Le Dornier DO X arrête ses moteurs sur un lac de Suisse avec le simulateur de vol de Microsoft
Microsoft a mis à la disposition des amateurs de simulation de vol le fameux hydravion allemand Dornier DO X. Conçu en 1929 par Claude Dornier, cet hydravion dépassait de loin tout ce qui se faisait à l’époque, que ce soit pour le poids, la longueur ou la puissance.
Hydravion Dornier DO X.
Malheureusement, les Allemands ne purent en faire un succès commercial, cet appareil étant vraiment trop lourd pour espérer couvrir de grandes distances à haute altitude. De plus, les mauvaises expériences s’accumulaient au moment des différentes escales : incendie de la toile de l’aile gauche au Portugal, problèmes avec la météo tropicale, queue arrachée lors d’un amerrissage mal planifié à Passau. D’ailleurs, ce qui reste de l’empennage suite à l’accident se trouve aujourd’hui au musée Dornier.
Les Allemands construisirent les trois exemplaires du DO X à Altenheim, sur la rive suisse du lac de Constance, pour contourner les restrictions liées au Traité de Versailles.
A l’intérieur de l’hydravion Dornier DO X avec Microsoft flight simulator
Un membre d’équipage s’occupait de contrôler et surveiller les moteurs. Il obéissait aux instructions du commandant de bord.
Contrôle des moteurs du Dornier DO X
Salle des moteurs du Dornier DO X avec le simulateur de vol de Microsoft
La disposition des moteurs causait des maux de tête aux mécaniciens. Six hélices tiraient l’appareil vers l’avant et six autres hélices poussaient le DO X. Les moteurs qui actionnaient les hélices arrière recevaient moins d’air que ceux devant l’appareil. Ils connaissaient donc des problèmes de refroidissement, ce qui diminuait la fiabilité lors de vols sur de longues distances.
L’hydravion Dornier DO X au-dessus de l’océan Atlantique avec Microsoft Flight Simulator.
L’hydravion réalisa son premier test en vol à partir du lac de Constance (Bodensee) en 1929. Ci-dessous, une capture d’écran du vol alors qu’il se trouve près du lac Brienz en Suisse.
L’hydravion Dornier DO X au-dessus du lac de Brienz en Suisse avec Microsoft Flight Simulator.
Lors de ses trajets internationaux, le DO X effectua des escales dans plusieurs pays européens, en Afrique, en Amérique du Sud, à Miami, à New York et à Terre-Neuve. À l’époque, Terre-Neuve ne faisait pas encore partie du Canada. Les Terre-Neuviens émirent un timbre pour commémorer le passage de l’avion à Hollyrod. Naturellement, ceux qui ont conservé un exemplaire du timbre ont vu sa valeur augmenter fortement depuis le temps.
Timbre postal de Terre-Neuve du vol de 1932 du Dornier DO X en direction Est au-dessus de l’Atlantique.
Cet hydravion légendaire suscite encore aujourd’hui l’admiration des amateurs d’aviation. On le trouve en modèle à coller, en maquette de bureau et même en modèle réduit télécommandé.
L’hydravion Dornier DO X 1929 en maquette de bureau.
Le Québec a reçu le vendredi 1er mai 2020 une cargaison de matériel médical destiné au personnel luttant contre le COVID-19. Un avion-cargo Antonov 225 transportait la marchandise. Le vol a été organisé grâce à une collaboration conjointe entre Nolinor, Momentum Solutions et Antonov Airlines.
Parti de Tianjin en Chine, l’avion a fait escale à Anchorage, en Alaska, avant de continuer son vol au-dessus du Canada jusqu’à la province de Québec.
L’Antonov 225 transportant du matériel médical pour le Canada, fait une escale à Anchorage, Alaska.
L’arrivée de l’Antonov 225 à Anchorage a été annoncée à l’avance par les médias, ce qui a permis à une foule nombreuse de se poster aux abords de l’aéroport et de surveiller l’approche de l’appareil. Le lien suivant vous permet de visualiser l’approche et l’arrivée : KTUU Video Antonov 225
À 5 : 35 sur le vidéo de KTUU, on peut voir un MD-11F de la compagnie Fedex. La mention est nécessaire, car cet avion très avant-gardiste au moment de sa conception est de moins en moins utilisé à cause de son âge et des coûts de carburant associés à son utilisation. L’appareil ne sert aujourd’hui que pour le transport de marchandises. On ne construit plus d’avions de cette grosseur ayant trois moteurs. Il y a de bonnes chances que l’Antonov 225 continue de voler longtemps après qu’un MD-11F aura fait un dernier transport de marchandises. (Édit: l’Antonov 225 a été détruit par la Russie lors de son invasion de l’Ukraine).
Après être redécollé d’Anchorage dans la matinée du 1er mai, l’Antonov 225 est arrivé à Mirabel, au Québec, en soirée vers 20 h 22. La trajectoire de l’avion (ADB3381) pouvait être suivie sur Flightradar24 au moment de son approche pour Mirabel (CYMX).
