La sixième tape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aroport de Molde (ENML) et celui de Sandane/Anda (ENSD) dans le sud de la Norvège.
Prêt pour le dpart de l’aroport virtuel de Molde (ENML) vers l’aroport virtuel de Sandane (ENSD).
La destination ne peut accueillir un jet priv tel que le Cessna Citation Longitude, car la piste 08/26 n’est longue que de 3182 pieds. La location d’un bon vieux bimoteur lger repeint cent fois s’avère ncessaire pour le trajet, en esprant que les moteurs tiennent le coup.
En route vers l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) en Norvège avec Microsoft Flight Simulator.
Les montagnes de Norvège s’offrent nous et l’ascension se poursuit progressivement pour être certain que les sommets les plus levs le long de la route ne poseront pas de problèmes.
L’outil Navigraph pour la simulation de vol et la carte VFR de ENML vers ENSD.
Ci-dessus, une vue du tableau de bord de l’appareil en monte avec une carte de la compagnie Navigraph indiquant le trajet effectu en vol visuel. La mto virtuelle est intgre en temps rel chaque fois qu’un nouveau bulletin mtorologique est mis par une station d’observation au sol travers le monde.
Vue des montagnes norvgiennes partir du siège du capitaine.
Soleil du matin dans les montagnes norvgiennes avec Microsoft Flight Simulator.
Une autre vue du soleil levant qui donne vie au magnifique paysage montagneux de la Norvège.
Approche pour l’aroport virtuel de Sandane en simulation de vol.
Nous sommes maintenant pratiquement rendus destination. L’avion se trouve en base gauche pour la piste 08 de l’aroport de Sandane/Alda.
Virage en finale pour la piste 08 de l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) in Norway.
Au-dessus du Innvikfjorden https://www.shutterstock.com/fr/search/innvikfjorden encore gel, le dernier virage s’effectue pour stabiliser l’appareil en finale piste 08. En courte finale, on note une falaise immdiatement près du seuil 08 et galement un lger dnivellement dont il faut tenir compte pour l’atterrissage.
Vue de l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) avec Microsoft Flight Simulator.
Ci-dessus, une vue de l’aroport virtuel de Sandane/Alda (ENSD) lorsque l’on utilise le logiciel Microsoft Flight Simulator. Il n’y a pas de marge pour l’erreur, les deux seuils de piste tant bords par une falaise et une tendue d’eau.
L’aide au stationnement est offerte l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) en Norvège.
Le service l’aroport est excellent. Deux employs attendent notre arrive pour nous aider stationner l’appareil.
Sandane est connue pour ses panoramas magnifiques, ses cascades, son glacier Briksdalsbreen et ses randonnes questres. Le village est blotti l’intrieur des terres du Gloppe Fjord. Si vous y voyagez en t, vous devez vous prparer des prcipitations tout de même importantes.
Le prochain vol s’effectuera entre Sandane et Stockholm-Bromma (ESSB) en Suède avec un Beechcraft King Air 350I qui n’a pas vol depuis longtemps. Nous devrons survoler les hautes montagnes du Jostedalsbreen Nasjonalpark avant d’atteindre notre destination.
Cliquez sur le lien pour d’autres vols autour de monde en simulation de vol sur mon blogue.
Bande dessine de la srie Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo
Cette bande dessine publie en 2023 constitue la troisième de la srie Warbirds, aux ditions Soleil.
Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell dcollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».
Ces machines qui ne sont pas conçues pour oprer partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir bon port en scurit, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.
La flotte de seize appareils, commande par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnrable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers amricains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils dcolls ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour dcoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.
Le gnie de l’intervention tient la combinaison de multiples dcisions très risques qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.
De plus, on entraîne les commandants de bord dcoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique pousse l’extrême. Le dplacement rapide du vaisseau amliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi prilleuses.
Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de dpart sur une plateforme qui bouge de gauche droite en pleine tempête. On doit absolument viter les bâtiments sur le côt du Hornet et l’cart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dpasse pas deux mètres. Malgr tous les obstacles, l’ensemble des B-25 russit dcoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.
Doolittle pilote le premier B-25 qui dcollera du porte-avions. Il ne bnficie que d’une très petite portion du pont pour s’excuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote quitter le pont vite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce lgèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.
