En route vers Matane, un arrêt s’impose par le Parc national du Bic. La morphologie unique de la région attire immédiatement l’attention. On photographie cette scène à partir du promontoire installé à l’entrée du parc. Début septembre, les feuillus prennent un ton orangé. Ces couleurs offrent un contraste intéressant avec l’arrière-plan bleuté.
Escalier de bois détruit par les mouvements de la glace à Matane.
Un escalier en bois récemment aménagé le long de la plage de Matane n’a pu résister aux assauts des tempêtes. La même chose s’était produite à Percéil y a plusieurs années, alors que le mouvement des glaces avait détruit en peu de temps une superbe promenade érigée pour les touristes.
Dégâts causés par le mouvement de la glace à Percé.
On doit repenser les constructions en bord de mer en fonction des changements climatiques.
Plage de Matane 2023
Une quarantaine d’oiseaux se déplacent ensemble à la recherche de nourriture sur cette plage de Matane. J’ai capturé la scène avec un zoom Canon EF 11-24mm f/4 USM. Lorsqu’ils sont immobiles, ces volatiles se confondent parfaitement avec les roches des environs, comme le témoigne la photo ci-dessous. On n’en dénombre pas moins de trente-quatre au sol.
Trente-quatre oiseaux sur une plage de Matane. Essayez de les apercevoir.
Plage de Matane dans le brouillard 2023
Un dernier cliché montre les rejets du fleuve sur le rivage à chaque marée. J’imagine que quelqu’un pourrait utiliser ces produits de la mer en les transformant en quelque chose de commercialisable. Des Bretons le font déjà avec succès à Ouessant en France pour certaines sortes d’algues.
Le roman graphique « Jours de sable » par Aimée de Jongh.
Le roman graphique « Jours de sable » se veut un rappel historique du fameux Dust Bowl qui a frappé le centre des États-Unis entre 1930 et 1940. Ce furent dix années de misère qui inspirèrent John Steinbeck pour son œuvre « Les raisins de la colère ».
Les tempêtes de sable et de poussière qui ont envahi une partie de l’Oklahoma, du Kansas, du Texas, du Nouveau-Mexique et du Colorado provenaient d’une multitude de causes combinées, dont la surutilisation du sol par les agriculteurs et des sécheresses à répétition.
Le Dust Bowl américain
En rajoutant les facteurs liés à la crise économique et aux multiples épidémies, on peut comprendre l’exode massif des ménages américains. Ils laissèrent tout derrière eux, incluant plusieurs membres de leur famille décédés des suites de complications respiratoires dues à la poussière. La plupart se dirigèrent vers la côte ouest, mais cet afflux important de la population ne fit qu’augmenter le chômage déjà présent dans cette région.
Une planche du roman graphique Jours de sable
Le plus étrange, c’est que des décennies plus tard, les changements climatiques vécus aujourd’hui dans ces mêmes états pourraient aider à la répétition du phénomène, sans qu’il couvre nécessairement une période aussi longue.
L’autrice Aimée de Jongh met en scène des personnes fictives, mais le scénario respecte la réalité vécue par la population. Dans son histoire, un jeune photographe quitte New York en 1937 avec le mandat d’aller faire un reportage sur le Dust Bowl. On lui a indiqué les sujets à couvrir, mais il prend conscience assez vite qu’il a affaire à un drame humain aux proportions insoupçonnées.
Le personnage principal du roman graphique tente de faire son travail dans la tempête de sable
De demander à des gens qui souffrent et qui ont tout perdu de prendre la pose pour des médias de New York ne s’avère pas aussi simple qu’il l’avait cru. La situation se complique encore davantage lorsqu’il apprend à connaître ces personnes et qu’il peut lui-même expérimenter leurs difficultés.
En plus des cases habilement dessinées qui font le régal du lecteur, ce dernier a accès à de nombreuses photos d’époque glanées dans plusieurs musées, ainsi qu’à du contenu historique officiel. J’ai adoré ce bouquin gagnant de plusieurs prix en Europe.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions à hélices
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.
Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.
Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Le réchauffement planétaire
Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014
La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.
Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.
Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.
Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
(Un précis sur le droit de la photographie au Québec et au Canada)
Grand angle sur la photographie et la loi
L’auteur, Jean Goulet, est un juriste de profession et a été professeur titulaire à la Faculté de droit de l’Université Laval, au Québec. Il propose aux photographes un petit livre très utile pouvant répondre à plusieurs questions légales quant à la photographie en tant que loisir ou profession.