L’Antonov 225 ADB3381 en finale pour l’aéroport de Mirabel au Québec le 1er mai 2020.
On peut voir sur l’image de Flightradar24 qu’un hélicoptère (C-GSTV) est positionné pour filmer l’arrivée du mastodonte. Il s’agit d’un AS 350 BA de la compagnie TVA, média de nouvelles francophones au Québec.
Hélicoptère C-GSTV de TVA Nouvelles au Québec
Source : FlightAware
L’Antonov 225 arrive à Mirabel en provenance d’Anchorage, le 1er mai 2020.
La photo ci-dessous montre les opérations de déchargement de l’appareil. Le matériel servant à la lutte contre le coronavirus a été manipulé par du personnel portant une combinaison appropriée.
Déchargement de l’Antonov 225 à Mirabel durant la pandémie COVID-19.
Plusieurs défis ont été rencontrés avant que ce vol ne soit une réussite : la barrière de la langue, la vérification de la qualité du matériel transporté (du matériel contaminé n’est pas d’une grande aide), les exigences de la Chine quant aux opérations aéroportuaires, les heures limitées d’ouverture des douanes, le temps maximum en service que l’équipage de l’Antonov 225 peut effectuer dans une journée, la compétition pour les commandes de matériel médical, les magouilles de certains pays pour s’accaparer une marchandise qui ne leur est pas destinée, etc. Mais finalement, après un travail soutenu, le Québec a finalement reçu sa cargaison.
Couleurs d’un coucher de soleil se reflétant sur un Bombardier Q-400 d’Air Canada à Toronto
Les installations du terminal d’Air Canada à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto obligent le voyageur qui fait le trajet Toronto-Québec à sortir à l’extérieur du bâtiment pour prendre l’avion. Cela a ses avantages, surtout lorsque le vol s’effectue en soirée et qu’il y a, au moment de l’embarquement, un magnifique coucher de soleil.
Mais photographier directement les couleurs d’un coucher de soleil à main levée et sans filtres ni trépied est une recette pour un désastre. Pas question non plus de s’arrêter trop longtemps dans cette zone sécurisée où les agents et le flot des passagers en route vers le DHC-8-400 exigent une action rapide.
Une méthode efficace qui donnera des résultats concluants est de photographier indirectement les couleurs du coucher de soleil en utilisant l’avion comme réflecteur.
Dans un premier temps, il est préférable d’utiliser un objectif exigeant très peu de lumière. Cela permet de limiter la grosseur du grain photographique tout en offrant une vitesse suffisamment rapide pour éviter une photo floue. La scène a donc été capturée avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR muni d’un objectif Canon EF 50mm f/1.4 USM.
Dans un deuxième temps, il suffit de recadrer la photo au moyen d’un logiciel de traitement d’image de façon à éliminer tous les détails inutiles. Il y a deux objectifs : 1) il est évidemment nécessaire de conserver dans la photo les parties de l’avion susceptibles de mieux représenter le coucher de soleil et 2) utiliser au mieux les éléments offrant un intérêt graphique pour le spectateur.
Si je n’avais conservé qu’une série de hublots en gros plan pour ne montrer que le coucher de soleil dans toute sa splendeur et ses couleurs, il n’y aurait eu que des couleurs claires, sans contrastes. Cela aurait donné une photo sans intérêt. Le fait de conserver la partie sombre du haut de l’appareil ajoute un fort contraste de luminosité, permet d’inclure les lignes diagonales du Q-400 (1-2-3-4-5) et une réflexion des reflets eux-mêmes (6) sous l’aile de l’appareil. Le tout est représenté dans la photo ci-dessous.
Théorie photographie: détails des lignes diagonales sur un Q-400 de Bombardier
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Twin Otter sur flotteurs C-GQKN et Turbo Otter C-FODH de la compagnie Harbour Air au moment d’un coucher de soleil dans la port de Vancouver durant l’été 2016
La photo ci-dessus a été prise avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR dans le port de Vancouver, en Colombie-Britannique, à l’été 2016. Après une journée frénétique de décollages et d’atterrissages, le calme était maintenant revenu. Le Twin Otter sur flotteurs C-GQKN et le Turbo Otter sur flotteurs C-FODH de la compagnie Harbour Air étaient maintenant stationnés pour la nuit.
Les photos prises au crépuscule et à l’aube bénéficient d’une lumière unique. Cependant, photographier les avions à contre-jour, avec les derniers rayons de soleil encore visibles, nécessitent davantage de précautions.
Lorsque les contrastes sont trop élevés, il est possible de corriger la situation en procédant avec la prise de plusieurs photos. Il suffit d’effectuer quelques expositions différentes et de les unifier au moyen d’un logiciel comme Photomatix (photographie HDR). Cela ne prend que quelques minutes. Cependant, avec des avions sur flotteurs qui sont toujours légèrement en mouvement, même une fois attachés pour la nuit, le risque de photo floue augmente. La meilleure façon de procéder est d’utiliser un filtre ND gradué et de le placer exactement là où l’intensité de la lumière est la plus forte. Naturellement, il y aura des hautes lumières surexposées.
