bien un petit trou dans le bâtiment, mais rien d’autre. J’ai alors voulu en savoir un peu plus sur ces attentats et parmi les livres et documents consults, il y avait celui crit par Eric Raynaud.
Eric Raynaud est un journaliste d’investigation français qui a crit sur des personnalits comme Ingrid Betancourt, Benazir Bhutto, Pierre Brgovoy et autres. Il a travaill dans la presse quotidienne durant vingt ans avant de devenir indpendant. Dans son livre intitul « 11 — Septembre : les vrits caches », l’auteur aligne des faits, des tudes et des tmoignages incontestables et vrifiables par le lecteur. Il offre en bas de page les sources et les rfrences originales tous les mdias. Cela inclue des livres, des entrevues, des articles de journaux, des programmes tlviss, des vidos et de très nombreux liens internet.
Voici quelques-uns des sujets dont il est question dans son livre. Je ne peux qu’en faire un rsum très succinct ici :
Pentagone : identification des pièces retrouves d’un appareil
L’auteur mentionne que « la Commission d’enquête tablira que l’on a retrouv qu’une partie d’un moteur, et prsentera pour preuve une photo totalement inadquate ». Il ne s’agit pas d’un morceau de moteur de 757, mais d’autre chose. Un indice nous est donn lors d’un autre passage du livre où l’auteur cite Barbara Honegger (ancienne conseillère du prsident des Etats-Unis en matière d’analyse politique entre 1981 et 1983) lors d’une interview : « Des dbris trouvs dans le Pentagone ont t identifis comme tant des pièces de compresseurs d’un moteur turbo JT8D, utiliss pour les avions de combat A-3 Sky Warrior […] ».
Pentagone : où est le Boeing 757?
Il y a plusieurs autres problèmes d’envergure, dont le manque vident d’autres pièces d’importance. Leur absence est constate, sans pouvoir expliquer les raisons. Bob Pugh est un reporter comptant vingt-cinq annes d’exprience et il est le premier reporter arriver sur les lieux, cinq minutes après les pompiers. Quand il est interrog par d’autres mdias sur ce qu’il a vu, il dclare : « Je cherche des dbris, l’pave, je ne vois rien de reconnaissable… je ne trouve pas une pièce de quoi que ce soit que je puisse reconnaître. Je ne vois pas la queue. Je ne vois pas les roues. Je ne vois pas les moteurs. Il n’y a pas de sièges… il n’y a pas de bagages. » L’auteur signale : « on n’a rien retrouv de ce qui aurait pu ressembler de près ou de loin des dbris de long-courrier ».
Pentagone : aucun numro de srie, aucun train d’atterrissage et pas de moteurs de 757
George Nelson, Colonel de l’US Air Force, a de l’exprience directe en tant qu’enquêteur lors des accidents d’avion. Il dclare que le feu rsultant d’un crasement d’avion ne peut dtruire toutes les pièces capitales comme le train d’atterrissage ou les moteurs, et ne peut faire disparaître tous les numros de srie. Il dit : « Je rpète : c’est impossible […]. N’importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure une chose : aucun Boeing 757 n’a percut le Pentagone, contrairement ce qu’on affirme ».
Pentagone : prsence d’uranium appauvri sur le site où le bâtiment a t endommag
Une autre dcouverte surprenante a t faite par deux scientifiques Leuren Moret et Janette Sherman. Leuren Moret a fait carrière dans le domaine nuclaire. Elle a entre autres travaill en Californie dans une quipe du Livermore Nuclear Weapons Laboratory. Elle dit : “Ce qui s’est pass au Pentagone m’a paru hautement suspect. Ça m’a conduit envisager l’utilisation d’un missile uranium appauvri, et effectuer des recherches immdiates avec ma collègue et grande amie, la Dre Janette Sherman. Cette dernière est alle prendre des mesures l’aide d’un compteur Geiger, très peu de temps après l’crasement. À une quinzaine de kilomètres, sous vent dominant en provenance du Pentagone, elle a relev des traces de radiations huit dix fois suprieures la normale…” ». Elles apprenaient, quatre ans plus tard, que d’autres experts avaient galement relev de tels taux l’endroit où le Pentagone avait t endommag.
WTC7 (bâtiment 7) : des bombes explosent dans les tages infrieurs.
De nombreux tmoins ont entendus de puissantes explosions dans les sous-sols des deux tours et du bâtiment 7 (WTC7), et cela même pendant que les tours jumelles taient encore debout.