L’auteur effectue un bref survol de la législation nationale et internationale en s’attardant au passage sur la Convention de Berne. Les points qu’il soulève sont bien expliqués et soutenus par des exemples concrets permettant à toute personne non initiée au droit de comprendre la portée du geste posé au moment de prendre une photo.
Il utilise la jurisprudence canadienne, québécoise, française, américaine et anglaise et fait ressortir les aspects les plus importants de certaines causes telles que les affaires Aubry, Théberge, Snow, Roby, l’affaire des Ateliers Tango argentin, l’arrêt Xprima, etc.
Le lecteur est informé quant au droit d’auteur, la contrefaçon, les limites légales entourant la reproduction de photos, les indemnités octroyées en matière de diffamation. Des précisions sont apportées quant à la photographie lors de spectacle ou de méga spectacle, de même qu’en ce qui concerne la photographie d’animaux, de biens privés dispendieux, de personnes sur un terrain privé ou public, de personnages politiques, etc.
Beaucoup d’autres aspects sont abordés dans ce précis remarquablement bien conçu, mais le but de mon article n’est pas d’établir une liste exhaustive de tous les sujets traités. Sachez seulement que vous vous y retrouverez aisément et que sa lecture vous aidera à prendre des décisions éclairées lorsque vous agissez en tant que photographe amateur ou professionnel.
Voici, pour n’en choisir que quelques-unes, certaines des balises auxquelles font face les photographes :
« Le droit de photographier dans les lieux privés existe dans la mesure où le permet le propriétaire des lieux, ou est inexistant si la loi s’y oppose formellement ».
« Toute personne possédant un droit personnel et exclusif sur son image, nul ne peut la photographier et rendre public ce cliché sans sa permission expresse, si la personne qui y est représentée est reconnaissable et si elle ne tient pas dans l’ensemble de la scène le rôle d’un simple accessoire ».
De même : « Si la personne photographiée est mineure, le photographe devra obtenir le consentement des parents de l’enfant pour procéder à la publication de la photo; à défaut d’entente entre les parents, il faudra recourir aux tribunaux (a.604 C.c.Q) ».
En ce qui concerne le droit d’auteur : « les photographes deviennent titulaires d’un droit d’auteur dès le moment où ils ont pressé l’obturateur de leur caméra, ce droit d’auteur comprenant un copyright qui protège leurs droits économiques, et un droit moral qui reste leur, même s’ils ont aliéné des copies de leur œuvre, à moins qu’ils n’aient explicitement renoncé à ce privilège ».
« Propriétaire ou titulaire de droits, le photographe indépendant reste […] toujours le seul maître de la photographie qu’il a créée. C’est la règle de base en matière de propriété ou de droits reliés à la photographie ».
A Man, a Time and the Deadliest Hurricane in History
Isaac’s Storm
Pour les personnes bilingues, je suggère la lecture de « Isaac’s storm ». Le livre relate les évènements entourant une catastrophe causée par un ouragan majeur ayant eu lieu aux États-Unis en 1900. L’auteur prend soin de vulgariser les notions scientifiques reliées à la météorologie sachant bien qu’une grande partie de son lectorat n’a que des connaissances élémentaires quant à cette science.
J’ai apprécié la façon dont les évènements sont racontés, car les détails ne se limitent pas seulement à la catastrophe humaine ou matérielle qui découla du passage de l’ouragan sur Galveston et les villes environnantes. On y discute du développement des services météorologiques aux États-Unis, des équipements utilisés à l’époque, de l’aide apportée par les capitaines de bateaux quant aux observations météo, des pressions politiques et commerciales sur le personnel du US Weather Bureau.
La catastrophe de Galveston ne dépend pas du mauvais fonctionnement des instruments météorologiques ni de leur limitation. Elle a plutôt été causée par les égos démesurés du prévisionniste Isaac Cline et de ses patrons, de même que par des pressions de toutes sortes sur Isaac en tant qu’observateur et prévisionniste.
Isaac Cline : un égo démesuré
Isaac avait acquis une excellente réputation au cours des années. Peu à peu, son approche scientifique fit place à une certitude d’avoir toujours raison et au désir d’être perçu comme une sommité dans le domaine de la météorologie. Dans un de ses écrits, il réfute ouvertement cent années de connaissances accumulées en météorologie.
