En route vers Matane, un arrêt s’impose par le Parc national du Bic. La morphologie unique de la rgion attire immdiatement l’attention. On photographie cette scène partir du promontoire install l’entre du parc. Dbut septembre, les feuillus prennent un ton orang. Ces couleurs offrent un contraste intressant avec l’arrière-plan bleut.
Escalier de bois dtruit par les mouvements de la glace Matane.
Un escalier en bois rcemment amnag le long de la plage de Matane n’a pu rsister aux assauts des tempêtes. La même chose s’tait produite Percil y a plusieurs annes, alors que le mouvement des glaces avait dtruit en peu de temps une superbe promenade rige pour les touristes.
Dgâts causs par le mouvement de la glace Perc.
On doit repenser les constructions en bord de mer en fonction des changements climatiques.
Plage de Matane 2023
Une quarantaine d’oiseaux se dplacent ensemble la recherche de nourriture sur cette plage de Matane. J’ai captur la scène avec un zoom Canon EF 11-24mm f/4 USM. Lorsqu’ils sont immobiles, ces volatiles se confondent parfaitement avec les roches des environs, comme le tmoigne la photo ci-dessous. On n’en dnombre pas moins de trente-quatre au sol.
Trente-quatre oiseaux sur une plage de Matane. Essayez de les apercevoir.
Plage de Matane dans le brouillard 2023
Un dernier clich montre les rejets du fleuve sur le rivage chaque mare. J’imagine que quelqu’un pourrait utiliser ces produits de la mer en les transformant en quelque chose de commercialisable. Des Bretons le font dj avec succès Ouessant en France pour certaines sortes d’algues.
Le roman graphique « Jours de sable » par Aime de Jongh.
Le roman graphique « Jours de sable » se veut un rappel historique du fameux Dust Bowl qui a frapp le centre des Etats-Unis entre 1930 et 1940. Ce furent dix annes de misère qui inspirèrent John Steinbeck pour son œuvre « Les raisins de la colère ».
Les tempêtes de sable et de poussière qui ont envahi une partie de l’Oklahoma, du Kansas, du Texas, du Nouveau-Mexique et du Colorado provenaient d’une multitude de causes combines, dont la surutilisation du sol par les agriculteurs et des scheresses rptition.
Le Dust Bowl amricain
En rajoutant les facteurs lis la crise conomique et aux multiples pidmies, on peut comprendre l’exode massif des mnages amricains. Ils laissèrent tout derrière eux, incluant plusieurs membres de leur famille dcds des suites de complications respiratoires dues la poussière. La plupart se dirigèrent vers la côte ouest, mais cet afflux important de la population ne fit qu’augmenter le chômage dj prsent dans cette rgion.
Une planche du roman graphique Jours de sable
Le plus trange, c’est que des dcennies plus tard, les changements climatiques vcus aujourd’hui dans ces mêmes tats pourraient aider la rptition du phnomène, sans qu’il couvre ncessairement une priode aussi longue.
L’autrice Aime de Jongh met en scène des personnes fictives, mais le scnario respecte la ralit vcue par la population. Dans son histoire, un jeune photographe quitte New York en 1937 avec le mandat d’aller faire un reportage sur le Dust Bowl. On lui a indiqu les sujets couvrir, mais il prend conscience assez vite qu’il a affaire un drame humain aux proportions insoupçonnes.
Le personnage principal du roman graphique tente de faire son travail dans la tempête de sable
De demander des gens qui souffrent et qui ont tout perdu de prendre la pose pour des mdias de New York ne s’avère pas aussi simple qu’il l’avait cru. La situation se complique encore davantage lorsqu’il apprend connaître ces personnes et qu’il peut lui-même exprimenter leurs difficults.
En plus des cases habilement dessines qui font le rgal du lecteur, ce dernier a accès de nombreuses photos d’poque glanes dans plusieurs muses, ainsi qu’ du contenu historique officiel. J’ai ador ce bouquin gagnant de plusieurs prix en Europe.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Qubec en prparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformment ce qui avait t annonc par le gouvernement du Qubec, quatre CL-415 sont dcolls de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) destination de Fort McMurray en Alberta pour aider lutter contre les feux de forêt dvastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire dsastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Prparer des quipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Qubec seront alors sous le commandement des autorits de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux places pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’quipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Qubec; ils dcolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’quipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais galement se rendre sur des rgions qui ne sont pas encore touches par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le dbut de nouveaux incendies.