Barry Jennings, le directeur adjoint du Dpartement des services d’urgence de la ville de New York est rest prisonnier dans les tages suprieurs du bâtiment 7 : il ne pouvait plus descendre, car les tages infrieurs avaient t souffls : « Arrivs au sixième tage, le sol de l’escalier sur lequel nous tions a disparu! Il y a eu une explosion et le sol a disparu… le palier avait cd. Je me suis retrouv l, suspendu en l’air! J’ai dû regrimper et remonter au huitième… l’explosion s’tait produite en dessous de nous… et quand ça a explos, ça nous a projets en arrière… les deux immeubles [les Twin Towers, NdA] taient encore debout… nous sommes rests coincs l des heures. J’y tais encore lorsque les tours jumelles se sont effondres ».
Ce tmoin capital est cependant mort deux jours avant sa comparution. Son tmoignage aurait contredit la version principale. Le rapport de la Commission d’enquête ne contient pas le nom WTC7 en six cents pages.
Tours jumelles : des bombes explosent dans les sous-sols.
William Rodriguez, un employ de vingt ans d’exprience, se trouvait au niveau B1 de la tour WTC1. Il signale qu’il y avait six sous-sols, appels B1 B6. Il y a eu une explosion tellement forte, entre les niveaux B2 et B3 qu’elle les a soulevs du plancher. Quelques instants plus tard, ils ont entendu un autre BOUM et c’est l’avion qui arrivait dans la tour. Beaucoup d’autres tmoignages, visibles galement sur vidos, font tat de la surprise des employs et pompiers quant toutes les explosions en srie qu’il leur est donn d’entendre.
De quelle façon les deux tours sont-elles construites?
Neuf mois avant les attentats, un des concepteurs, Franck Martini explique la façon dont les tours ont t penses. Il savait qu’un crasement avait dj eu lieu contre l’Empire State Building durant la Seconde Guerre mondiale. Un bombardier, perdu dans le brouillard, avait frapp de plein fouet l’difice (qui tait rest debout). Sachant dsormais qu’un avion raction pouvait entrer par erreur haute vitesse dans les nouvelles tours qui seraient construites, il explique que « les rseaux d’armature d’acier sont conçus comme une “moustiquaire”. Un avion qui entrerait en collision avec une des tours aurait ainsi l’effet d’un stylo qu’on enfoncerait travers une moustiquaire : le trou reste, mais la structure globale autour ne change pas. Les Twin Towers (WTC1 et WTC2) sont conçues pour rsister l’impact d’un avion de ligne, voire plusieurs… ».
Et si les architectes s’taient penchs sur la possibilit d’une ou de plusieurs collisions contre les nouvelles tours, ils savaient qu’après le crash, le carburant s’enflammerait. Il n’y a pas de surprise ici.
Le point de fonte de l’acier
L’acier fond 1538 degrs Celsius. Selon Thomas Eagar, professeur de physique des matriaux au renomm MIT, un feu de krosène engendre des tempratures entre 870 et 930 degrs. L’auteur signale : « En 2008, un ingnieur ayant particip l’enquête de la FEMA avouera même que les tudes menes n’ont pu dmontrer de manière certaine que les incendies avaient provoqu des tempratures suprieures 300 ou 400 degrs […]. »
Le taux de chute anormal des bâtiments
Les tours se sont croules la vitesse de la chute libre. Entre 9 et 10 secondes selon les observateurs, ce qui est totalement impossible sans l’aide d’acclrants. Le scnario le plus pessimiste, appliqu la thorie de l’croulement en « piles d’assiettes », ncessite un minimum de 21 secondes… L’auteur crit : « De nombreux calculs d’experts tournent autour de trente quarante secondes ».
Voici ce qu’en dit Kevin Ryan, de Underwriter Laboratories, une institution très connue aux E.-U. : « Nous avons bien test le plancher, l’aide de modèles fidèlement reconstitus, en août 2004. Ces tests ont totalement rfut la thorie principale, la « pancake theory » […] Des mois plus tard, le gouvernement a publi une mise jour de ses propres conclusions, indiquant non seulement l’absence d’effondrement des planchers, mais aussi que les examens des prlèvements dans les zones incendies avaient prouv que les tempratures… taient très basses ».
