Il s’agit du livre qui a inspir la nouvelle srie de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien document, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers amricains qui ont fait partie de la 8e Air Force amricaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrive de tous ces quipages et avions sur le sol britannique est dcrit en dtail…
Le lecteur constate combien d’quipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement arien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa dfense. On comprend mieux l’importance de l’arrive des avions de chasse Mustang sur la scurit des oprations.
Les stratgies d’attaque, de dfense et les ides prconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutes en dtail, très souvent en citant les acteurs de l’poque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analyss.
J’ai cit quelques passages, au fur et mesure de la lecture, pour vous donner une ide de l’intensit des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcs d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se dtachaient et mettaient les os nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estim que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait vacuer [du territoire ennemi], un membre [des rseaux clandestins], français, belge ou nerlandais, tait tu ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se rpandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale tait coinc dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mcanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait t touch et s’tait bloqu. Le mitrailleur de
tourelle ventrale tait enferm dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], cribl de balles, a mal fonctionn, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait t dtruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions dchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme pig dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regard avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, cras entre le bton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient t envoys Ploesti revinrent et furent en tat de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais tat que leur avion : des bras et genoux arrachs, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les mdecins
ariens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient t envoys Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient t assassins. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Amricains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Arme rouge, installe sur les rives de la Vistule, se prparait avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’tendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insens de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un vritable dluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La dcision du gouvernement japonais de continuer se battre après la chute des Philippines dbut 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnrables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgr tout russi faire durer la guerre jusqu’ la fin de l’t 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement t la cible des premières bombes atomiques, armes dveloppes au dpart par des quipes scientifiques, où les juifs taient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitul, j’aurais apport la bombe par ici, dclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions taient de crer une force de bombardement d’lite, […] et il tait entendu que, une fois entraîne, elle serait divise en deux groupes : un envoy en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’tait pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prvoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanment sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun dbarquement n’aurait t possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Arme rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre runis. » p.606
Cliquez sur le lien pour d’autres articles portant sur le renseignement sur mon blogue.
Vue arienne de la station de recherche de Rothera en Antarctique.
Pour ce vol, vous avez obligatoirement besoin du logiciel de simulation de vol Antarctica X cr par Aerosoft.
Les Twin Otters et le Dash-7 de la socit BAS sont entretenus Calgary, au Canada, et volent vers l’Antarctique durant l’t austral, entre Octobre et Mars. Donc si vous souhaitez simuler un vol avec un Twin Otter ou un Dash-7 entre le Chili et l’Antarctique, choisissez un de ces mois pour plus de ralisme.
Etant donn qu’il serait un peu long de faire tous les vols virtuels normalement effectus du Canada vers l’Antarctique, j’ai plutôt choisi d’effectuer les trois derniers vols, pour voir de quoi le paysage a l’air.
Le Twin Otter est normalement approuv pour un dcollage avec poids maximal de 12,500 livres. Mais avec des skis pesant 800 livres et du carburant supplmentaire requis pour des trajets anormalement longs, la socit BAS (British Antarctic Survey) s’est organise pour faire certifier leurs Twin Otters un poids maximal de 14,000 livres. Même ce poids, l’avion peut toujours continuer voler sur un moteur.
Le premier vol consiste en un trajet entre l’aroport de La Florida (SCSE) au Chili et l’aroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) galement au Chili. La Florida est une escale oblige pour ravitaillement en carburant.
Dcollage de La Florida, Chili, après un plein d’essence.
Ce vol avec le Twin Otter dure environ 4 :25 heures (696 nm) avec un cap de 185 degrs.
En vol vers El Tepual de Puerto Montt, Chili.
Pour amliorer le paysage, je me suis servi des logiciels FTX Global, FTX Vector et Pilot’s FS Global 2010. Orbx a galement retravaill l’aroport de El Tepual de Puerto Montt pour inclure quelques personnes, des avions et de nouveaux bâtiments. Cela rend la destination plus intressante.
Twin Otter en finale pour El Tepual de Puerto Montt, Chili.
Prêt pour le ravitaillement l’aroport de El Tepual de Puerto Montt, Chili
Le prochain vol se fait entre l’aroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) et celui de Punta Arenas (SCCI), les deux au Chili.
Avion Twin Otter au dcollage vers Punta Arenas, Chili.
Ce vol, effectu travers les Andes, demande absolument une belle mto. Vous devrez monter jusqu’ 17,000 pieds pour faire un trajet direct entre les deux aroports.
Twin Otter au-dessus des Andes en monte pour 17,000 pieds
Des vues spectaculaires s’offrent souvent au pilote virtuel durant le trajet. Le Twin Otter de la BAS n’est pilot que par un seul pilote mais celui-ci est toujours accompagn d’une autre personne.
Avion Twin Otter en rapprochement pour Punta Arenas, Chili.
N’oubliez pas d’appauvrir le mlange air/essence durant la monte. Utilisez galement de l’oxygène supplmentaire (!!) si vous ne voulez pas commencer divaguer et voler en cercles après une heure de vol. Pensez enrichir le mlange lors de la descente, considrant que vous perdrez pratiquement 17,000 pieds.
Plein de carburant Punta Arenas, Chili.
La version originale de l’aroport Punta Arenas, telle qu’elle se trouve dans FSX, n’est vraiment pas très intressante. L’aroport est dnud, ne prsentant qu’un seul bâtiment et un VOR.
Mais tant donn que le pilote de la socit BAS effectue toujours ce trajet obligatoire avant de s’envoler pour l’Antarctique, j’ai choisi de ne pas changer le trajet. Le vol vers Punta Arenas a suivi une direction moyenne de 164 degrs et la dure a t d’environ 4 :28 heures. Vous pouvez bien sûr acclrer le processus une fois l’aronef tabli en vol de croisière.