Les bombardiers et quipages connaissent des sorts diffrents, une fois les pilonnages effectus sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid dtruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même dplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À dplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant t excuts comme “criminels de guerre” et le 4e tant mort en captivit. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aid tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».
Des tests d’atterrissage et de dcollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi t effectus des dcennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tent de reprendre l’exprience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’tant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
La cause des dlais et les avantages pour le consommateur
Le jet rgional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en monte dans la rgion de Valdez en Alaska (ORBX)
Digital Aviation & Aerosoft ont finalement russi complter leur projet de crer les aronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se rjouir. Le CRJ est surtout utilis pour faire la liaison entre les aroports et rgions un peu plus loignes et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aronef très rapide.
La compagnie explique que dès le dpart, elle a sous-estim la complexit du projet et, cause des dlais encourus, s’est finalement fait rattraper par la comptition. Afin d’offrir un produit suprieur, elle a dû revoir ce qui tait considr comme presque termin pour l’amliorer encore davantage avant la mise en march.
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie arienne Alaska Airlines au dcollage de l’aroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et dj bnficier d’aronefs dont l’extrieur a t complètement revu par rapport ce qui tait initialement prvu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communaut des amateurs de simulation de vol que la compagnie a dcid de complter le projet, malgr les retards et les coûts additionnels.
Le premier vol avec le CRJ
Aronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au dpart de l’aroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Pour le premier vol, le manuel recommande de slectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur dj dmarr. Ensuite, le pilote virtuel slectionne le CRJ de son choix. Cela vitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.
Cockpit virtuel 2D
Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes l’intrieur du cockpit est simplifi par l’usage des chiffres de 1 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immdiat la section choisie du tableau de bord et des commandes.
Navigation
Le pilote virtuel a accès la base de donnes NavDataPro pour la navigation arienne. Il s’agit de la base de donnes la plus utilise dans le monde pour la navigation dans les aronefs. Cependant, il y a possibilit d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent dj ce logiciel.
Demande sur les processeurs de l’ordinateur
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au dcollage de l’aroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
J’ai opr les appareils sur diffrents aroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montral international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans prouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il tait hors de question de tenter d’utiliser l’aroport de Courchevel (LLH Creations), cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol basse altitude et haute vitesse n’a caus aucun problème quant aux FPS.
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Pilotage basse vitesse
Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramene zro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considrablement, ce qui peut provoquer un dcrochage.
Les arofreins
Il ne faut pas trop compter sur les arofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacit limite, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.
Tendance au flottement
Si l’avion se prsente un peu au-dessus de la vitesse recommande au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.
Distance de dcollage et d’atterrissage
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (Fly Tampa Montral)
Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses oprations. Le CRJ-700 ncessite 5040 pieds pour le dcollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autoris), dans des conditions atmosphriques standard. Le CRJ-900 a, quant lui, besoin de 6060 pieds pour le dcollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.
Programmes faciles utiliser
Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers dsirs et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravit et le montant de compensateur ncessaire pour le dcollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si dsire. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.
L’arrive de ce jet rgional dans le monde de la simulation de vol tait attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet rgional virtuel de grande qualit et de classe mondiale.
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Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.
Couverture du livre: « Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne »
Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais galement de celles des membres d’quipage de la compagnie Sabena.
Gnralement, les erreurs de pilotage sont discutes l’interne et des correctifs sont publis par la compagnie arienne ou l’organisme concern pour dissmination au personnel navigant, de façon limiter les risques de rptition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et galement fort utile. Les pilotes dbutants ou chevronns sauront certainement profit des erreurs exposes.
Quelques-unes de ces histoires font frissonner : plusieurs reprises, le lecteur ralise que les pilotes et leurs passagers sont passs deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient dcider si une piste tait assez longue pour permettre un dcollage. Ils n’avaient pas les documents appropris permettant de faire les calculs bord de l’avion, et le bureau de la Sabena tait ferm. Ils estimèrent que le dcollage pouvait se faire, mais ralisèrent trop tard, lors de la course au dcollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse approprie. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aronef tait près de la vitesse de dcrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.
