Coucher de soleil aux Îles-de-la-Madeleine, été 2017
Les Îles-de-la-Madeleine, dans la Province de Québec, sont reconnues pour les magnifiques couchers de soleil. La photo ci-dessus a été prise alors que je revenais de Havre Aubert avec ma famille durant l’été 2017. Les marais se trouvent entre Havre Aubert et Cap-aux-Meules, immédiatement le long de la route principale.
La journée avait été nuageuse et ne laissait pas croire qu’il serait possible d’obtenir un résultat minimalement intéressant en soirée. Cependant, vers 20 heures, alors que le soleil était encore relativement haut, quelques rayons de soleil ont commencé à se faufiler à travers les nuages restants. Le stratocumulus étant bien délimité, il devenait évident qu’au moment où le soleil serait suffisamment proche de l’horizon, il éclairerait les nuages par en-dessous en même temps que les marais. Il fallait saisir rapidement l’opportunité qui s’offrait, car la lumière idéale ne durerait que quelques minutes.
Quand les vents sont calmes et que, pour les besoins de la photo, il faut se planter les deux pieds près des marais à faire des essais et des ajustements, il faut accepter de faire des dons de sang aux moustiques. Ce soir-là, j’ai dû perdre une chopine de sang!
L’absence de vent a permis une bonne réflexion des poteaux électriques dans la mare au premier plan.
La photo a été prise avec un appareil-photo plein formatCanon 5DSR monté sur trépied. L’objectif utilisé était un Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre gradué pour éviter la sous-exposition du premier plan causé par les hautes lumières à l’horizon. La priorité était à l’ouverture, et F18 avait été choisi pour assurer une bonne profondeur de champ. L’ISO était à 200 et la focale à 135 mm.
Couleurs d’un coucher de soleil se reflétant sur un Bombardier Q-400 d’Air Canada à Toronto
Les installations du terminal d’Air Canada à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto obligent le voyageur qui fait le trajet Toronto-Québec à sortir à l’extérieur du bâtiment pour prendre l’avion. Cela a ses avantages, surtout lorsque le vol s’effectue en soirée et qu’il y a, au moment de l’embarquement, un magnifique coucher de soleil.
Mais photographier directement les couleurs d’un coucher de soleil à main levée et sans filtres ni trépied est une recette pour un désastre. Pas question non plus de s’arrêter trop longtemps dans cette zone sécurisée où les agents et le flot des passagers en route vers le DHC-8-400 exigent une action rapide.
Une méthode efficace qui donnera des résultats concluants est de photographier indirectement les couleurs du coucher de soleil en utilisant l’avion comme réflecteur.
Dans un premier temps, il est préférable d’utiliser un objectif exigeant très peu de lumière. Cela permet de limiter la grosseur du grain photographique tout en offrant une vitesse suffisamment rapide pour éviter une photo floue. La scène a donc été capturée avec un appareil-photo plein formatCanon 5DSR muni d’un objectif Canon EF 50mm f/1.4 USM.
Dans un deuxième temps, il suffit de recadrer la photo au moyen d’un logiciel de traitement d’image de façon à éliminer tous les détails inutiles. Il y a deux objectifs : 1) il est évidemment nécessaire de conserver dans la photo les parties de l’avion susceptibles de mieux représenter le coucher de soleil et 2) utiliser au mieux les éléments offrant un intérêt graphique pour le spectateur.
Si je n’avais conservé qu’une série de hublots en gros plan pour ne montrer que le coucher de soleil dans toute sa splendeur et ses couleurs, il n’y aurait eu que des couleurs claires, sans contrastes. Cela aurait donné une photo sans intérêt. Le fait de conserver la partie sombre du haut de l’appareil ajoute un fort contraste de luminosité, permet d’inclure les lignes diagonales du Q-400 (1-2-3-4-5) et une réflexion des reflets eux-mêmes (6) sous l’aile de l’appareil. Le tout est représenté dans la photo ci-dessous.
Théorie photographie: détails des lignes diagonales sur un Q-400 de Bombardier
Lumière du ciel la nuit durant l’été à Iqaluit, 1988
Vers 1989-1990, il y a à Iqaluit, au Nunavut, résidant dans le même bâtiment de huit étages que moi, un Inuit très réservé. Il passe son temps libre à lire en marchant, perdu dans ses pensées, un peu comme un prêtre. Nous nous saluons au hasard des rencontres, sans plus.