Ceci dit, vous avez toujours une bonne marge de manœuvre, étant donné qu’il n’y a aucun problème à montrer un montant limité de hautes lumières surexposées dans les rayons du soleil, étant donné qu’il n’y a pas vraiment de détails perdus dans cette zone. Pendant que les puristes peuvent être en désaccord et choisissent de passer des heures devant l’ordinateur à tenter de tout corriger, vous êtes à l’extérieur à profiter au maximum d’une autre journée d’exploration photographique.
Si la photo a été prise en utilisant des fichiers RAW (ou RAW et JPEG), il est possible d’améliorer la scène en corrigeant quelques éléments tels que les contrastes, la luminosité, les couleurs, la saturation et la lumière ambiante, etc. Cela ne requiert que très peu de temps devant l’ordinateur quand vous êtes familier avec les bases d’un logiciel de traitement de l’image.
Twin Otter sur flotteurs C-GQKN de la compagnie aérienne Harbour Air en finale pour le Port de Vancouver, en Colombie-Britannique, durant l’été 2016. Photo prise avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR
La journée s’annonçait plutôt ordinaire pour ma session de photographie au port de Vancouver. Le ciel était passablement banal, ce qui signifie sans nuages. Mais dès midi, une nouvelle masse d’air plus humide a fait son entrée en Colombie-Britannique et très rapidement le ciel bleu a fait place aux nuages et aux précipitations, en même temps que la lumière de forte intensité qui prévalait vers midi a soudainement diminué à un niveau plus acceptable pour la photographie.
Les pilotes des différents avions de brousse sur flotteurs tels que les Twin Otter (DHC-6), Turbo Otter (DHC-3T) et Beaver (DHC-2) ont dû composer avec la détérioration de la météo pour compléter les vols prévus dans la journée. Mais le malheur des uns fait le bonheur des autres : pour la photographie reliée à l’aviation, les nuages bas et une lumière plus tamisée signifiaient qu’il serait désormais possible d’obtenir des photos plus intéressantes.
La photo ci-dessus a été prise avec un appareil-photo plein format DSLR Canon 5DSR muni d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM. De sorte que les hélices ne soient pas figées, j’ai choisi une vitesse d’obturation passablement basse. La scène a été recadrée pour éliminer les distractions visuelles. Le capteur plein format de 50.6 mégapixels du Canon 5DSR facilite la tâche lorsqu’un recadrage est requis.
Au premier plan, on aperçoit un Twin Otter sur flotteurs (C-GQKN) de la compagnie Harbour Air en approche pour l’amerrissage dans le Port de Vancouver. Au second plan, très loin et dans le coin supérieur droit de la photo, un pilote de Turbo Otter sur flotteurs compose lui aussi avec la dégradation de la météo, en s’assurant de conserver un contact visuel avec les obstacles élevés environnants.
Twin Otter C-FGQH sur flotteurs de Westcoast Air à l’arrivée dans la Port de Vancouver, en Colombie-Britannique durant l’été 2016. Photo prise avec un appareil-photo Canon 5DSR
La photo ci-dessus a été prise en Colombie-Britannique, durant l’été 2016, avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR muni d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM.
Un Twin Otter sur flotteurs (DHC-6) de la compagnie Westcoast Air (C-FGQH) se préparait à amerrir dans le Port de Vancouver. Il est évident que d’ajuster la vitesse d’obturation à 1/1200 aurait suffi pour obtenir une image nette. Mais cela aurait enlevé toute impression de mouvement, en figeant les hélices et l’arrière-plan.
La vitesse d’obturation devait être suffisamment lente pour permettre la rotation des hélices. Il est clair que les hélices d’un aéronef en finale pour l’amerrissage tournent moins vite qu’au décollage. D’où la nécessité d’utiliser une vitesse maximale plus lente, variant entre 1/40 et 1/125.
Une vitesse plus lente augmente cependant le risque d’une photo floue de l’avion, spécialement parce que le photographe se doit de bouger avec l’appareil-photo pour obtenir l’effet de mouvement désiré. Le fait d’utiliser un téléobjectif augmente également la possibilité de flou de bougé et il est impératif que le stabilisateur soit activé, de même que la fonction « panning horizontal» sur l’objectif.
Pour créer un arrière-plan sans détails précis, l’appareil-photo est en mouvement et suit exactement le déplacement de l’avion. Cela nécessite donc une accélération progressive du mouvement de l’appareil-photo, en fonction de la position de l’avion par rapport au photographe.
Lorsque le Twin Otter se rapproche, le suivi devient plus compliqué, les choses s’accélèrent. Il faut déjà avoir positionné ses pieds dans la bonne direction pour n’avoir qu’un pivot à faire et non une posture complète du corps à changer. Le moindre mouvement inutile ou brusque serait immédiatement visible sur la photo.
