Vue rapprochée de la région et de la piste d’atterrissage de Grosse-Île au Québec avec MSFS 2020.
Il aura fallu le simulateur de vol de Microsoft (MSFS 2020) pour que je découvre cette piste d’atterrissage sur Grosse-Île. Même le Supplément de vol du Canada (CFS–Canada Flight Supplement) de Nav Canada n’en parle pas.
Il y a plusieurs décennies, les autorités canadiennes utilisaient cette île située au milieu du fleuve St-Laurent comme lieu de quarantaine pour les immigrants arrivant au Canada. De nombreux Irlandais, entre autres, ont fait un arrêt obligé sur cette bande de terre avant d’obtenir l’autorisation de poursuivre leur périple au Canada.
Il fut un temps où une section de l’île était réservée aux chercheurs canadiens et américains pour leurs recherches très secrètes sur l’Anthrax. Le plus étonnant quand on lit l’article est de réaliser que toute la production de cette arme bactériologique (439 litres) a été mélangée avec du formaldéhyde et mise dans des barils jetés quelque part dans le fleuve St-Laurent quand on décida qu’elle ne serait plus utile, la Seconde Guerre mondiale ayant pris un tournant en faveur des Alliés. Il me semble que le formaldéhyde n’empêche par des barils de rouiller, mais bon… revenons à notre propos.
Où se situe Grosse-Île ? Dans la province de Québec, un peu à l’est de la ville de Québec. C’est l’une des nombreuses îles que l’on survole une fois l’Île d’Orléans derrière soi. Ci-dessous, une capture d’écran de Google Maps.
Grosse-Île au Québec sur Google Maps.
L’image satellitaire ci-dessous montre bien qu’il ne s’agit pas d’une invention. Microsoft désigne cette piste comme étant CYMN Montmagny : une erreur avec laquelle on peut facilement vivre, puisqu’en donnant un code officiel à cette piste de Grosse-Île, le pilote peut l’utiliser comme un point de navigation dans son GPS.
Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d’atterrissage.
Utilisons donc un petit Cessna aux couleurs de la Coast Guard américaine pour effectuer un vol virtuel entre l’aéroport de Québec (CYQB) et Grosse-Île (CYMN). Il faisait un peu frisquet en cette journée de février à Québec, j’ai donc décidé de nous transporter en juillet pour ce vol, en y ajoutant au passage quelques nuages cumuliformes.
Au-dessus de la ville de Québec en direction de Grosse-Île.
Ce vol de courte durée nous permettra de survoler l’île d’Orléans, l’île Madame (propriété de Laurent Beaudoin, ancien actionnaire principal de Bombardier), l’île au Ruau (achetée en 2019 par le richissime propriétaire de l’empire Gildan) pour enfin arriver à Grosse-Île.
En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.
La photo ci-dessous montre l’appareil établi en base droite pour la piste de Grosse-Île. Je ne connais pas les dimensions officielles de cette piste d’atterrissage en terre, mais elle ne cause aucun problème pour recevoir un avion de type Cessna tel que le nôtre.
Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Ci-dessous, l’aéronef est établi en finale pour la piste.
En finale pour la piste de Grosse-Île.
Une dernière capture d’écran montre le Cessna roulant sur la piste après l’atterrissage. Comme vous pouvez le constater, la piste peut accueillir des avions plus imposants. Si vous désirez effectuer un vol-voyage réel vers cette île, informez-vous auparavant pour connaître la condition de la piste d’atterrissage et les restrictions entourant son usage par des pilotes de passage.
Cessna sur la piste de Grosse-Île après l’atterrissage.
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Avion de brousse Fox2 près de la piste MX42 Mexican Mountain avec le simulateur de vol de Microsoft
La piste d’atterrissage virtuelle de Mexican Mountain (42MX) sous Microsoft Flight Simulator 2020 (MSFS) se trouve aux États-Unis, dans l’Utah. Il s’agit d’une piste de terre aux dimensions de 1800 pieds de long par 40 pieds de large, en légère pente vers l’ouest.
Des visiteurs virtuels près de la piste de Mexican Mountain MX42 en simulation de vol
Le paysage environnant se démarque par de grandes falaises et des montagnes dont les sommets atteignent 6900 pieds.
