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Hans Baur: J’étais le pilote de Hitler.

Couverture du livre Hans Baur: J'étais le pilote de Hitler
Couverture du livre Hans Baur: J’étais le pilote de Hitler

Le livre « J’étais le pilote de Hitler » qui relate une histoire vécue a initialement été publié en 1957. L’édition 2020 est présentée et annotée par Claude Quétel, et cela fait toute la différence. Cette fois, le lecteur comprend mieux qui est vraiment Hans Baur, un des fondateurs de la Lufthansa en 1926 et qui fût aussi le pilote de Hitler, mais également un officier nazi SS haut-gradé et un proche du Führer.

Les informations offertes par Hans Baur sont d’un grand intérêt. Il ne faut pas oublier que nous avons affaire, au début de la carrière de Hans Baur, à un pionner de l’aviation. À l’époque, les avions ne contiennent pratiquement aucun instrument de navigation aérienne pouvant aider un pilote volant dans des conditions météorologiques difficiles. Les Alpes représentent un défi par beau temps, alors on peut s’imaginer que par mauvais temps et dans un avion peu équipé, le pilotage se complique grandement. Si en plus on ajoute les conditions verglaçantes, des pannes de moteur, des cabines qui ne sont pas chauffées et qui ne sont pas équipées d’appareils fournissant de l’oxygène supplémentaire aux pilotes, il y a alors des vols qui relèvent plus de l’exploit qu’autre chose. Cet aspect du livre est donc très intéressant.

J’ai également apprécié toutes les anecdotes de Hans Baur concernant les exigences de Hitler à son égard. Être pilote pour le Führer n’était pas une mince tâche. Hitler avait de très grandes attentes face à la performance et à la ponctualité de son pilote personnel, et ce dernier a certainement démontré des capacités hors du commun pour satisfaire son supérieur.

Là où il faut être circonspect, c’est que nous avons tout de même affaire à un pilote SS, qui était membre de l’organisation nazie avant qu’Hitler ne prenne le pouvoir. Il faut s’interroger sur ses valeurs personnelles et sur ce qui est omis dans le livre. Les massacres en règle perpétrés lors de l’opération Barbarossa en Russie, ou l’élimination de six millions de Juifs ne sont pas abordés, car le pilote SS soutient qu’il ne s’est jamais occupé de politique. Il transportait les passagers sans se poser de questions, mais il avait choisi le nazisme comme mouvement politique. Quand on est quotidiennement invité à la table d’Hitler et que l’on fait donc partie de son cercle rapproché, il est clair que le nazi que représente Hans Baur s’exprime sur autre chose que le pilotage.

L’expérience vécue dans les prisons russes est décrite comme inhumaine par Hans Baur, qui a dû y séjourner dix ans. Il parle du transport de prisonniers allemands dans des wagons à bestiaux, de très mauvaise nourriture, etc. Mais je n’ai pu m’empêcher de me demander sur quelle planète il vivait pour dénoncer sa condition de prisonnier tout en passant sous silence le traitement réservé par les Allemands aux Russes et à tous les gens qui ont été déportés et massacrés. Les Einsatzgruppen  n’étaient pas des enfants de chœur. D’ailleurs, Claude Quétel relève aussi cette remarque de Hans Baur, en ajoutant que « quoique très dures, les conditions de vie et de travail dans les camps soviétiques n’ont rien à voir – comme on le lit parfois – avec celles des camps de concentration allemands » (p.381).

Il y a aussi quelques imprécisions et parfois des faussetés que Claude Quétel n’hésite pas à relever. Il s’agit parfois d’erreurs anodines résultant d’une mémoire défaillante. Par contre, d’autres faits d’importance sont carrément inexacts. Comme dans ce passage où Baur dit que Hitler a décidé d’attaquer la Russie quatre semaines avant le début de la guerre, ce qui est faux. La conquête de l’Est et d’un espace vital est spécifiquement énoncée dans Mein Kampf et on parle d’un livre écrit lorsque Hitler est en prison en 1923 à la suite d’un coup d’État manqué.

Conclusion.

Le livre « J’étais le pilote de Hitler » est un livre très intéressant, un de plus sur l’Allemagne nazie. L’histoire de l’Allemagne est fascinante et complexe, depuis l’époque du Saint-Empire romain jusqu’à aujourd’hui. Mais il semble que ce sera toujours les douze années de la période nazie qui obtiendront le plus de succès en librairie. À tort ou à raison.

Bonne lecture!

Titre : J’étais le pilote de Hitler.