Quatrième de couverture du livre: « Souvenirs sans gloire »
L’auteur raconte l’histoire de membres d’quipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a galement un rcit incroyable sur un vol d’essai effectu avec des pilotes d’une compagnie du Ymen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, prfrant assumer, pour plus de facilit, que l’avion est toujours son poids maximal.
À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’quipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un crasement d’avion.
Le style littraire utilis n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les rcits sont crits sans paragraphes, ce quoi je n’tais pas habitu. Mais ce ne sont que des dtails avec lesquels le lecteur peut aisment composer.
Les faits vcus ajoutant gnralement une petite touche d’intensit supplmentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre ne pas manquer, encore plus spcialement pour le mordu d’aviation.
Cliquez sur le lien pour d’autres livres s’intressant au comportement humain sur mon blogue.
Alex Geoff, le concepteur de l’aroport virtuel de Block Island (KBID) de ORBX a demand aux enthousiastes de simulation de vol de tenter d’utiliser le plus gros appareil possible sur cet aroport dont la piste ne fait que 2502 pieds.
Avion militaire canadien C17-A prêt pour le dcollage piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Naturellement, il est ici question de vol virtuel. Il faut donc pardonner l’atterrissage d’un appareil qui, dans la vraie vie, dtruirait la piste sans compter les nombreux arbres qu’il faudrait tailler si l’avion utilisait la voie de circulation après l’atterrissage. Et j’oubliais galement les pilotes et le grant d’aroport qu’il faudrait renvoyer suite l’autorisation de la manœuvre.
Le contexte du vol tant donc prsent, voici les donnes qui permettront aux amateurs de vol virtuel de retenter le circuit l’aroport de Block Island avec un C-17A de Virtavia.
Contrairement aux appareils de type Cessna qui utilisent gnralement l’aroport, la masse de mon C-17A militaire canadien tait de 405,000 livres. Le carburant a t ajust 50% dans les rservoirs extrieurs et intrieurs. Les deux pilotes ont accept de sauter le dîner, de façon ne pas ajouter de poids supplmentaire l’appareil…
Les volets taient ajusts 2/3. J’ai recul l’avion jusqu’en tout dbut de piste, appliqu les freins, pousser la manette des gaz fond, attendu la monte du rgime maximal, relâch les freins et profit de l’effet de sol pour arracher l’appareil du sol au tout dernier moment. Le dcollage s’est fait sur la piste 10 par vent de travers de 12 nœuds et avec un angle de 70 degrs par rapport la piste.
Avion militaire canadien C17-A dcolle piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Par la suite, quatre virages droite successifs ont t effectus : 190°, 280°, 010° et 100°. Lors du vol, l’altitude de l’appareil n’a pas dpass 2000 pieds.
Avion militaire canadien C17-A vire vent arrière piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Les roues et les pleins volets taient sortis en base de façon ne pas avoir faire trop de rglages en finale.
Avion militaire canadien C17-A en base piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en longue finale piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en finale piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
La vitesse est ventuellement descendue 128 nœuds et, alors que l’appareil tait encore deux pieds dans les airs, les arofreins ont t sortis. Les inverseurs de pousse ont t activs au maximum (pression continue sur F2) juste avant de toucher le sol puisqu’ils prennent du temps faire effet. Normalement ça ne se fait pas et vous pouvez donc activer les inverseurs directement lors du toucher au sol, vous ne perdrez qu’une seconde. Les roues du train principal ont touch le tout dbut de la piste et le freinage maximal a alors t engag.
Avion militaire canadien C17-A atterri piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Il a t possible de sortir sur la voie de circulation sans avoir remonter la piste. L’environnement passant encore en deuxième, quelques arbres avaient t taills pour ne pas qu’il y ait contact avec les ailes de l’appareil.
Avion militaire canadien C17-A quitte la piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A sur la voie de circulation l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Si vous tentez l’exprience, pensez sauvegarder le vol lorsque vous êtes en finale, au cas où vous ne seriez pas satisfait de votre performance l’atterrissage (avion endommag, maisons et vhicules du voisinage dtruits, incendie d’une partie de la forêt au bout de la piste 10, victimes collatrales, etc.).