Avec un peu de pratique, le respect des éléments suivants permettra au photographe d’obtenir un résultat concluant : une vitesse entre 1/40 et 1/125, une position appropriée des pieds, un pivot sans mouvements brusques et une accélération progressive de la rotation du corps enlignée sur la vitesse de l’avion. Plus la vitesse d’obturation sera lente et plus l’effet de mouvement sera visible. Attendez-vous cependant à davantage de photos manquées entre 1/40 et 1/60.
Un dernier détail : à l’instant même où les flotteurs de l’avion touchent l’eau, la décélération commence. La vitesse de pivot du photographe doit immédiatement ralentir sinon la photo perdra de sa netteté.
Twin Otter Series 400 stationné à Victoria, Colombie-Britannique, en 2016
De passage à Victoria en 2016, j’en ai profité pour visiter les installations de Viking Air Ltd, la compagnie canadienne qui produit aujourd’hui le fameux Twin Otter Series 400. Cette compagnie est passablement méconnue des Canadiens car sa production est pratiquement toute destinée à l’exportation. Sur les cent avions construits jusqu’à présent, seulement deux ont été achetés par une compagnie canadienne. Viking assure également le service pour les Twin Otter des séries 100 à 300 en activité à travers le monde.
Au premier plan, un Twin Otter Series 400 fabriqué par Viking à Victoria, Colombie-Britannique. Au second plan, un bombardier d’eau CL-215 récemment acquis par Viking et qui sera possiblement modifié en CL-415.
Début 2016, Bombardier et Viking ont conclu une entente commerciale qui fait en sorte que c’est maintenant Viking qui est le nouveau propriétaire des brevets et plans de fabrication des bombardiers d’eau CL-215 et CL-415. Viking s’occupe non seulement du service pour les aéronefs existants mais évalue également la possibilité de relancer la production de ces appareils. Tout dépendra de la demande. Mais avec des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes qui favorisent un nombre accru de feux de forêts dévastateurs, il est permis de croire que nous verrons d’ici quelques années les premiers bombardiers d’eau fabriqués par Viking.
À Victoria, un Twin Otter Series 400 sur flotteurs fabriqué par Viking a été acheté par Reignwood Air. Il est prêt à être livré en Chine (2016).
Avec les changements actuellement en cours dans la règlementation en Chine, Viking est confiant de voir augmenter ses commandes de Twin Otter Series 400 sur flotteurs. La compagnie recevra en 2016, à leurs installations de Victoria, le premier simulateur de vol essentiellement destiné à la formation de pilotes opérant le Twin Otter sur flotteurs.
Un Twin Otter Series 400 de Viking, à Victoria, prêt à être livré en Russie
Pour l’instant, la Russie demeure le plus important client de Viking, malgré quelques soubresauts reliés à la crise politique entre ce pays et l’Ukraine et la dévaluation du rouble qui ont forcé un ralentissement de la cadence de production des appareils destinés aux compagnies russes. La situation se stabilisant au niveau politique, l’embauche a repris chez Viking et le nombre d’employés atteindrait aujourd’hui au moins 350 employés, si ma mémoire est bonne.
Turbo Otter DHC-3T C-GVTO à Victoria, Canada, en 2016
La plupart des Canadiens ignorent aujourd’hui qu’une compagnie canadienne a repris la production des fameux Twin Otter et se prépare possiblement à relancer la production des CL-415. Plusieurs associent Viking à une compagnie qui transporte des passagers dans la région de Vancouver. Entretemps, quelques CL-215s récemment acquis par Viking seront possiblement convertis dans la version plus puissante du CL-415. Il ne faudra cependant qu’une bonne commande de Harbour Air ou d’une autre compagnie canadienne bien connue pour que le nom de Viking devienne aussi connu que celui de Bombardier ou De Havilland.
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke passant le Pont de Québec, mai 2016
Un choix d’appareil-photo à faire
Comme il n’y a actuellement aucun appareil-photo qui a toutes les qualités, peu importe la marque, l’acquéreur d’un nouvel appareil-photo doit faire des choix : le type de capteur, le nombre de mégapixels, le poids de l’appareil, le format, la rapidité et la précision du focus automatique de même que son suivi, le nombre d’images par seconde, la performance lors de faible luminosité, la possibilité de grands ou de très grands grossissements tout en maintenant la qualité de l’image, des fonctions vidéos avancées, une communication électronique avec d’autres appareils, un grand choix d’objectifs, etc. La liste est longue…
Le Canon 5DS(R) : un appareil-photo spécialisé
Le photographe heureux avec un Canon 5DS ou 5DSR est celui qui désire un appareil-photo spécialisé capable d’offrir non seulement des images nettes de qualité mais également des grossissements d’image d’une très grande qualité. Cet appareil-photo permet davantage de créativité car le montant de recadrage possible dépasse pour l’instant tout ce qui est offert sur le marché pour un DSLR de ce format.