Auteur : Hans Baur

Éditions : Perrin

© 2020

ISBN : 978-2-262-08168-3

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Simulation de vol

Limberlost Ranch (CA21) et le Twin Otter C-FOPG

Le vol virtuel ci-dessous a été effectué avec la plateforme FSX. La dernière fois que j’ai atterri et décollé de Limberlost Ranch, c’était avec un Cessna C-207 ( Limberlost Ranch et le Cessna C-207 ).

Cette fois, j’ai essayé  cette  piste latéralement inégale et en pente avec un Twin Otter. Ce dernier est aux couleurs réelles du Ministère des ressources naturelles de l’Ontario (C-FOPG). Le seul problème qui pouvait se poser était la largeur des ailes une fois rendu près du hangar.

En finale pour la piste en pente de Limberlost Ranch
En finale pour la piste en pente de Limberlost Ranch

Approche du Twin Otter C-FOPG pour la courte piste de Limberlost Ranch
Approche du Twin Otter C-FOPG pour la courte piste de Limberlost Ranch

Finalement, tout s’est bien passé. La seule vraie difficulté est de manœuvrer près du hangar pour repositionner le Twin Otter pour le décollage. En modifiant continuellement le pas de l’hélice, cela finit par fonctionner.

Arrivée à Limberlost Ranch du Twin Otter C-FOPG
Arrivée à Limberlost Ranch du Twin Otter C-FOPG

Avion virtuel du gouvernement de l'Ontario faisant demi-tour sur la piste de Limberlost Ranch.
Avion virtuel du gouvernement de l’Ontario faisant demi-tour sur la piste de Limberlost Ranch.

La clôture n’étant pas trop haute, elle ne présente pas de problème pour les ailes de l’aéronef.

Aéronef virtuel C-FOPG roule sur la piste de Limberlost Ranch (CA21)
Aéronef virtuel C-FOPG roule sur la piste de Limberlost Ranch (CA21)

Au bout de la courte piste en gazon, quelques grands arbres obligent à effectuer un léger virage alors que l’avion est en montée. Juste au cas où …

Avion Twin Otter quittant Limberlost Ranch (CA21)
Avion Twin Otter quittant Limberlost Ranch (CA21)

Limberlost Ranch est un défi amusant. L’aérodrome est vendu par Orbx et vient avec l’aéroport Blue-Canyon Nyack ( https://orbxdirect.com/product/kblu ).

Si cela n’est pas suffisant pour l’amateur de simulation de vol, il n’y a qu’à rajouter de bons vents directement de travers et le tour sera joué!

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Simulation de vol

Simulation de vol: un MD-11 de FedEx en approche pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

L’amateur de simulation de vol aura du plaisir à tenter ce court vol (14 minutes) entre l’aéroport virtuel de Eagle County (KEGE) et l’aéroport virtuel de Telluride (KTEX). Le vol virtuel, sous FSX, a été effectué durant l’hiver, plus précisément le 8 janvier (pour ceux qui voudraient répéter l’expérience). Les photos ci-dessous représentent une idée de ce qu’il est possible d’observer en route pour Telluride. Une altitude de 14,000 pieds devrait suffire….

MD-11 de FedEx roule à l'aéroport d'Eagle County (KEGE) (FSX)
MD-11 de FedEx roule à l’aéroport d’Eagle County (KEGE) (FSX)

MD-11 de FedEx au décollage de l'aéroport de Eagle County (KEGE) (FSX)
MD-11 de FedEx au décollage de l’aéroport de Eagle County (KEGE) (FSX)

MD-11 de FedEx en route de Eagle County airport (KEGE) vers Telluride (KTEX) (FSX)
MD-11 de FedEx en route de Eagle County airport (KEGE) vers Telluride (KTEX) (FSX)

Il y a beaucoup de belles montagnes entre KEGE et Telluride, et aussi une météo passablement imprévisible…

MD-11 de FedEx entre l'aéroport de KEGE et celui de KTEX (FSX)
MD-11 de FedEx entre l’aéroport de KEGE et celui de KTEX (FSX)

Le plafond prévu à Telluride était de 8500 ft. En route vers l’aéroport, les nuages et la visibilité obscurcissaient parfois les montagnes.

MD-11 de FedEx sur un trajet Eagle County (KEGE) Telluride (KTEX) (FSX)
MD-11 de FedEx sur un trajet Eagle County (KEGE) Telluride (KTEX) (FSX)

Telluride est un aéroport invitant pour un MD-11. La piste de 7000 pieds ne représente pas un grand défi, même si avec sa largeur de 100 pieds elle demeure un peu étroite : cet avion exige normalement une piste d’atterrissage de 150 pieds de large.