Nous revenons donc la chute libre inexplique. Ou plutôt « aux » chutes libres inexpliques. Des bâtiments aussi gigantesques s’croulant 1) totalement, sans laisser de parties majeures intactes 2) de façon parfaitement verticale et 3) la vitesse de la chute libre attirent l’attention et les commentaires des experts en dmolition contrôle. Sur ce sujet, les tmoignages ne manquent pas non plus.
En 2009, une dcouverte capitale de scientifiques danois bouleversera bien des ides reçues.
2009 : Niels Harrit et la nanothermite
En 2009, Niels Harrit, un chercheur scientifique danois de renomme internationale, crit un article dans la revue Open Chemicals Physics Journal. Le bureau ditorial de cette revue compte une centaine de scientifiques provenant de cinq continents. Le titre de l’article, crit en collaboration, s’intitule : « Active Thermitic Material Discovered in Dust from the 9/11 World Trade Center Catastrophe ». Ils sont ainsi neuf scientifiques dvoiler qu’ils ont trouv de la nanothermite, un explosif de dernière gnration extrêmement puissant, dans les cendres du World Trade Center.
« Suivant l’utilisation qu’on en fait, elle peut soit être un explosif surpuissant, soit fondre le mtal grande vitesse ». La thermite est connue depuis longtemps, mais la nanothermite est beaucoup plus rcente. Et plus le mlange est fin, plus sa puissance est grande : « De la thermite l’chelle microscopique, donc, qui en dmultiplie la puissance, pourtant dj norme ».
Niels Harrit dclare ainsi : « Active pour fondre l’acier, par exemple, la nanothermite passe en une fraction de seconde de la temprature ambiante 2500 degrs… l’acier, lui, fond un peu plus de 1500 degrs. Je vous laisse conclure… ». L’auteur s’explique enfin « les mares de mtal en fusion trouves dans les dcombres des tours jumelles et du WTC7, que les pompiers new-yorkais ont mis deux mois et demi neutraliser dfinitivement ».
Nous apprenons ainsi que la nanothermite est « fabrique sous licence, usage exclusif de l’arme et sous le sceau du secret defense ». L’auteur relate une entrevue où Niels Harrit signale qu’il faut dix tonnes de nanothermite pour occasionner la chute des tours. Et comment faire entrer dix tonnes de ce produit dans des endroits aussi scuriss? Il signale qu’il faut s’intresser la compagnie responsable de la scurit, dont le directeur de la socit tait le frère du prsident Bush et dont le directeur gnral tait leur cousin.
Le snateur Tom Daschle s’est plaint plusieurs reprises, et sur plusieurs plateformes des problèmes d’obstruction qu’il rencontrait de la part de Dick Cheney et du prsident Bush, qui lui demandaient de ne pas enquêter et même de faire arrêter l’enquête du Congrès.
Les fonds allous la nouvelle Commission d’enquête indpendante de 2004
L’auteur mentionne que pour aller au fond des choses concernant le scandale sexuel impliquant Bill Clinton, une somme de 100 millions de dollars a t dpense. Pour connaître ce qui s’est pass lors du 11 septembre 2001, la Commission d’enquête s’est vue octroyer 3 millions de dollars. Ce n’est qu’après des protestations en règle que ce montant a finalement t rvis 14 millions. Trois mille Amricains ont perdu la vie dans cette tragdie et il faut se battre pour obtenir plus de trois millions de dollars…
Les omissions de la Commission d’enquête indpendante
La Commission semble avoir trouv une façon assez simple de grer les cas des tmoignages les plus embarrassants : lorsqu’un tel cas se produit, plutôt que de l’inscrire dans le rapport et de soulever des questions encore plus troublantes, le sujet est tout simplement vit. Il n’y a rien d’crit. Ainsi, en 600 pages, on ne trouve pas de mention du fameux bâtiment 7, dont les tages infrieurs avaient commenc sauter avant l’arrive des avions dans les tours.
On ne trouve pas non plus le tmoignage du ministre des Transports Norman Mineta quant aux faits et gestes (et aux paroles) de Dick Cheney avant les attentats. Mineta tait pourtant un tmoin direct, il tait dans la même pièce que Cheney. Eric Raynaud nous relate les paroles de Mineta et il est certain que si ces propos s’taient retrouvs dans le rapport de la Commission, cela aurait occasionn une crise sans prcdent.
Il y a eu plusieurs tmoignages recueillis par le FBI concernant le fait que quelque chose de plus petit qu’un Boeing 757 avait frapp le Pentagone. On ne retrouve rien de cela dans le rapport de la Commission.