Décollage de la piste MX42 Mexican Mountain en simulation de vol sous MSFS
Scène virtuelle près de la piste de 42MX Mexican Mountain sous MSFS
Une fois au sol et près du feu de camp, on peut entendre le feu crépiter et les activités d’avions télécommandés (RC Plane) à travers le walkie-talkie laissé sur la table. On ne peut savoir s’il y aura quelqu’un à notre arrivée. Cette fois-ci, un jeune couple profitait du bon temps et avait pris le temps d’allumer un feu en mon absence…
Des visiteurs prenant une pause près de la piste de Mexican Mountain MX42 sous MSFS
Une dernière remarque provenant de la compagnie : les ananas sur la pizza ne sont pas permis sur le site.
Si vous vous êtes procuré l’ensemble de camping et feu de foyer virtuel (Bushplane Campout 42BC) de la compagnie //42, la simulation n’en sera que d’autant plus réaliste.
Prêt pour le départ à l’aéroport virtuel de Elk River (NC06) conçu par Cloud Studio.
Le vol virtuel d’aujourd’hui, d’une durée de vingt minutes, s’effectue en utilisant le logiciel de simulation de vol de Microsoft MSFS 2020. L’aéroport virtuel de Elk River (NC06) aux États-Unis, modélisé ici par la compagnie Pilot’s, se situe à environ 3468 pieds (ft) au-dessus du niveau de la mer (MSL). Sa piste 12/30 en pente accommode de nombreux types d’aéronefs puisque ses dimensions font tout de même 4600 pieds de long par 75 pieds de large. Un club de golf se trouve à proximité des installations aéroportuaires.
La piste en pente de l’aéroport de Elk River (NC06) avec le simulateur de vol MSFS2020.
En regardant au loin, on réalise que l’extrémité de la piste 30 monte rapidement. Le voyage vers l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0), modélisé par Cloud Studio, s’effectue avec un monomoteur de type Cubcrafters NX Cub.
En route vers l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) depuis Elk River (NC06) avec MSFS 2020.
En vol direct avec le GPS, le pilote virtuel monte autour de 7000 pieds msl pour éviter les montagnes environnantes. Il importe donc d’ajuster le mélange air/essence (mixture) en montée et en descente pour la destination. On règle également l’altimètre (la touche « B » pour plus de rapidité) lorsque l’on s’éloigne du point de départ. Près des sommets, on expérimente de la turbulence mécanique, ce qui est normal.
Vue aérienne de l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s.
La photo ci-dessus montre l’aéroport virtuel de Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020. Là également se trouve une piste en pente. Elle est de 2900 pieds de long et seulement 50 pieds de large. Un terrain de golf entoure cet aéroport situé à 4432 pieds msl. Les vents étant légers, l’approche se fera sur la piste 14.
En finale pour la piste en pente de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) en utilisant MSFS 2020.
En approche finale, on aperçoit facilement l’angle en montée que fait cette piste d’atterrissage un peu plus endommagée que celle de Elk River.
Une vue de la falaise au seuil de la piste 32 de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s pour MSFS 2020.
En roulant jusqu’à la fin de la piste 14, on note la falaise qui attend le pilote n’ayant pas bien préparé son atterrissage. Pas de pardon!
Vue en hauteur de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Une vue en hauteur montre le seuil de la piste 14 et les bâtiments associés au club de golf. Quelques pilotes amateurs de golf ont déjà stationné leur appareil à gauche de la piste 14. Pour cette capture d’écran, j’ai utilisé l’excellent drone de X-BOX.
Bâtiments et fleurs de l’aéroport Mountain Air County Club (2NC0) conçu par Pilot’s pour MSFS 2020.
Une dernière photo montre les bâtiments et les fleurs associés au club de golf. On entend sans peine les enregistrements d’oiseaux qui agrémentent la scène. Les amateurs de simulation de vol désirant répéter l’expérience ont intérêt à faire ce vol en VFR pour avoir les sommets des montagnes à l’œil lors de l’approche.
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Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il s’agit du livre qui a inspiré la nouvelle série de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien documenté, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers américains qui ont fait partie de la 8e Air Force américaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrivée de tous ces équipages et avions sur le sol britannique est décrit en détail…
Le lecteur constate combien d’équipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement aérien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa défense. On comprend mieux l’importance de l’arrivée des avions de chasse Mustang sur la sécurité des opérations.
Les stratégies d’attaque, de défense et les idées préconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutées en détail, très souvent en citant les acteurs de l’époque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analysés.