Test de grossissement avec le Canon 5DSR
Voici un exemple de ce que cela signifie : la photo ci-dessous montre le M jaune du restaurant McDonald’s photographié avec un objectif 50mm.
M jaune du restaurant Mc Donald’s pris avec un objectif de 50 mm…Difficile à voir, bien sûr!
Par la suite, une autre photo a été prise avec un téléobjectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM réglé à une focale de 200mm.
Test des possibilités du Canon 5DSR: le M jaune du restaurant Mc Donald’s grossi avec un objectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Focale utilisée: 200mm.
Mais le grossissement peut se poursuivre en utilisant seulement la résolution incroyable du Canon 5DSR. La photo suivante montre le résultat après un recadrage à partir de la photo prise à 200mm: le M prend maintenant la hauteur de la photo sans que la qualité de l’image en souffre.
Le M jaune du restaurant Mc Donald’s, après un grossissement (focale 200mm) et recadrage à partir de l’appareil Canon 5DSR.
De ma position sur une colline voisine, le M jaune était à peine visible à l’œil nu. En utilisant un téléobjectif avec une focale à 200mm suivi d’un recadrage, j’ai pu obtenir le résultat ci-haut. Il est donc possible de photographier un élément à peine détectable sans téléobjectif et de le transformer en sujet principal occupant l’espace vertical d’une photo sans perte de qualité.
J’ai choisi le 5DSR car l’effet du filtre passe-bas est neutralisé dans le modèle R pour offrir encore plus de netteté, au détriment d’un effet de moiré occasionnel sur certaines photos. C’est le compromis avec lequel doivent également vivre les utilisateurs des appareils-photos Nikon.
Repenser la photographie
Le capteur de 50.6 mégapixels du Canon 5DS ou 5DSR permet une nouvelle approche de la photographie pour ceux qui n’ont pas accès à un appareil-photo moyen format beaucoup plus dispendieux, plus encombrant et qui ne donne pas nécessairement des photos bien supérieures.
Lorsque je commence une session photo à l’extérieur, il me semble que je transporte désormais un grand téléobjectif de qualité mais sans son poids ni son coût d’acquisition. De nouvelles possibilités se présentent : beaucoup d’opportunités manquées par le passé, faute de résolution photographique suffisante, deviennent maintenant accessibles.
Désormais, la photographie de personnes sur la rue est beaucoup moins compliquée : il n’y a plus de regards suspicieux, de pose artificielle ou de têtes qui se détournent. C’est un appareil-photo idéal pour saisir les gens dans leur naturel sans les indisposer et sans que, de votre côté, vous sentiez que vous les dérangez.
Quartier Petit-Champlain Vieux-Québec Mai 2016
La photo ci-dessous a été prise alors que je me trouvais à au moins 300 mètres de la scène, un peu après le coucher du soleil. Pour ceux qui sont de Québec, j’étais positionné sur la muraille de l’autre côté du Chemin St-Louis, près de la porte du même nom. La photo a été éclaircie légèrement afin que les détails soient plus facilement visibles, au risque d’augmenter le grain photographique. Le temps était brumeux en cette première journée chaude de mai 2016, ce qui est visible par le manque de détails de l’arrière-plan au fur et à mesure que la distance augmente.
Québécois défiant la gravité dans le Vieux-Québec, mai 2016
Mais ce ne sont pas là les seules possibilités de l’appareil. La compagnie, dans son vidéo promotionnel en anglais en indique plusieurs autres :
Comment profiter au maximum des capacités d’un capteur plein format de 50.6 mégapixels
Pour rapprocher un sujet en profitant totalement des capacités du capteur de 50.6 mégapixels du Canon 5DSR, il est certain qu’il ne doit y avoir aucune vibration. Le photographe utilise donc un trépied, un déclencheur à distance et le verrouillage du miroir. Cela permet d’utiliser un ISO très petit tout en évitant les photos floues.
La fonction verrouillage est bien pensée, avec une possibilité de choisir que le déclenchement soit entièrement automatisé en fonction d’un temps que le photographe a choisi (0 à 2 secondes). Cela évite les vibrations secondaires.
Mais pour assurer une photo encore meilleure, le photographe utilise nécessairement Liveview et se sert du grossissement de 16X disponible sur cette caméra (10X sur mon Canon 5D MKII) pour faire la mise au point manuellement. Il est alors possible de voir à l’écran les moindres vibrations causées par le vent. J’ai pu me rendre compte que la courroie de l’appareil-photo flottant légèrement au vent occasionnait des vibrations minimes. Chaque détail pris en considération augmente la qualité du résultat final.
Il faut donc prendre soin de s’assurer d’immobiliser la courroie et même de diminuer légèrement la hauteur du trépied lorsque le vent souffle. Ces précautions vous permettront de rapprocher un sujet d’une façon incroyable tout en conservant la qualité initiale de l’image offerte par le capteur grand format.