Le CL-415 numro 245 du Gouvernement du Qubec circule l’aroport international Jean-Lesage de Qubec pour un dcollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions hlices
L’avion citerne Bombardier CL-415 dcolle de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez dlicat de photographier des avions hlices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un rflexe de vouloir viter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement la focale utilise lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 tait utilise, les hlices sembleraient figes complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont teints.
Il a donc fallu rduire la vitesse 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hlices en mouvement est de suivre très exactement le dplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus ralistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous reprsente le CL-415, numro 245, alors qu’il tait en vol sous un ciel de cirrus intressants en 2015. La photo mritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracs des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqu par Bombardier et survolant la Ville de Qubec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’galer les montants qui seront offerts par les Canadiens la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas l (loin de l, en fait), mais le message a t lanc toute la population de contribuer gnreusement soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et dj connu que les dommages matriels s’lèveront au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses annes de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dpenses non planifies.
Plus de 1400 pompiers sont l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’ prsent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gre par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’crire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prvue au programme pour encore plusieurs jours et la scheresse touchait galement la moiti sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensit, ce qui devrait ncessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplmentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir ragir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières annes en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numro 247 l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent l’aroport de Qubec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assigns des rgions spcifiques de la province de Qubec.
Deux vnrables bombardiers d’eau CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016.
Le rchauffement plantaire
Certains diront que le rchauffement plantaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’quilibrer les tempratures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rtablir l’quilibre de la temprature plantaire et, parfois, occasionner de srieux problèmes un secteur en particulier.
La rgion de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phnomène El Nino puissant, des blocages Omga rptitions et la circulation de l’air dans les diffrentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux changes de chaleur. De même, une chelle plus rduite, il y a galement les diffrents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler rgulièrement dans les bulletins de prvisions mtorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localiss qui font en sorte que le perglisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de temprature ont t battus dans les dernières annes dans les villes les plus au nord du Canada. L encore, il y aura des sommes très importantes investir pour repenser et rparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette anne, dès avril, il y avait dj des feux de broussaille tendus dans une rgion aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demand ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la rponse.
Forêt incendie de l’Ouest canadien en 2014
La modlisation des impacts des changements climatiques indique que dj, dans la rgion de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de scheresse. Mais une augmentations des tempratures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les clairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les diffrentes thories sur le rchauffement plantaire. Les rassureurs (les socits qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensit des dsastres naturels.
Entre les dparts des CL-415, une photo du trafic arien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
À l’aroport de Qubec, entre les dcollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister quelques mouvements d’aronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier proprit d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqu en prvision d’un dcollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance tant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie amricaine ATAC, en train d’effectuer un dcollage de Qubec. Il est assez difficile d’ignorer la prsence de ce jet militaire lors d’un dcollage. Le bruit mis par le racteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie amricaine ATAC est au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie amricaine ATAC, au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont t prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, quip d’un tlobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et coupl un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale 400 mm. Malgr tout, un recadrage important a t ncessaire tant donn ma position fort loigne de la piste.
Dsirant m’assurer de la nettet de l’image (le flou de boug tant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi haute vitesse), j’ai ajust la vitesse d’obturation 1/1600 et assur que l’autofocus soit sur AI servo.
Je ralise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le bois flou l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai prfr jouer de prudence. La photo idale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroups Qubec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs annes, soit l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramens Qubec en provenance des diffrentes bases où ils sont en exploitation durant l’t.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Qubec, aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) 2012
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
(Un prcis sur le droit de la photographie au Qubec et au Canada)
Grand angle sur la photographie et la loi
L’auteur, Jean Goulet, est un juriste de profession et a t professeur titulaire la Facult de droit de l’Universit Laval, au Qubec. Il propose aux photographes un petit livre très utile pouvant rpondre plusieurs questions lgales quant la photographie en tant que loisir ou profession.
L’auteur effectue un bref survol de la lgislation nationale et internationale en s’attardant au passage sur la Convention de Berne. Les points qu’il soulève sont bien expliqus et soutenus par des exemples concrets permettant toute personne non initie au droit de comprendre la porte du geste pos au moment de prendre une photo.