L’approche VFR virtuelle faite avec le MD-11 constituait la façon la plus dispendieuse de faire le voyage étant donné qu’elle exigeait un vol par le travers de Telluride suivi d’un virage de 270 degrés vers la droite pour un alignement piste 09.

MD-11 de FedEx passe par le travers de l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
MD-11 de FedEx passe par le travers de l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

Le virage de 270 degrés a été effectué avec un angle variant entre 10 et 20 degrés pendant que l’altitude passait de 14,000 à 10,000 pieds de façon à éviter toute manœuvre radicale. Pendant le virage et la descente, la vitesse a progressivement été réduite à 160 kts. Le MD-11 était maintenant établi en finale avec les volets réglés à 50 degrés.

Un MD-11 de FedEx en longue finale piste 09 pour l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx en longue finale piste 09 pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

La piste d’atterrissage en altitude de 9078 pieds au-dessus du niveau de la mer signifiait que le pilote devait considérer une densité de l’air plus faible et ajuster la vitesse de l’appareil en conséquence pour éviter un décrochage en finale.

Un MD-11 de FedEx en finale piste 09 pour l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx en finale piste 09 pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

Voici une vue à partir de la tour de Telluride…

Vue à partir de l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX) d'un MD-11 de FedEx en finale piste 09
Vue à partir de l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX) d’un MD-11 de FedEx en finale piste 09

Avec une vue comme celle-là, pas question d’arriver en mode IFR…!

Un MD-11 de FedEx en provenance de KEGE en finale pour l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx en provenance de KEGE en finale pour l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

De façon à prévenir une approche manquée et des dépenses supplémentaires en carburant (qui étaient déjà anormalement élevées), une approche optimale était requise.

La plupart des accidents impliquant un MD-11 se produisent lorsque le pilote pousse sur le manche lorsqu’il y a un rebond de la roue avant, créant ainsi un rebond supplémentaire encore plus prononcé. Lorsqu’il y a un rebond, il n’est pas nécessaire d’appuyer sur le manche : il suffit d’attendre que l’avion se stabilise et la roue de nez redescendra d’elle-même rapidement.

Un MD-11 de FedEx au-dessus du seuil de piste 09 à l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx au-dessus du seuil de piste 09 à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

C’est le moment du freinage maximal et des inverseurs de poussée

Un MD-11 de FedEx en freinage piste 09 à l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx en freinage piste 09 à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

Le MD-11 peut facilement quitter la piste à la première voie de circulation à Telluride. Mais dans le but de capturer une meilleure vue de l’aéroport, j’ai utilisé la dernière voie de circulation (ajoutant encore un peu aux dépenses extravagantes en carburant)…

Un MD-11 de FedEx quitte la piste 09 à l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx quitte la piste 09 à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

L’employé sur la rampe semble se demander si l’aile du MD-11 risque d’accrocher le jet d’affaires N900SS en circulant. Mais il y avait suffisamment d’espace (environ 11 pouces!).

Un MD-11 de FedEx circule sur la rampe à l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Un MD-11 de FedEx circule sur la rampe à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

Le MD-11 a été stationné temporairement à un endroit privilégié de l’aéroport. Il a été nécessaire de décharger rapidement le précieux cargo et dégager l’aire de ravitaillement.

Stationnement temporaire improvisé pour un MD-11 de FedEx à l'aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)
Stationnement temporaire improvisé pour un MD-11 de FedEx à l’aéroport de Telluride (KTEX) (FSX)

De l’aide de professionnels sera requise pour aider à déplacer le MD-11 et le ramener vers la piste. Mais cela est le problème du gestionnaire de l’aéroport qui a promis d’avoir l’équipement nécessaire au moment des communications avec FedEx!

MD-11 de FedEx stationné à l'aéroport de Telluride (FSX)
MD-11 de FedEx stationné à l’aéroport de Telluride (FSX)

La scène virtuelle, du départ jusqu’à la destination, est une création des programmeurs de la compagnie ORBX. Le MD-11 virtuel provient de PMDG Simulations (je ne suis pas certain que l’appareil fonctionne sous P3D). Le moteur météo est conçu par REX Simulations, qui est également le fournisseur des textures de nuages, en combinaison avec Cumulus X.

Pour d’autres vols virtuels exigeants, dirigez-vous vers la section « simulation de vol » de mon site web, sous « vols virtuels exigeants ».

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Bon vol!