J’ai cité quelques passages, au fur et à mesure de la lecture, pour vous donner une idée de l’intensité des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcés d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se détachaient et mettaient les os à nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estimé que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait à évacuer [du territoire ennemi], un membre [des réseaux clandestins], français, belge ou néerlandais, était tué ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se répandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale était coincé dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mécanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener à la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait été touché et s’était bloqué. Le mitrailleur de
tourelle ventrale était enfermé dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], criblé de balles, a mal fonctionné, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait été détruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions déchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme piégé dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regardé avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, écrasé entre le béton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient été envoyés à Ploesti revinrent et furent en état de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais état que leur avion : des bras et genoux arrachés, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les médecins
aériens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient été envoyés à Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient été assassinés. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Américains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Armée rouge, installée sur les rives de la Vistule, se préparait à avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’étendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insensé de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un véritable déluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La décision du gouvernement japonais de continuer à se battre après la chute des Philippines début 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnérables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgré tout réussi à faire durer la guerre jusqu’à la fin de l’été 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement été la cible des premières bombes atomiques, armes développées au départ par des équipes scientifiques, où les juifs étaient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitulé, j’aurais apporté la bombe par ici, déclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions étaient de créer une force de bombardement d’élite, […] et il était entendu que, une fois entraînée, elle serait divisée en deux groupes : un envoyé en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’était pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prévoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanément sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun débarquement n’aurait été possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Armée rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre réunis. » p.606
Cliquez sur le lien pour d’autres articles portant sur le renseignement sur mon blogue.
Dans la section des vols virtuels insensés de mon site web , je propose maintenant ce vol du Shorts 360 entre l’aéroport de St.Maartens (Princess Juliana Intl) et l’aéroport Juancho E. Yrausquin (SABA, SAB ou TNCS selon le cas).
La piste de l’aéroport Juancho E. Yrausquin est normalement utilisée par des DHC-6, des BN-2 ou des hélicoptères.
Le Shorts 360 au décollage de l’aérport Princess Juliana Intl.
L’Île est en vue…
Le Shorts 360 et l’Île de SABA en vue.
Les distances officielles d’atterrissage et de décollage requises sont passablement plus longues que ce que l’aéroport Juancho E.Yrausquin (SAB), avec sa courte piste de 1299 pieds, permet d’offrir.
Mais pour l’amateur de simulation de vol (FSX), Saba offre un beau défi car une approche très bien ajustée à une vitesse de 90 kts est nécessaire pour n’occuper que l’espace autorisé de la piste.
Le Shorts 360 et l’Île de SABA.
Piste 12 en vue, à l’extrême gauche de la photo. Vitesse et altitude ajustée.
L’approche se fait sur la piste 12, visible à l’extrême gauche de la photo. La vitesse est déjà ajustée. Les vents soufflent en provenance de180/07. L’approche se fait avec plein volets.
Le Shorts 360 est en courte finale pour la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 sur le point d’atterrir sur l’aéroport de SABA.
L’appareil peut être immobilisé de justesse dans la partie autorisée de la piste et la portion restante est utilisée pour virer et remonter la piste.
Le Shorts 360 après son atterrissage sur la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 quitte la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 est stationné à l’aéroport Juancho E. Yrausquin.
L’appareil pourra également quitter l’aéroport de justesse en utilisant toute la piste requise. La vitesse atteinte se situe entre 100 et 110 nœuds. Les volets sont ajustés au 2/3 pour le décollage.
Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!
Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coupé entre l’avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isolé le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée
Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l’aéroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.
Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …
Planeur atterri sur la piste de l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée
La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.
Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.
De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.
L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.
J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.
Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
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L’amateur de simulation de vol aura du plaisir à tenter ce court vol (14 minutes) entre l’aéroport virtuel de Eagle County (KEGE) et l’aéroport virtuel de Telluride (KTEX). Le vol virtuel, sous FSX, a été effectué durant l’hiver, plus précisément le 8 janvier (pour ceux qui voudraient répéter l’expérience). Les photos ci-dessous représentent une idée de ce qu’il est possible d’observer en route pour Telluride. Une altitude de 14,000 pieds devrait suffire….
MD-11 de FedEx roule à l’aéroport d’Eagle County (KEGE) (FSX)
MD-11 de FedEx au décollage de l’aéroport de Eagle County (KEGE) (FSX)
MD-11 de FedEx en route de Eagle County airport (KEGE) vers Telluride (KTEX) (FSX)
Il y a beaucoup de belles montagnes entre KEGE et Telluride, et aussi une météo passablement imprévisible…
MD-11 de FedEx entre l’aéroport de KEGE et celui de KTEX (FSX)
Le plafond prévu à Telluride était de 8500 ft. En route vers l’aéroport, les nuages et la visibilité obscurcissaient parfois les montagnes.