Il utilise la jurisprudence canadienne, qubcoise, française, amricaine et anglaise et fait ressortir les aspects les plus importants de certaines causes telles que les affaires Aubry, Thberge, Snow, Roby, l’affaire des Ateliers Tango argentin, l’arrêt Xprima, etc.
Le lecteur est inform quant au droit d’auteur, la contrefaçon, les limites lgales entourant la reproduction de photos, les indemnits octroyes en matière de diffamation. Des prcisions sont apportes quant la photographie lors de spectacle ou de mga spectacle, de même qu’en ce qui concerne la photographie d’animaux, de biens privs dispendieux, de personnes sur un terrain priv ou public, de personnages politiques, etc.
Beaucoup d’autres aspects sont abords dans ce prcis remarquablement bien conçu, mais le but de mon article n’est pas d’tablir une liste exhaustive de tous les sujets traits. Sachez seulement que vous vous y retrouverez aisment et que sa lecture vous aidera prendre des dcisions claires lorsque vous agissez en tant que photographe amateur ou professionnel.
Voici, pour n’en choisir que quelques-unes, certaines des balises auxquelles font face les photographes :
« Le droit de photographier dans les lieux privs existe dans la mesure où le permet le propritaire des lieux, ou est inexistant si la loi s’y oppose formellement ».
« Toute personne possdant un droit personnel et exclusif sur son image, nul ne peut la photographier et rendre public ce clich sans sa permission expresse, si la personne qui y est reprsente est reconnaissable et si elle ne tient pas dans l’ensemble de la scène le rôle d’un simple accessoire ».
De même : « Si la personne photographie est mineure, le photographe devra obtenir le consentement des parents de l’enfant pour procder la publication de la photo; dfaut d’entente entre les parents, il faudra recourir aux tribunaux (a.604 C.c.Q) ».
En ce qui concerne le droit d’auteur : « les photographes deviennent titulaires d’un droit d’auteur dès le moment où ils ont press l’obturateur de leur camra, ce droit d’auteur comprenant un copyright qui protège leurs droits conomiques, et un droit moral qui reste leur, même s’ils ont alin des copies de leur œuvre, moins qu’ils n’aient explicitement renonc ce privilège ».
« Propritaire ou titulaire de droits, le photographe indpendant reste […] toujours le seul maître de la photographie qu’il a cre. C’est la règle de base en matière de proprit ou de droits relis la photographie ».
A Man, a Time and the Deadliest Hurricane in History
Isaac’s Storm
Pour les personnes bilingues, je suggère la lecture de « Isaac’s storm ». Le livre relate les vènements entourant une catastrophe cause par un ouragan majeur ayant eu lieu aux Etats-Unis en 1900. L’auteur prend soin de vulgariser les notions scientifiques relies la mtorologie sachant bien qu’une grande partie de son lectorat n’a que des connaissances lmentaires quant cette science.
J’ai apprci la façon dont les vènements sont raconts, car les dtails ne se limitent pas seulement la catastrophe humaine ou matrielle qui dcoula du passage de l’ouragan sur Galveston et les villes environnantes. On y discute du dveloppement des services mtorologiques aux Etats-Unis, des quipements utiliss l’poque, de l’aide apporte par les capitaines de bateaux quant aux observations mto, des pressions politiques et commerciales sur le personnel du US Weather Bureau.
La catastrophe de Galveston ne dpend pas du mauvais fonctionnement des instruments mtorologiques ni de leur limitation. Elle a plutôt t cause par les gos dmesurs du prvisionniste Isaac Cline et de ses patrons, de même que par des pressions de toutes sortes sur Isaac en tant qu’observateur et prvisionniste.
Isaac Cline : un go dmesur
Isaac avait acquis une excellente rputation au cours des annes. Peu peu, son approche scientifique fit place une certitude d’avoir toujours raison et au dsir d’être perçu comme une sommit dans le domaine de la mtorologie. Dans un de ses crits, il rfute ouvertement cent annes de connaissances accumules en mtorologie.