À ce sujet, vous pouvez consulter un article du Washington Post dat du 2 août 2006 et sign par Dan Eggen : « 9/11 Panel Suspected Deception by Pentagon Allegations Brought to Inspectors General ». Un autre livre crit sur le sujet en 2009, dont l’auteur John Farmer est un ancien procureur gnral de l’Etat du New Jersey, peut galement être consult : « The Ground Truth : the story behind America’s Defense on 9/11 ». Il y dclare : « le public a t srieusement tromp, concernant ce qui s’tait pass le matin des attaques ».
Les dlits d’initis
De nombreux dlits d’initis ont eu lieu, partir du 6 septembre, soit cinq jours avant l’attentat. Ils impliquaient la prise de milliers de « put option » de vente sur United Airlines, American Airlines, de même que sur les gants de la rassurance tels que Munich Re et AXA et sur des compagnies financières touches telles que Morgan Stanley, Merrill Lynch, Bank of America, etc. Cependant, d’normes quantits d’achats d’action de Raytheon, le fabriquant d’armement militaire, eurent lieu juste avant les attentats. Il y eut une enquête, mais on ne rvla aucun dtail.
Le cas Oussama Ben Laden
Le chapitre 8 du livre porte sur des dtails tonnants quant Oussama Ben Laden. Des informations qui ont très peu circul et qui remettent en question plusieurs vrits reçues son sujet. Il est fait rfrence au fait que tout de suite après l’attentat, Ben Laden a ni en être l’auteur. Normalement, un attentat est revendiqu avec fiert par tout groupe terroriste. Ce n’est pas le cas ici. Je me souviens d’avoir vu ce reportage où Ben Laden nie être derrière ces attentats. Des dtails sont donns dans le livre d’Eric Raynaud sur les raisons pour lesquelles Ben Laden n’aurait pas t derrière les attentats.
À ce sujet, le lecteur peut, par exemple, prendre connaissance du tmoignage de Bnazir Bhutto, celle-l même qui revenait dans son pays, le Pakistan, pour tenter de le diriger une nouvelle fois : « Oussama Ben Laden a t assassin, par un ancien membre des services secrets pakistanais, Omar Sheikh ». Le lien tait disponible sur dailymotion.com. Le nom d’Omar Sheikh revient souvent lorsqu’il est question des attentats.
Quelques semaines après s’être ouverte sur ce sujet dlicat au journal Al Jazeera en 2007, c’est Bhutto elle-même qui tait assassine. Elle n’est d’ailleurs pas la seule s’être ouverte sur le sujet. Un ancien très haut responsable de la CIA, David Baer, confirme galement Persian CNN, en 2009, que « Ben Laden est bien mort depuis plusieurs annes, et que les vidos et enregistrements sonores qui sont diffuss pisodiquement sont bien videmment des faux… ». (www.persiancnn.com).
Le livre rapporte que l’Institut suisse d’intelligence perceptuelle artificielle Dalle Molle s’est pench sur des messages supposment enregistrs et envoys aux mdias par Ben Laden au cours des annes. Le rsultat : « Aucun des enregistrements fournis par la CIA ou Al Jazeera correspond la voix relle de Ben Laden ».
United 93
Quelques pages sont consacres au vol United 93, un sujet qui a suscit beaucoup de commentaires. On y parle de tmoins visuels qui voient un avion exploser en vol et aussi de l’histoire officielle qui veut que l’avion se soit plutôt cras. « Le gros, l’norme problème, est que les secouristes, pompiers, tmoins, et même le maire de Shanksville, assez vite sur les lieux, ont effectivement trouv un cratère, mais… absolument vide ».
Je m’intresse l’aviation depuis toujours. Avide de comprendre ce qui s’tait pass, j’avais rapidement consult les vidos rendues rapidement disponibles par les mdias. Il n’tait alors pas encore question de conspiration. Les reportages se faisaient en direct. Tous les journalistes faisaient de leur mieux pour dcrire les scènes. Il fallait voir ce fermier vivant tout près du site et qui tait accouru sur les lieux. Il anticipait, comme n’importe qui, de voir de multiples cadavres ici et l. Mais il parlait la camra en disant qu’il n’y avait personne. Il ne comprenait pas comment c’tait possible.