Avion militaire canadien C17-A l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
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Un DHC-6 Twin Otter virtuel en route pour Kokoda après un feu sur le moteur droit au dpart de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont cr une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière cration, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guine. « Tapini » reprsente un tout nouveau dfi et j’ai inclus plusieurs captures d’cran pour vous donner une impression gnrale des diffrentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guine, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux dfis prsents par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aroports constituent galement un srieux test pour les aronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont t subis Yongai.
Un Piper Pacer virtuel s’apprête atterrir sur la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX). (Il est possible de voir la courbe dbutant au haut de l’image)
Pour amliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les diffrents aroports, j’ai utilis les moteurs mto REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets mto ont t amliors par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Un Dash 7 virtuel après son atterrissage sur l’aroport de Woitape (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Comme il y a du plaisir dans la varit, et galement dû aux dfis poss par les diffrentes pistes, les avions virtuels suivants ont t utiliss : Carenado C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la slection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Un DHC-4 Caribou virtuel en approche pour la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il s’agit d’une piste très intressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est appropri. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider dgager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le dcollage, ce qui aide l’avion gagner de la vitesse plus rapidement.
Un DHC-4 Caribou virtuel au sol sur la piste d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel dcolle de la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrs prsentant un vrai dfi. Des vents imprvisibles soufflent sur cette piste sens unique situe en haut d’une colline.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 est en approche pour un atterrissage sur la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX).
La piste est situe au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une exprience vraiment intressante : pas tonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrives et dparts.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrs empêcheront l’appareil de continuer se dplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilis pour demeurer align avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 circule après un atterrissage sur la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le dcollage, une combinaison de pouvoir et de pousse inverse est ncessaire jusqu’ ce que tous les obstacles aient t vits (les humains s’aventurant l’arrière de l’appareil pendant la procdure pourraient être affects…).
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 dcolle de la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jug bon de s’terniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bossele et sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en approche pour la piste bossele de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hlices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles voir que je ne peux que souhaiter bonne chance toute personne s’aventurant sur cet aroport!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel au sol sur la piste de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Portez une attention particulière la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment t secou en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le dcollage. Une des hlices a touch le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème srieux… jusqu’ ce que l’avion redcolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel avec le moteur droit en feu au dcollage de Yongai en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il a donc fallu abandonner le voyage prvu. Et pas question de retourner Yongai sur un moteur. J’ai tir la manette pour teindre le feu, mis l’hlice en drapeau et coup l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aroport de Kokoda tant donn qu’il s’agissait d’un droutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs prcis de la part du pilote tant donn sa haute altitude dans les montagnes.
Un Cessna C-185F virtuel en route pour l’aroport de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Le Cessna C-185F est très appropri pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins l’arrive, car les hlices de C-185 sont difficiles trouver Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mlange air/essence doit être absolument ajust, car l’aroport se trouve plus de 6300 pieds.
Un Cessna C-185F virtuel l’atterrissage sur la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un Cessna C-185F virtuel au dcollage de la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
ONB (Ononge)
Une piste courbe et très bossele. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Un Piper Pacer virtuel en approche pour la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guine PNG (FSX)
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se prsente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste tant courbe, il est ncessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
A Virtual Piper Pacer on the Ononge curved runway in Papua New Guinea PNG (FSX)
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient un avion un peu plus gros…
Un Piper Pacer virtuel au dcollage de la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guine PNG (FSX)
TAP (Tapini)
Une piste exigeante sens unique et situe près d’une valle troite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Un DHC-4 Caribou en approche finale pour l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il s’agit d’une rgion et d’un aroport superbement modliss. Je l’ai visite avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bossele. La pente est intressante : elle dbute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aronef ralentir après l’atterrissage.