MD-11 de FedEx sur un trajet Eagle County (KEGE) Telluride (KTEX) (FSX)
Telluride est un aéroport invitant pour un MD-11. La piste de 7000 pieds ne représente pas un grand défi, même si avec sa largeur de 100 pieds elle demeure un peu étroite : cet avion exige normalement une piste d’atterrissage de 150 pieds de large.
L’approche VFR virtuelle faite avec le MD-11 constituait la façon la plus dispendieuse de faire le voyage étant donné qu’elle exigeait un vol par le travers de Telluride suivi d’un virage de 270 degrés vers la droite pour un alignement piste 09.
MD-11 de FedEx passe par le travers de l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Le virage de 270 degrés a été effectué avec un angle variant entre 10 et 20 degrés pendant que l’altitude passait de 14,000 à 10,000 pieds de façon à éviter toute manœuvre radicale. Pendant le virage et la descente, la vitesse a progressivement été réduite à 160 kts. Le MD-11 était maintenant établi en finale avec les volets réglés à 50 degrés.
Un MD-11 de FedEx en longue finale piste 09 pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
La piste d’atterrissage en altitude de 9078 pieds au-dessus du niveau de la mer signifiait que le pilote devait considérer une densité de l’air plus faible et ajuster la vitesse de l’appareil en conséquence pour éviter un décrochage en finale.
Un MD-11 de FedEx en finale piste 09 pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Voici une vue à partir de la tour de Telluride…
Vue à partir de l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX) d’un MD-11 de FedEx en finale piste 09
Avec une vue comme celle-là, pas question d’arriver en mode IFR…!
Un MD-11 de FedEx en provenance de KEGE en finale pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
De façon à prévenir une approche manquée et des dépenses supplémentaires en carburant (qui étaient déjà anormalement élevées), une approche optimale était requise.
La plupart des accidents impliquant un MD-11 se produisent lorsque le pilote pousse sur le manche lorsqu’il y a un rebond de la roue avant, créant ainsi un rebond supplémentaire encore plus prononcé. Lorsqu’il y a un rebond, il n’est pas nécessaire d’appuyer sur le manche : il suffit d’attendre que l’avion se stabilise et la roue de nez redescendra d’elle-même rapidement.
Un MD-11 de FedEx au-dessus du seuil de piste 09 à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
C’est le moment du freinage maximal et des inverseurs de poussée…
Un MD-11 de FedEx en freinage piste 09 à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Le MD-11 peut facilement quitter la piste à la première voie de circulation à Telluride. Mais dans le but de capturer une meilleure vue de l’aéroport, j’ai utilisé la dernière voie de circulation (ajoutant encore un peu aux dépenses extravagantes en carburant)…
Un MD-11 de FedEx quitte la piste 09 à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
L’employé sur la rampe semble se demander si l’aile du MD-11 risque d’accrocher le jet d’affaires N900SS en circulant. Mais il y avait suffisamment d’espace (environ 11 pouces!).
Un MD-11 de FedEx circule sur la rampe à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Le MD-11 a été stationné temporairement à un endroit privilégié de l’aéroport. Il a été nécessaire de décharger rapidement le précieux cargo et dégager l’aire de ravitaillement.
Stationnement temporaire improvisé pour un MD-11 de FedEx à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
De l’aide de professionnels sera requise pour aider à déplacer le MD-11 et le ramener vers la piste. Mais cela est le problème du gestionnaire de l’aéroport qui a promis d’avoir l’équipement nécessaire au moment des communications avec FedEx!
MD-11 de FedEx stationné à l’aéroport de Telluride (FSX)
La scène virtuelle, du départ jusqu’à la destination, est une création des programmeurs de la compagnie ORBX. Le MD-11 virtuel provient de PMDG Simulations (je ne suis pas certain que l’appareil fonctionne sous P3D). Le moteur météo est conçu par REX Simulations, qui est également le fournisseur des textures de nuages, en combinaison avec Cumulus X. (Edit: le MD-11 n’est plus supporté par PMDG).
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Un DHC-6 Twin Otter virtuel en route pour Kokoda après un feu sur le moteur droit au départ de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont créé une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière création, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aéroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. « Tapini » représente un tout nouveau défi et j’ai inclus plusieurs captures d’écran pour vous donner une impression générale des différentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guinée, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux défis présentés par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aéroports constituent également un sérieux test pour les aéronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont été subis à Yongai.