Il fallait galement entendre ce reporter, bord d’un hlicoptère d’une chaîne amricaine de nouvelles. La camra de l’hlicoptère pointait vers le site suppos de l’crasement. Tous les tlspectateurs pouvaient voir la même scène que le reporter tentait de dcrire. Mais il n’y avait peu près rien commenter. Nous ne pouvions rien voir qui ressemblait ce que nous sommes habitus de voir lors d’un crasement. Et Dieu sait que nous en avons vu travers les annes. Le reporter bafouillait, il improvisait pour tuer le temps.
Conclusion
À travers toutes les citations et les rfrences offertes tout au long du livre, dont certaines de David Ray Griffin, l’auteur amène le lecteur comprendre les faits suivants : pour assurer leur domination mondiale, les Etats-Unis avaient besoin de contrôler les vastes rserves de ptrole de l’Asie Centrale. Il y a eu en juillet 2001 une rencontre entre des reprsentants amricains et des talibans. Les discussions ont port sur le dsir des Amricains de construire un oloduc avec le consentement des talibans. Le projet ayant t refus par les talibans, ces derniers ont t aviss qu’une guerre contre eux dbuterait en octobre 2001. Pour qu’une guerre dbute ainsi l’tranger, il fallait que la population amricaine soit derrière son gouvernement. Pour s’assurer de cet appui, plusieurs penseurs noconservateurs comme Zbigniew Brzezinski et Philip Zelikow avaient soulign, au cours de dcennies diffrentes, qu’un nouveau « Pearl Harbor » serait ncessaire.
Je comprends de ce livre qu’un attentat sans impact visuel très fort ne pouvait mobiliser la population amricaine et faire en sorte que cette dernière appuie une guerre en territoire tranger. Les avions qui frappent les tours, mais surtout et avant tout, les tours qui s’croulent, constituaient ce nouveau « Pearl Harbor ». L’croulement des tours pourrait être jou et rejou par tous les mdias, renforçant l’impact dsir.
Il fallait cependant avoir l’assurance que les tours s’crouleraient toutes, et complètement, pour s’assurer d’un impact visuel significatif. Etant donn que la majorit des tlspectateurs ne noteraient certainement pas que les bâtiments tombent tous la vitesse de la chute libre, une partie du problème tait dj rgle.
Cependant, il y avait un autre obstacle majeur : les tours avaient t bâties de façon ce que plusieurs avions de ligne puissent les frapper sans entraîner leur destruction totale. Une aide supplmentaire tait requise. D’où tous ces tmoignages d’explosions multiples dans les bâtiments, jusque dans les sous-sols, rapports par les pompiers et autres travailleurs prsents, et ce avant même que les avions aient frapp les bâtiments. Et tout cela sans compter la dcouverte, en 2009, de la nanothermite dans les cendres des bâtiments par Niels Harrit et son quipe. Cette nanothermite assurait la fonte de l’acier l où cela tait ncessaire. Elle transformait dsormais l’acier en un mtal plus mou que le beurre.
Le fait de suggrer que Ben Laden tait toujours en vie, malgr son dcès annonc par plusieurs personnalits politiques ou du renseignement, autorisait le public amricain se concentrer sur un ennemi public numro 1. Il n’y avait plus de dilemme moral autoriser des frappes en Afghanistan, supposment pour traquer les auteurs des attentats. Avec les annes, ce sont plutôt les talibans qui sont devenus le sujet de conversation dans ce conflit. La guerre promise contre les talibans a eu lieu.
Il reste au lecteur se faire une ide sur ces informations. Comme sujet controvers, on ne pourrait trouver mieux. Si vous dsirez pousser votre recherche un peu plus, les livres ne manquent pas. Outre le volume d’Eric Raynaud, publi en français, il ne fait aucun doute que les analyses et recherches du thologien David Ray Griffin, initialement publies en anglais sous « 9/11 Contradictions, An Open Letter to Congress and the Press (ISBN: 978-1-56656-716-9), pourront vous surprendre. Il y a galement plusieurs documentaires sur le sujet, dont le plus connu, disponible sur You Tube : 2014 New Loose Change 3rd Edition.
Les attentats du 11-Septembre sont les seuls où il n’est pas acceptable d’être curieux. Ici, pas de juste mesure, c’est noir ou blanc. Vous êtes soit du côt du gouvernement, ou vous êtes un conspirationniste. Comme Bush l’a si bien dit: « You are either with us, or you are against us ».
Titre : 11 — Septembre : Les vrits caches Auteur : Eric Raynaud Editions Alphe /Jean-Paul Bertrand Copyright 2009 ISBN: 978 2 7538 0481 4 (www.editions-alphee.com)
(histoire prcdente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)
De façon continuer accumuler des heures de vol, j’entamai les cours ncessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens thorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant dj suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immdiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un lève voler en solo pour une première fois.