Un soir où je m’apprête à quitter mon appartement pour aller travailler sur le quart de nuit à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, j’aperçois dans le couloir un individu en proie à une violente crise de colère et qui crie et use de toute sa détermination pour défoncer le mur du couloir à coups de marteau. Il y met de l’énergie et les travaux avancent…
Je reconnais cet individu que je salue quotidiennement et je fais donc face à un problème : pour aller travailler à la station FSS, je dois passer près de lui, car il n’y a pas d’autre issue pour quitter le bâtiment. Est-il trop en crise pour même me reconnaître?
Je me rapproche et prends la chance de passer juste derrière lui. Il arrête soudainement de frapper, se retourne le marteau à la main en me dévisageant un instant. Puis il me dit, calmement, comme le gentleman qu’il est habituellement : « Good evening! ». Je le salue, marche environ dix mètres en continuant mon chemin vers la sortie et je l’entends alors se remettre à crier et attaquer le mur avec son marteau.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y avait parfois des soirées où il était possible d’assister aux scènes les plus invraisemblables. Et, quand cela précédait le début d’un quart de nuit, dans un poste nordique, nous avions l’impression d’être soudainement plongés dans un monde surréel.
J’ignore la façon dont cet épisode s’est terminé. Le lendemain matin, à mon retour, tout était redevenu calme. La seule trace laissée par l’individu était un mur endommagé. Dès le début de la semaine, les réparations seraient effectuées et les débordements de la fin de semaine deviendraient rapidement choses du passé.
Note: pour cette histoire vécue, étant donné que je n’avais pas de caméra à bord de l’aéronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’expérience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote privé, en 1980, on m’avait demandé d’aller chercher un appareil stationné à Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener à St-Jean. Pour y aller, j’étais en compagnie d’un pilote d’expérience et nous avions donc quitté ensemble à bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR nécessaires et s’occupait de la route à suivre jusqu’à St-Jean. Tout ce qu’il me demandait était de le suivre.
Un beau début de soirée au-dessus du parc de la Vérendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retardé notre arrivée pour St-Jean. Dès le début du voyage, on m’avait assuré que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait accéléré légèrement, de façon à battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil était magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demandé, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les délais prévus. Il estimait désormais que nous serions à la limite.
Je m’étais informé de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’éclairer les instruments la nuit. Le bouton ayant été trouvé, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nommé quelques-uns.
La nuit tombe sur la Réserve du parc de La Vérendrye.
Les minutes passant, la pénombre s’était installée. Il nous serait désormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore traversé la zone de contrôle de l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal.
En approchant de Montréal, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne répondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante était le petit phare rotatif rouge situé sur la queue de son appareil. Étrangement, son intensité s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’éloignait, son appareil étant plus rapide que le mien.
Montréal en vue. C’est la première fois que je vois Montréal du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augmenté la puissance et appauvri le mélange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’étais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insisté dès le début pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant à travers la zone de contrôle de l’aéroport international de Montréal. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils étaient visibles, sur les approches à l’atterrissage ou lors des décollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu à peu diminué la distance me séparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les fréquences VHF locales à utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me précédait au loin s’était soudainement mis à perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La réponse avait été courte et hésitante, car il savait que les communications radio étaient enregistrées. Tout ce qu’il avait pu trouver à répondre était: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur aérien avait entendu cela et s’était empressé de m’offrir la présence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment décliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais répondu que ce dernier était brûlé. Cela avait été constaté dès le décollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première étape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport à l’aéroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais volé de nuit, le spectacle est différent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc à faire était d’imaginer que l’instructeur qui m’avait formé était assis à côté de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des différentes étapes, les bonnes vitesses et les degrés de volets appropriés pour finalement terminer avec un angle d’approche adéquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, à l’époque, se résumait à un seul aspect éminemment pratique : il y avait un boisé au début de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idéale, c’est-à-dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention était entièrement réservée aux procédures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur était plus rapide. En courte finale, tout s’était passé rapidement. L’avion avait survolé le boisé, la piste s’était rapprochée rapidement et les deux roues du train principal avaient touché la piste délicatement. Le freinage s’était fait immédiatement et tout était désormais terminé.
L’essentiel était réglé. J’avais par la suite demandé au contrôleur aérien de me guider sur les voies de circulation jusqu’à l’aéroclub. Il en avait finalement profité pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