Un Piper Pacer virtuel s’apprête à atterrir sur la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX). (Il est possible de voir la courbe débutant au haut de l’image)
Pour améliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les différents aéroports, j’ai utilisé les moteurs météo REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets météo ont été améliorés par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Un Dash 7 virtuel après son atterrissage sur l’aéroport de Woitape (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Comme il y a du plaisir dans la variété, et également dû aux défis posés par les différentes pistes, les avions virtuels suivants ont été utilisés : Carenado C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la sélection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Un DHC-4 Caribou virtuel en approche pour la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il s’agit d’une piste très intéressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est approprié. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider à dégager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire à un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le décollage, ce qui aide l’avion à gagner de la vitesse plus rapidement.
Un DHC-4 Caribou virtuel au sol sur la piste d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel décolle de la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrés présentant un vrai défi. Des vents imprévisibles soufflent sur cette piste à sens unique située en haut d’une colline.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 est en approche pour un atterrissage sur la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX).
La piste est située au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une expérience vraiment intéressante : pas étonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrivées et départs.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrés empêcheront l’appareil de continuer à se déplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilisé pour demeurer aligné avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 circule après un atterrissage sur la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le décollage, une combinaison de pouvoir et de poussée inverse est nécessaire jusqu’à ce que tous les obstacles aient été évités (les humains s’aventurant à l’arrière de l’appareil pendant la procédure pourraient être affectés…).
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 décolle de la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jugé bon de s’éterniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bosselée et à sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en approche pour la piste bosselée de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hélices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spéciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles à voir que je ne peux que souhaiter bonne chance à toute personne s’aventurant sur cet aéroport!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel au sol sur la piste de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Portez une attention particulière à la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment été secoué en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le décollage. Une des hélices a touché le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème sérieux… jusqu’à ce que l’avion redécolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel avec le moteur droit en feu au décollage de Yongai en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il a donc fallu abandonner le voyage prévu. Et pas question de retourner à Yongai sur un moteur. J’ai tiré la manette pour éteindre le feu, mis l’hélice en drapeau et coupé l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aéroport de Kokoda étant donné qu’il s’agissait d’un déroutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et à une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs précis de la part du pilote étant donné sa haute altitude dans les montagnes.
Un Cessna C-185F virtuel en route pour l’aéroport de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Le Cessna C-185F est très approprié pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins à l’arrivée, car les hélices de C-185 sont difficiles à trouver à Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mélange air/essence doit être absolument ajusté, car l’aéroport se trouve à plus de 6300 pieds.
Un Cessna C-185F virtuel à l’atterrissage sur la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un Cessna C-185F virtuel au décollage de la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
ONB (Ononge)
Une piste courbée et très bosselée. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Un Piper Pacer virtuel en approche pour la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guinée PNG (FSX)
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se présente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste étant courbée, il est nécessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
A Virtual Piper Pacer on the Ononge curved runway in Papua New Guinea PNG (FSX)
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient à un avion un peu plus gros…
Un Piper Pacer virtuel au décollage de la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guinée PNG (FSX)
TAP (Tapini)
Une piste exigeante à sens unique et située près d’une vallée étroite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Un DHC-4 Caribou en approche finale pour l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il s’agit d’une région et d’un aéroport superbement modélisés. Je l’ai visitée avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bosselée. La pente est intéressante : elle débute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aéronef à ralentir après l’atterrissage.
Un DHC-4 Caribou au sol à l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel décolle de l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
WTP (Woitape)
Cette piste à sens unique et en pente légère semble assez facile d’usage mais elle nécessite des calculs et ajustements assez précis si vous désirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
Un De Havilland DHC-7 virtuel en approche finale pour l’aéroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
J’ai trouvé que la piste était assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côté important (je volais en météo réelle téléchargée par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il décélère sur une telle piste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel ainsi que deux DHC-6 au sol à l’aéroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intéressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi réaliste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel au décollage de Woitape (WTP), Papouasie Nouvelle-Guinée, (FSX)
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi réaliste, le cerveau ne fait pas de différence entre ce qui est réel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la météo réelle téléchargée de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essayé les sept aéroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a été pour moi celui présentant le plus grand défi. J’ai dû faire deux approches manquées étant donné que je me suis présenté chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai éventuellement réussi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a été utilisé pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient également très bien fonctionné et donné d’excellents résultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants étaient également installés sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une expérience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous désirez en ressortir « virtuellement » vivant!
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