De façon tudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient vrifier quel serait le comportement de l’avion si un tudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il tait possible de se permettre passablement d’improvisation.
Je dcidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un tudiant avait confondu les manœuvres effectuer pour amener l’avion en dcrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress impos l’avion tait possiblement important. Inutile de prciser que je dcidai de laisser de côt certaines exprimentations, ralisant qu’il tait fort possible que certains aronefs lous avaient auparavant t sollicits plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aronef ayant tous ses morceaux…
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant St-Jean-sur-Richelieu en 1981
À St-Jean-sur-Richelieu, nous tions dsormais onze instructeurs certifis l’aroclub. Cependant, le nombre de nouveaux tudiants stagnait dans ce climat d’incertitude conomique de la fin des annes 70 au dbut 80. Une rcession mondiale svissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies ariennes avaient cess leurs oprations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aroclub, c’tait beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie tait maigre.
Parmi les tudiants que j’ai forms durant la priode où j’tais instructeur de vol, le premier qui russit s’envoler en solo tait un Egyptien. Il tait arriv au Qubec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition tait de recevoir toute leur formation au Qubec et de retourner en Egypte comme pilote pour la compagnie nationale Egyptair.
Deux tudiants Egyptiens une cole de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Mon tudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un tudiant que plusieurs instructeurs essayèrent tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne mthode; nous l’encouragions donc voler avec d’autres instructeurs. Il devint vident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activit où il pourrait s’panouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’lève eut pass des mois tenter de comprendre les notions lmentaires de pilotage : quand venait le temps d’excuter les notions apprises, même après de multiples dmonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’tait pas scuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont t modifis jamais après son passage St-Jean.
(prochaine histoire: le spcialiste en information de vol)
(Histoire prcdente: des cellules orageuses imprvues)
Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propritaire qui, lui, n’avait pas encore termin son cours de pilote priv. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possdait absolument aucun instrument de navigation arienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’tait pas encore arrive.
Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prvu furent plies, colles et numrotes. Je traçai les trajectoires prvues sur chaque carte, avec des points de repère spars de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’quipement de navigation. La prparation effectue, le dcollage se fit par une belle journe d’t de 1981.
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies la prparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Il y eut des escales Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.
Courte pause Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Par la suite, le tour du lac Suprieur fut effectu et les prochains points d’tape se succdèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes tendues boises, sans aucun repère important, il fallait corriger la prcession gyroscopique frquemment de façon ne pas trop s’loigner de la trajectoire prvue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferre, et d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre dplacement par rapport au sol tait plus lent que celui des voitures.
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
La trajectoire suivie nous tenait volontairement l’cart des zones de trafic arien important. Nous avions choisi de voler au nord de la rgion de contrôle terminale de Winnipeg, vitant ainsi d’avoir trop changer avec le contrôle arien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.
Cette option nous amena devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être distance de vol plan du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non dsire se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus viter un amerrissage…
Traverse du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant t effectu rcemment. Par mesure de scurit, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côt excdaient fortement les capacits de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectue avec pour rsultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait galement en contact avec la piste, l’avion se remettait voler.
Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de prcaution, histoire de vrifier l’tat du carburant. Un survol basse altitude fut effectu au-dessus des vaches et fils lectriques, et l’avion se posa sans problème une vitesse sol n’excdant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vrifi que les rservoirs taient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il tait temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges essence ne seraient plus dsormais d’aucune utilit…
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Dauphin fut survol et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
La mto se dgrada lentement. Nous devions dsormais nous poser Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.
La surface d’atterrissage tait constitue de terre boueuse et de gazon, le tout dlimit par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touch des roues, la boue sur les pneus claboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George Watson, Saskatchewan en 1981
Finalement, le temps s’amliora et il fut possible de redcoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir l’avance le bon aroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur tait pourri et l’anglais parl par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de comprhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur rpter plus d’une fois ses instructions jusqu’ ce qu’il se dcide finalement ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »
Après un court sjour Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol tait parfois le double de ce que nous avions russi obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures l’aller et dix-huit au retour.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, t 1981.
En monte vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
Au-dessus de North Bay, le temps est idal. Mais nous devrons atterrir Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’loignent de Montral et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B tait de nouveau pos St-Jean-sur-Richelieu.
(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)