Un DHC-4 Caribou au sol l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel dcolle de l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
WTP (Woitape)
Cette piste sens unique et en pente lgère semble assez facile d’usage mais elle ncessite des calculs et ajustements assez prcis si vous dsirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
Un De Havilland DHC-7 virtuel en approche finale pour l’aroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)
J’ai trouv que la piste tait assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côt important (je volais en mto relle tlcharge par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il dclère sur une telle piste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel ainsi que deux DHC-6 au sol l’aroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi raliste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel au dcollage de Woitape (WTP), Papouasie Nouvelle-Guine, (FSX)
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi raliste, le cerveau ne fait pas de diffrence entre ce qui est rel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la mto relle tlcharge de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essay les sept aroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a t pour moi celui prsentant le plus grand dfi. J’ai dû faire deux approches manques tant donn que je me suis prsent chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai ventuellement russi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a t utilis pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient galement très bien fonctionn et donn d’excellents rsultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants taient galement installs sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une exprience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous dsirez en ressortir « virtuellement » vivant!
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Voici des informations susceptibles d’aider les touristes amateurs de photographie et d’aviation visitant Toronto et qui dsireraient rserver une journe pour de la photographie d’aronefs l’aroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).
Prparation initiale
Si vous le pouvez, procurez-vous un scanner ou une application tlcharger sur votre cellulaire pour obtenir les informations en temps rel des activits de trafic arien l’aroport. Vous connaîtrez ainsi l’avance le type et la nationalit des appareils en rapprochement ou au dpart de l’aroport.
Consultez les sites vous donnant accès aux frquences VHF de l’aroport de Toronto et programmez votre scanner en consquence.
Consultez les sites de « plane spotting » pour l’aroport de Toronto : ils regorgent d’excellents conseils pour se rendre aux meilleurs endroits et des prcautions prendre pour une exprience optimale.
Imprimez deux ou trois cartes des routes secondaires entourant l’aroport de façon pouvoir vous orienter lors des changements de piste ou si vous utilisez un chauffeur de taxi pour vous dplacer autour de l’aroport : il vous demandera immanquablement des prcisions sur la route puisque ce ne sont pas des destinations habituelles pour lui. (Et il ne saura probablement pas de quoi vous parlez si vous lui demander d’aller au seuil de la 05. Il a besoin de noms de routes, pas de numros de pistes).
Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA Toronto 2016
Avant de quitter l’hôtel Toronto
Avant de quitter l’hôtel, consultez les prvisions mtorologiques de Toronto, dont les TAF, pour connaître la tendance des vents pour la journe. Le site de Nav Canada est très complet et l’utilisateur peut choisir un langage aviation ou langage en clair.
N’oubliez pas d’emporter plusieurs collations de même qu’une bouteille d’eau car vous serez possiblement loign des restaurants pour plusieurs heures, dpendant des pistes utilises. Il en va de même des piles supplmentaires et des cartes mmoires pour l’appareil-photo.
N’oubliez pas non plus le scanner, le cellulaire (pour appeler un taxi depuis un lorsque ncessaire ou pour afficher les infos d’arrives et dparts) et tout l’quipement photo ncessaire, de même qu’un montant anormalement lev de couches de vêtements lors de la photographie durant l’hiver : huit heures pratiquement immobile l’extrieur en fvrier ncessite une prparation adquate pour apprcier l’exprience. Si vous conomisez sur les couches de vêtements, il est certain que vous devrez raccourcir votre sance de photographie.
J’ai choisi fvrier pour sa lumière très intressante et non pour sa temprature! La plupart des photos dans cet article ont t obtenues en une seule journe Toronto, entre 10h30am et 18h30.
American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016
De l’hôtel l’aroport
Si vous avez opt pour demeurer un hôtel du centre-ville de Toronto, la meilleure façon d’avoir accès l’aroport international de Toronto est d’utiliser le train UP Express partir de la gare Union sur Front Street. Son utilisation est simple et les dparts se font toutes les quinze minutes. En fvrier 2016, il m’en a coût CDN $44.00 pour un aller-retour, alors qu’en taxi le montant aurait avoisin les $130.00.
UP Express Toronto 2016
Le trajet en UP Express ne dure que 25 minutes et l’arrêt se fait au Terminal 1.
Il est prfrable de ne pas utiliser votre voiture pour circuler autour de l’aroport international de Toronto car certaines routes secondaires sont actuellement prives et les arrêts sont interdits. Vous passerez davantage de temps jouer au plus fin avec les policiers de l’aroport qu’ faire de la photographie bien relax.