La population de Galveston avait demand qu’un brise-lames soit construit pour tenter de limiter les dgâts potentiels causs par un ouragan majeur. Mais Isaac crivit un article dans lequel il expliquait que Galveston n’tait pas susceptible de recevoir de plein fouet les effets d’un ouragan important. Le brise-lames n’tant plus vu comme un projet pressant, l’ide de sa construction fût abandonne.
Un go plus grand que nature de la part de certains administrateurs du US Weather Bureau
Sur l’île de Cuba, en 1900, il y avait des observateurs amricains travaillant pour le US Weather Bureau et des observateurs cubains chargs de surveiller la mto pour leur propre pays. Les Cubains, en tant que rsidents naturels de l’île, avaient progressivement acquis une grande exprience dans la prdiction du passage et de la trajectoire des systèmes mtorologiques majeurs. Les grandes puissances ayant une tendance naturelle sous-estimer les capacits et l’exprience des habitants des plus petites nations, les avis des Cubains furent balays du revers de la main.
Si le US Weather Bureau avait t l’coute des commentaires des observateurs mto de Cuba en 1900, le terrible ouragan qui a dvast Galveston aurait eu des consquences beaucoup moins tragiques. Mais, dans le livre « Isaac’s storm », on constate que les communications ont t volontairement coupes entre les deux pays par le US Weather Bureau. On considrait les prvisionnistes de Cuba comme de pauvres habitants capables de dceler une tempête seulement lorsqu’elle avait pratiquement quitt l’île.
[Ma traduction] « La journe même où le US Weather Bureau publia, dans les journaux de Havana, que l’ouragan avait atteint l’Atlantique, le Belen Observatory (Cuba) crivait, dans les mêmes journaux, que le centre de l’ouragan avait travers la portion est de l’île de Cuba et qu’il atteindrait sans aucun doute le Texas. Quelques heures plus tard, le premier fil tlgraphique annonçant les ravages causs par l’ouragan Galveston tait reçu ». Six jours après la catastrophe de Galveston, le Dpartement de la Guerre des Etats-Unis ordonna que les communications soient rtablies avec les services mtorologiques de Cuba.
De fortes pressions exerces par les commerçants de Galveston sur le prvisionniste et observateur mto
Un premier type de pression sur l’observateur tait d’ordre commercial : il y avait une concurrence entre Houston et Galveston pour dterminer laquelle des deux villes deviendrait le pôle d’attraction commercial dans le sud du Texas. Galveston tait cependant plus vulnrable aux ouragans, car il s’agit d’une île alors que Houston se situe l’intrieur des terres. Isaac Cline, l’observateur et prvisionniste bas Galveston, minimisa les chances que sa ville puisse subir de plein fouet les effets dvastateurs d’un ouragan. Il n’tait pas question de dvaloriser Galveston aux yeux de potentiels investisseurs.
De fortes pressions exerces par des gestionnaires du US Weather Bureau sur le prvisionniste et observateur mto
Un autre type de pression sur l’observateur provenait directement des patrons d’Isaac, au US Weather Bureau. À l’poque, les prvisions mto n’taient qu’ un stade lmentaire et le US Weather Bureau voulait viter d’alarmer la population par l’utilisation des mots comme « ouragan ». On ne voulait pas être la rise de la population si le fameux ouragan n’tait en fait qu’une vulgaire tempête. Isaac savait que son rôle consistait retarder le plus possible l’utilisation de ce mot. Pour ne pas dsobir aux ordres et conserver sa cote auprès du Bureau, il s’est ventuellement convaincu qu’il n’y aurait pas de système mtorologique majeur qui approchait Galveston. Il a même conseill la population de rester sur place.
Galveston souffrait et souffre toujours d’une position gographique dfavorable. Les eaux chaudes du golfe du Mexique taient et sont toujours un ingrdient essentiel permettant aux ouragans d’y puiser leur nergie. Mais, dans la catastrophe de 1900, Galveston a galement t victime de la combinaison des gos dmesurs, du manque de jugement et des pressions commerciales et politiques de multiples niveaux exerces sur le prvisionniste et observateur. Au total, environ 10,000 personnes prirent Galveston et des milliers d’autres dans les villes environnantes.
Si la population avait t avise de façon approprie, les dommages matriels auraient malgr tout t extrêmement importants, mais les pertes de vie auraient t ngligeables.