La population de Galveston avait demandé qu’un brise-lames soit construit pour tenter de limiter les dégâts potentiels causés par un ouragan majeur. Mais Isaac écrivit un article dans lequel il expliquait que Galveston n’était pas susceptible de recevoir de plein fouet les effets d’un ouragan important. Le brise-lames n’étant plus vu comme un projet pressant, l’idée de sa construction fût abandonnée.
Un égo plus grand que nature de la part de certains administrateurs du US Weather Bureau
Sur l’île de Cuba, en 1900, il y avait des observateurs américains travaillant pour le US Weather Bureau et des observateurs cubains chargés de surveiller la météo pour leur propre pays. Les Cubains, en tant que résidents naturels de l’île, avaient progressivement acquis une grande expérience dans la prédiction du passage et de la trajectoire des systèmes météorologiques majeurs. Les grandes puissances ayant une tendance naturelle à sous-estimer les capacités et l’expérience des habitants des plus petites nations, les avis des Cubains furent balayés du revers de la main.
Si le US Weather Bureau avait été à l’écoute des commentaires des observateurs météo de Cuba en 1900, le terrible ouragan qui a dévasté Galveston aurait eu des conséquences beaucoup moins tragiques. Mais, dans le livre « Isaac’s storm », on constate que les communications ont été volontairement coupées entre les deux pays par le US Weather Bureau. On considérait les prévisionnistes de Cuba comme de pauvres habitants capables de déceler une tempête seulement lorsqu’elle avait pratiquement quitté l’île.
[Ma traduction] « La journée même où le US Weather Bureau publia, dans les journaux de Havana, que l’ouragan avait atteint l’Atlantique, le Belen Observatory (Cuba) écrivait, dans les mêmes journaux, que le centre de l’ouragan avait traversé la portion est de l’île de Cuba et qu’il atteindrait sans aucun doute le Texas. Quelques heures plus tard, le premier fil télégraphique annonçant les ravages causés par l’ouragan à Galveston était reçu ». Six jours après la catastrophe de Galveston, le Département de la Guerre des États-Unis ordonna que les communications soient rétablies avec les services météorologiques de Cuba.
De fortes pressions exercées par les commerçants de Galveston sur le prévisionniste et observateur météo
Un premier type de pression sur l’observateur était d’ordre commercial : il y avait une concurrence entre Houston et Galveston pour déterminer laquelle des deux villes deviendrait le pôle d’attraction commercial dans le sud du Texas. Galveston était cependant plus vulnérable aux ouragans, car il s’agit d’une île alors que Houston se situe à l’intérieur des terres. Isaac Cline, l’observateur et prévisionniste basé à Galveston, minimisa les chances que sa ville puisse subir de plein fouet les effets dévastateurs d’un ouragan. Il n’était pas question de dévaloriser Galveston aux yeux de potentiels investisseurs.
De fortes pressions exercées par des gestionnaires du US Weather Bureau sur le prévisionniste et observateur météo
Un autre type de pression sur l’observateur provenait directement des patrons d’Isaac, au US Weather Bureau. À l’époque, les prévisions météo n’étaient qu’à un stade élémentaire et le US Weather Bureau voulait éviter d’alarmer la population par l’utilisation des mots comme « ouragan ». On ne voulait pas être la risée de la population si le fameux ouragan n’était en fait qu’une vulgaire tempête. Isaac savait que son rôle consistait à retarder le plus possible l’utilisation de ce mot. Pour ne pas désobéir aux ordres et conserver sa cote auprès du Bureau, il s’est éventuellement convaincu qu’il n’y aurait pas de système météorologique majeur qui approchait Galveston. Il a même conseillé à la population de rester sur place.
Galveston souffrait et souffre toujours d’une position géographique défavorable. Les eaux chaudes du golfe du Mexique étaient et sont toujours un ingrédient essentiel permettant aux ouragans d’y puiser leur énergie. Mais, dans la catastrophe de 1900, Galveston a également été victime de la combinaison des égos démesurés, du manque de jugement et des pressions commerciales et politiques à de multiples niveaux exercées sur le prévisionniste et observateur. Au total, environ 10,000 personnes périrent à Galveston et des milliers d’autres dans les villes environnantes.
Si la population avait été avisée de façon appropriée, les dommages matériels auraient malgré tout été extrêmement importants, mais les pertes de vie auraient été négligeables.