Effet de mirage supérieur (mirage froid)
La photo ci-dessous montre un navire aidé par deux remorqueurs de la compagnie Ocean en route vers le Port de Québec. Le navire étant encore très éloigné du Port, il est possible de voir l’effet exagéré de mirage supérieur (mirage froid) occasionné par une inversion de température immédiatement au-dessus de l’eau. Les embarcations sont déformées mais le très grand rapprochement n’a pas causé de perte de qualité de l’image. Il a plutôt permis d’accentuer l’effet du phénomène atmosphérique.
Effet de mirage froid. Navire et deux remorqueurs du groupe Ocean sur le St-Laurent approchant le Port de Québec, mai 2016
Une fois plus près du Port de Québec, l’effet de mirage froid s’est atténué, telle que le montre la photo ci-dessous :
Port de Québec en mai 2016
Le Canon 5DS ou 5DSR sans trépied et sans verrouillage de miroir.
Bien entendu, le trépied n’est pas obligatoire si vous n’entendez pas effectuer de très grands grossissements. Une photo à main levée donnera d’excellents résultats à condition de se rappeler que ce DSLR Canon est un outil spécialisé et non un appareil-photo normal.
Autant de mégapixels sur un capteur de cette taille nécessitent que le photographe ajuste sa façon de faire. Mais, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous, il est tout à fait possible de prendre un avion en mouvement, même en fin de journée (11 mai à 19:49), lorsque les paramètres de l’appareil-photo sont correctement ajustés. Une vitesse d’obturation plus élevée que ce que vous auriez normalement utilisé devient ici primordiale.
La photo ci-dessous montre un Bombardier DHC-8-402NG (C-GSJZ) d’Air Canada Express en finale pour la piste 29 de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GSJZ — Air Canada Express) en finale pour l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016. Photo prise avec un DSLR Canon 5DSR.
Le Maersk Pembroke à main levée
La photo ci-dessous montre le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke photographié à main levée avec un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM au printemps 2016 près de Québec. La focale n’est que de 140mm et la vitesse d’obturation de 1/1000. L’objectif Canon était muni d’un filtre polarisant et la photo a été au moment où le navire approchait du Quai des Cageux.
Le navire porte-conteneurs Maersk Pembroke sur le fleuve St-Laurent près de la Ville de Québec, mai 2016
Les couleurs produites par le Canon 5DSR
Le traitement numérique de l’image et des couleurs produites par le Canon 5DSR nécessite quelques changements par rapport à ce qui était nécessaire avec le Canon 5D MKII. J’en suis encore à découvrir l’appareil-photo à ce niveau, alors je réserverai mes commentaires pour une chronique ultérieure.
Vue du Vieux-Québec à partir de la porte St-Louis, mai 2016
Photographie de nuit
Voici deux photos prises en soirée dans la Ville de Québec. La photo ci-dessous demandait une focale de 200mm, un ISO à 4000 et une vitesse de 1/30 pour pouvoir observer autre chose que des traînées de lumière. Heureusement, la circulation était au ralenti…
Photographie de nuit, Fontaine de Tourny et Basse-Ville de Québec, mai 2016
La photo ci-dessous, prise avec une focale de 200mm, a nécessité une exposition d’un peu plus d’une seconde avec un ISO à 800. J’ai profité du fait que les voitures étaient arrêtées sur un feu rouge pour prendre le cliché, de façon à ce qu’elles soient clairement visibles.
Photographie de nuit, avenue Grande-Allée, Ville de Québec mai 2016
Les images par seconde du Canon 5DS(R)
Le Canon 5DSR est jusqu’à présent un appareil impressionnant. J’aurais apprécié que la compagnie Canon offre une capacité plus élevée d’images par seconde (7 au lieu de 5) pour en faire un appareil plus polyvalent.
L’appareil-photo permet en effet d’utiliser des fichiers plus petits que 50.6 MP, les deux autres options étant 28MP et 12 MP. S’il peut donner 5 images par seconde avec des fichiers RAW de 50.6 mégapixels, on se doute bien qu’il peut offrir davantage de vitesse pour des fichiers plus petits. Mais l’appareil est limité à cinq images par seconde, histoire de ne pas nuire aux autres modèles Canon existants qui font partie d’une catégorie similaire…
Cependant, la compagnie affirme que la rafale dure plus longtemps avec des fichiers plus petits. C’est au moins ça de gagné. Il ne suffirait possiblement que d’une nouvelle version firmware pour améliorer encore l’appareil…
Pour d’autres photos de nuit, cliquez sur le lien suivant sur mon site :
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions à hélices
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.
Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.
Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Le réchauffement planétaire
Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014
La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.
Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.
Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.
Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
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Voici des informations susceptibles d’aider les touristes amateurs de photographie et d’aviation visitant Toronto et qui désireraient réserver une journée pour de la photographie d’aéronefs à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).
Préparation initiale
Si vous le pouvez, procurez-vous un scanner ou une application à télécharger sur votre cellulaire pour obtenir les informations en temps réel des activités de trafic aérien à l’aéroport. Vous connaîtrez ainsi à l’avance le type et la nationalité des appareils en rapprochement ou au départ de l’aéroport.