Une fois rendu au Terminal 1
Une fois sorti de l’UP Express au Terminal 1, sortez votre scanner et syntonisez la frquence de l’ATIS (120.825) pour vrifier de nouveau les pistes en usage lors des dcollages et atterrissages. Pour ma session photo, l’ATIS signalait des oprations parallèles sur les pistes 05 et 06L, autant pour les dparts que pour les arrives. J’ai pris un taxi, ai montr le plan des routes secondaires au chauffeur, et en quelques minutes j’tais sur place et dbutais la sance photo.
Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016
Une recherche internet pralable avait permis de dcouvrir que les arrives des gros porteurs en provenance d’Europe se fait en après-midi et que la piste 05/23 est gnralement favorise lors de l’arrive de l’Airbus A-380 d’Emirates Airline. J’ai donc choisi de me positionner près de la piste 05 plutôt que la 06L.
Il y a deux ou trois endroits passablement isols autour de l’aroport qui constituent des points de vue intressants pour la photographie d’avions mais qui peuvent prsenter des problèmes de scurit pour un photographe travaillant seul avec un quipement photographique dispendieux. Les habitus de l’aroport vous conseillent d’être accompagn si vous choisissez ces points de vue (voir les sites internet de « plane spotting » suggrs au dbut de cet article).
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016
Conseils techniques
Pour des photos prcises d’aronef en mouvement, j’utilise les paramètres suivants avec mon appareil-photo Canon 5D MKII :
1. Seul le collimateur central du système de focus automatique est slectionn et non pas de multiples collimateurs, de façon viter que l’appareil-photo ne fasse son rglage sur des objets (arbres, pôles de l’ILS, bâtiments environnants).
2. Le rglage AI SERVO est prfrable au AI Focus ou One Shot. L’avion est ainsi suivi avec prcision.
3. Si je dsire que d’autres objets environnants soient galement dans la photo, j’ajuste l’ouverture sur 7.1 ou 8, plutôt que 11 ou 13. J’vite ainsi de trop devoir crinquer l’ISO, ce qui serait dommageable si la photo devait être recadre et agrandie sur Photoshop.
Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche Toronto 2016
4. Pour la photographie d’aronefs hlices en rapprochement, une vitesse de 1/125 est gnralement adquate. Vous devez pivoter en fonction du dplacement de l’avion pour que l’appareil soit le plus immobile possible dans votre viseur. La photo est plus facile lorsque l’aronef est loign mais devient plus exigeante lorsqu’il se rapproche et passe votre hauteur puisque la vitesse de votre pivot doit être continuellement ajuste.
Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016
5. Une trop grande vitesse d’obturation fige les hlices des avions et fait en sorte que les moteurs n’ont pas l’air de fonctionner, ce qui enlève du ralisme.
6. Changez de position en fonction de la progression de la lumière au cours de la journe, de façon avoir le soleil dans le dos (si soleil il y a!), moins que vous dsiriez obtenir des effets spciaux.
Global 5000 GL5T C-GJET Toronto 2016
7. Un objectif qui exige peu de luminosit, tel que le Canon EF 50mm f/1.4 USM, permet d’obtenir des photos de belle qualit en soire car il n’y a pas de compromis sur l’ISO tant donn que l’objectif se contente de peu de lumière. La grosseur du grain demeure donc tout fait acceptable.
Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016
8. J’utilise un ISO très bas si la photo comporte un aronef qui m’intresse mais qui est très loign, de façon pouvoir le rapprocher un peu lors du recadrage sur Photoshop. Comme je ne peux faire de compromis sur la vitesse pour viter d’obtenir une photo floue, il est vident que c’est l’ouverture qui paie le prix.
Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016
9. Si la situation le permet, ajoutez des rfrences visuelles autres que des nuages pour obtenir un peu plus de varit dans votre collection de photos d’avions.
Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016
10.
C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc
Essayez une photo noir et blanc si, l’occasion, les formations nuageuses prsentent un intrêt important.
11. Des photos en fichiers RAW+JPEG vous permettront de faire des ajustements importants si ncessaire. Une photo en JPEG seulement donne moins de marge de manœuvre pour corriger des erreurs ou lors de conditions lumineuses problmatiques.