Consultez les sites vous donnant accès aux fréquences VHF de l’aéroport de Toronto et programmez votre scanner en conséquence.
Consultez les sites de « plane spotting » pour l’aéroport de Toronto : ils regorgent d’excellents conseils pour se rendre aux meilleurs endroits et des précautions à prendre pour une expérience optimale.
Imprimez deux ou trois cartes des routes secondaires entourant l’aéroport de façon à pouvoir vous orienter lors des changements de piste ou si vous utilisez un chauffeur de taxi pour vous déplacer autour de l’aéroport : il vous demandera immanquablement des précisions sur la route puisque ce ne sont pas des destinations habituelles pour lui. (Et il ne saura probablement pas de quoi vous parlez si vous lui demander d’aller au seuil de la 05. Il a besoin de noms de routes, pas de numéros de pistes).
Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA à Toronto 2016
Avant de quitter l’hôtel à Toronto
Avant de quitter l’hôtel, consultez les prévisions météorologiques de Toronto, dont les TAF, pour connaître la tendance des vents pour la journée. Le site de Nav Canada est très complet et l’utilisateur peut choisir un langage aviation ou langage en clair.
N’oubliez pas d’emporter plusieurs collations de même qu’une bouteille d’eau car vous serez possiblement éloigné des restaurants pour plusieurs heures, dépendant des pistes utilisées. Il en va de même des piles supplémentaires et des cartes mémoires pour l’appareil-photo.
N’oubliez pas non plus le scanner, le cellulaire (pour appeler un taxi depuis un lorsque nécessaire ou pour afficher les infos d’arrivées et départs) et tout l’équipement photo nécessaire, de même qu’un montant anormalement élevé de couches de vêtements lors de la photographie durant l’hiver : huit heures pratiquement immobile à l’extérieur en février nécessite une préparation adéquate pour apprécier l’expérience. Si vous économisez sur les couches de vêtements, il est certain que vous devrez raccourcir votre séance de photographie.
J’ai choisi février pour sa lumière très intéressante et non pour sa température! La plupart des photos dans cet article ont été obtenues en une seule journée à Toronto, entre 10h30am et 18h30.
American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016
De l’hôtel à l’aéroport
Si vous avez opté pour demeurer à un hôtel du centre-ville de Toronto, la meilleure façon d’avoir accès à l’aéroport international de Toronto est d’utiliser le train UP Express à partir de la gare Union sur Front Street. Son utilisation est simple et les départs se font à toutes les quinze minutes. En février 2016, il m’en a coûté CDN $44.00 pour un aller-retour, alors qu’en taxi le montant aurait avoisiné les $130.00.
UP Express Toronto 2016
Le trajet en UP Express ne dure que 25 minutes et l’arrêt se fait au Terminal 1.
Il est préférable de ne pas utiliser votre voiture pour circuler autour de l’aéroport international de Toronto car certaines routes secondaires sont actuellement privées et les arrêts sont interdits. Vous passerez davantage de temps à jouer au plus fin avec les policiers de l’aéroport qu’à faire de la photographie bien relax.
Une fois rendu au Terminal 1
Une fois sorti de l’UP Express au Terminal 1, sortez votre scanner et syntonisez la fréquence de l’ATIS (120.825) pour vérifier de nouveau les pistes en usage lors des décollages et atterrissages. Pour ma session photo, l’ATIS signalait des opérations parallèles sur les pistes 05 et 06L, autant pour les départs que pour les arrivées. J’ai pris un taxi, ai montré le plan des routes secondaires au chauffeur, et en quelques minutes j’étais sur place et débutais la séance photo.
Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016
Une recherche internet préalable avait permis de découvrir que les arrivées des gros porteurs en provenance d’Europe se fait en après-midi et que la piste 05/23 est généralement favorisée lors de l’arrivée de l’Airbus A-380 d’Emirates Airline. J’ai donc choisi de me positionner près de la piste 05 plutôt que la 06L.
Il y a deux ou trois endroits passablement isolés autour de l’aéroport qui constituent des points de vue intéressants pour la photographie d’avions mais qui peuvent présenter des problèmes de sécurité pour un photographe travaillant seul avec un équipement photographique dispendieux. Les habitués de l’aéroport vous conseillent d’être accompagné si vous choisissez ces points de vue (voir les sites internet de « plane spotting » suggérés au début de cet article).
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016
Conseils techniques
Pour des photos précises d’aéronef en mouvement, j’utilise les paramètres suivants avec mon appareil-photo Canon 5D MKII :
1. Seul le collimateur central du système de focus automatique est sélectionné et non pas de multiples collimateurs, de façon à éviter que l’appareil-photo ne fasse son réglage sur des objets (arbres, pôles de l’ILS, bâtiments environnants).
2. Le réglage AI SERVO est préférable au AI Focus ou One Shot. L’avion est ainsi suivi avec précision.
3. Si je désire que d’autres objets environnants soient également dans la photo, j’ajuste l’ouverture sur 7.1 ou 8, plutôt que 11 ou 13. J’évite ainsi de trop devoir crinquer l’ISO, ce qui serait dommageable si la photo devait être recadrée et agrandie sur Photoshop.
Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche à Toronto 2016
4. Pour la photographie d’aéronefs à hélices en rapprochement, une vitesse de 1/125 est généralement adéquate. Vous devez pivoter en fonction du déplacement de l’avion pour que l’appareil soit le plus immobile possible dans votre viseur. La photo est plus facile lorsque l’aéronef est éloigné mais devient plus exigeante lorsqu’il se rapproche et passe à votre hauteur puisque la vitesse de votre pivot doit être continuellement ajustée.
Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016
5. Une trop grande vitesse d’obturation fige les hélices des avions et fait en sorte que les moteurs n’ont pas l’air de fonctionner, ce qui enlève du réalisme.
6. Changez de position en fonction de la progression de la lumière au cours de la journée, de façon à avoir le soleil dans le dos (si soleil il y a!), à moins que vous désiriez obtenir des effets spéciaux.
Global 5000 GL5T C-GJET à Toronto 2016
7. Un objectif qui exige peu de luminosité, tel que le Canon EF 50mm f/1.4 USM, permet d’obtenir des photos de belle qualité en soirée car il n’y a pas de compromis sur l’ISO étant donné que l’objectif se contente de peu de lumière. La grosseur du grain demeure donc tout à fait acceptable.
Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016
8. J’utilise un ISO très bas si la photo comporte un aéronef qui m’intéresse mais qui est très éloigné, de façon à pouvoir le rapprocher un peu lors du recadrage sur Photoshop. Comme je ne peux faire de compromis sur la vitesse pour éviter d’obtenir une photo floue, il est évident que c’est l’ouverture qui paie le prix.
Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016
9. Si la situation le permet, ajoutez des références visuelles autres que des nuages pour obtenir un peu plus de variété dans votre collection de photos d’avions.
Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016
10.
C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc
Essayez une photo noir et blanc si, à l’occasion, les formations nuageuses présentent un intérêt important.
11. Des photos en fichiers RAW+JPEG vous permettront de faire des ajustements importants si nécessaire. Une photo en JPEG seulement donne moins de marge de manœuvre pour corriger des erreurs ou lors de conditions lumineuses problématiques.
12. Les journées avec ciel variable et vents soufflant dans la même direction sont préférables car il n’y aura pas de changement de piste durant l’après-midi et vos photos bénéficieront de luminosité et de formations nuageuses très différentes.
13. Si vous désirez photographier un aéronef par rapport aux poteaux de l’ILS et que vous désirez une photo symétrique, vous n’avez qu’à vous déplacer de quelques pouces à gauche ou à droite pendant que l’avion est en rapprochement ou en éloignement. Évitez également que les poteaux horizontaux de l’ILS coupent l’avion et créent une confusion de sujets pour l’observateur.
Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016
14. Amusez-vous à tenter des expériences telles que photographier un aéronef directement au-dessus de votre tête, tout en ajoutant des objets pour plus d’intérêt.
Sur l’ILS 05 pour Toronto 2016
15. Plutôt que de toujours photographier l’aéronef au complet, un gros plan peut s’avérer encore plus intéressant.
Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI à Toronto 2016
16.
United Express en finale, à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec
Le gros plan peut être suffisamment important que même les passagers d’un aéronef en finale vous observeront pendant que vous les immortalisez!
17. Les chances sont que vous rencontrerez d’autres amateurs de photographie d’avions au même endroit que vous et qui, eux aussi, ont faits leur devoir en vue d’une session photo réussie.
Westjet Boeing 737-800 C-FYPB à Toronto 2016
18. Pendant que vous êtes à Toronto, dirigez-vous vers Toronto Harbour, lorsque vous serez de retour au centre-ville. Vous pourrez y observez de près les opérations de trafic aérien à l’aéroport Billy Bishop Toronto City (CYTZ) (anciennement Toronto Island) et peut-être y voir des possibilités de photos originales.
Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB à Toronto CYTZ 2016
19. Voici l’équipement photographique utilisé pour les photos prises lors de la session de photographie d’avions à l’aéroport de Toronto : appareil-photo Canon 5D MKII et les objectifs Canon tels que EF 50mm f/1.4 USM, EF 16-35mm f/2.8L II USM, EF 24-70mm f/2.8L USM, EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Aucun filtre polarisant pour cette fois, pour augmenter ma marge de manœuvre avec des objets se déplaçant rapidement dans la lumière moins intense du mois de février.
Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 à Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016
La photographie d’avions nécessite une très bonne préparation pour des photos réussies. Mais vous récolterez rapidement le fruit de vos efforts une fois rendu sur place et ne verrez pas le temps passer. Bonne session photo et donnez-moi des nouvelles de votre expérience si vous le pouvez!
Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB à Toronto 2016
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