12. Les journes avec ciel variable et vents soufflant dans la même direction sont prfrables car il n’y aura pas de changement de piste durant l’après-midi et vos photos bnficieront de luminosit et de formations nuageuses très diffrentes.
13. Si vous dsirez photographier un aronef par rapport aux poteaux de l’ILS et que vous dsirez une photo symtrique, vous n’avez qu’ vous dplacer de quelques pouces gauche ou droite pendant que l’avion est en rapprochement ou en loignement. Evitez galement que les poteaux horizontaux de l’ILS coupent l’avion et crent une confusion de sujets pour l’observateur.
Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016
14. Amusez-vous tenter des expriences telles que photographier un aronef directement au-dessus de votre tête, tout en ajoutant des objets pour plus d’intrêt.
Sur l’ILS 05 pour Toronto 2016
15. Plutôt que de toujours photographier l’aronef au complet, un gros plan peut s’avrer encore plus intressant.
Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI Toronto 2016
16.
United Express en finale, l’aroport international Jean-Lesage de Qubec
Le gros plan peut être suffisamment important que même les passagers d’un aronef en finale vous observeront pendant que vous les immortalisez!
17. Les chances sont que vous rencontrerez d’autres amateurs de photographie d’avions au même endroit que vous et qui, eux aussi, ont faits leur devoir en vue d’une session photo russie.
Westjet Boeing 737-800 C-FYPB Toronto 2016
18. Pendant que vous êtes Toronto, dirigez-vous vers Toronto Harbour, lorsque vous serez de retour au centre-ville. Vous pourrez y observez de près les oprations de trafic arien l’aroport Billy Bishop Toronto City (CYTZ) (anciennement Toronto Island) et peut-être y voir des possibilits de photos originales.
Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB Toronto CYTZ 2016
19. Voici l’quipement photographique utilis pour les photos prises lors de la session de photographie d’avions l’aroport de Toronto : appareil-photo Canon 5D MKII et les objectifs Canon tels que EF 50mm f/1.4 USM, EF 16-35mm f/2.8L II USM, EF 24-70mm f/2.8L USM, EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Aucun filtre polarisant pour cette fois, pour augmenter ma marge de manœuvre avec des objets se dplaçant rapidement dans la lumière moins intense du mois de fvrier.
Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016
La photographie d’avions ncessite une très bonne prparation pour des photos russies. Mais vous rcolterez rapidement le fruit de vos efforts une fois rendu sur place et ne verrez pas le temps passer. Bonne session photo et donnez-moi des nouvelles de votre exprience si vous le pouvez!
Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB Toronto 2016
Les photos prises l’aroport de Toronto sont disponibles sur mon site en cliquant sur le lien suivant: galeries photos / aviation
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La prparation de la montgolfière C-FNHP dbute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) reçoivent rgulièrement des appels de pilotes de montgolfières prparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prvu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit galement tenir compte des effets locaux, des possibilits même limites qu’une averse localise mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journe et l’effet sur les vents, etc.
Bien que de briefer un pilote de montgolfière au tlphone peut être intressant, rien ne vaut l’exprience sur le terrain avec eux au moment d’une envole. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.
Un premier groupe de montgolfières sont autorises dcoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Et 2012. Une belle journe s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Qubec. Les prvisions mtorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soire. Il y aura certainement des envoles et des opportunits de photos (Canon 5D MKII).
Le terrain où se trouvent les ballons et les quipages est clôtur, mais il y a ici et l des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frnsie prcdant la prparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.
Les quipes s’empressent de mettre la main aux derniers dtails afin que les envoles se fassent de façon synchronise lorsque le signal sera donn. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du dcollage est arriv et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Quelques annes auparavant, soit durant l’t 2005, une montgolfière tait passe une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Qubec. Ce n’tait pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils lectriques. J’avais pris mon vlo et suivi le ballon, car il devenait vident que le pilote tentait de se poser, probablement court de propane.
Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils lectriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer se demander quelle serait l’issue du vol. Arriv près d’une cole, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tent de se poser, vitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’glise de l’autre côt de la rue.
Nous fûmes quelques citoyens nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dgonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet pisode peu commun.
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Qubec en 2005