Le dernier vol a t de Punta Arenas, au Chili, vers Rothera en Antarctique.
Avion Twin Otter en route pour l’aroport de Rothera en Antarctique.
Le Twin Otter prend entre six et sept heures, sur un cap de 162 degrs, pour couvrir la distance entre Punta Arenas (SCCI) et Rothera (EGAR).
Au-dessus des sommets enneigs du Chili, en route vers Rothera, Antarctique
Transport d’une rserve de carburant en route pour Rothera, Antarctique.
La piste de l’aroport de Rothera est faite de gravier et mesure 2953 pieds, suffisamment longue pour le Twin Otter et le Dash-7. Avant d’effectuer le vol, allez dans votre fichier de simulateur de vol « aerosoft/Antarctica X » et cliquez sur l’option LOD 8.5 (le programme est rgl de base sur un LOD 4.5). Vous obtiendrez ainsi une dfinition suprieure lorsque vous approchez l’Antarctique.
La station de recherche antarctique de Rothera est en vue
Avion Twin Otter en finale pour Rothera, Antarctique.
La revue Airliner World a publi en mars 2017 un excellent article sur les oprations de la socit BAS en Antarctique. On y trouvait de multiples photos très intressantes et des explications dtailles sur ce que doivent anticiper les pilotes et le personnel travaillant pour la socit BAS. J’ai compar l’aroport virtuel de Rothera avec les photos du vrai aroport fournies par Airliner World et j’ai t tonn par le niveau de ressemblance et la prcision des dtails.
Avion Twin Otter de la British Antarctic Survey atterrissant sur la piste de Rothera, Antarctique
La socit BAS est toujours prête pour les surprises : « Elle maintien un inventaire de pièces de $5m, incluant un moteur de rechange pour chaque aronef, des hlices supplmentaires et des composants pour le train d’atterrissage ».
Avion Twin Otter de la BAS après un atterrissage sur la piste de Rothera, Antarctique
« Un nouveau dveloppement pour l’Air Unit a t son association avec la RAF, utilisant un avion de transport C-130 Hercules pour parachuter du matriel sur le champs d’oprations. Ils volent de Punta Arenas et parachutent du carburant pour aider notre programme de recherche sur le Ronne Ice Shelf. […] Cela fait partie de le système d’entraînement et la prcision de leur parachutage est très impressionnante. Ils peuvent parachuter 250 barils de carburant, pensez au nombre de voyages de Twin Otter que cela aurait reprsent pour nous (48 ou plus de 400 heures de vol) ».
Le hangar principal de Rothera, Antarctique.
La compagnie Aerosoft a fait un excellent travail pour rpliquer Rothera, la station de recherche principale de la socit BAS en Antarctique. Le hangar principal peut accomoder en même temps trois Twin Otters et un Dash-7.
Intrieur du hangar principal de la station de recherche de Rothera, Antarctique.
Lorsque votre vol sera complt, n’oubliez pas de cliquer de nouveau sur LOD 4.5 pour l’Antarctique dans votre fichier aerosoft/Antarctica X.
Pour d’autres vols virtuels standards, cliquez sur le lien suivant :
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Qubec en prparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformment ce qui avait t annonc par le gouvernement du Qubec, quatre CL-415 sont dcolls de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) destination de Fort McMurray en Alberta pour aider lutter contre les feux de forêt dvastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire dsastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Prparer des quipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Qubec seront alors sous le commandement des autorits de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux places pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’quipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Qubec; ils dcolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’quipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais galement se rendre sur des rgions qui ne sont pas encore touches par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le dbut de nouveaux incendies.
Le CL-415 numro 245 du Gouvernement du Qubec circule l’aroport international Jean-Lesage de Qubec pour un dcollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions hlices
L’avion citerne Bombardier CL-415 dcolle de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez dlicat de photographier des avions hlices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un rflexe de vouloir viter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement la focale utilise lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 tait utilise, les hlices sembleraient figes complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont teints.
Il a donc fallu rduire la vitesse 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hlices en mouvement est de suivre très exactement le dplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus ralistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous reprsente le CL-415, numro 245, alors qu’il tait en vol sous un ciel de cirrus intressants en 2015. La photo mritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracs des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqu par Bombardier et survolant la Ville de Qubec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’galer les montants qui seront offerts par les Canadiens la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas l (loin de l, en fait), mais le message a t lanc toute la population de contribuer gnreusement soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et dj connu que les dommages matriels s’lèveront au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses annes de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dpenses non planifies.
Plus de 1400 pompiers sont l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’ prsent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gre par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’crire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prvue au programme pour encore plusieurs jours et la scheresse touchait galement la moiti sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensit, ce qui devrait ncessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplmentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir ragir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières annes en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numro 247 l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent l’aroport de Qubec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assigns des rgions spcifiques de la province de Qubec.
Deux vnrables bombardiers d’eau CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016.
Le rchauffement plantaire
Certains diront que le rchauffement plantaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’quilibrer les tempratures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rtablir l’quilibre de la temprature plantaire et, parfois, occasionner de srieux problèmes un secteur en particulier.
La rgion de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phnomène El Nino puissant, des blocages Omga rptitions et la circulation de l’air dans les diffrentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux changes de chaleur. De même, une chelle plus rduite, il y a galement les diffrents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler rgulièrement dans les bulletins de prvisions mtorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localiss qui font en sorte que le perglisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de temprature ont t battus dans les dernières annes dans les villes les plus au nord du Canada. L encore, il y aura des sommes très importantes investir pour repenser et rparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette anne, dès avril, il y avait dj des feux de broussaille tendus dans une rgion aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demand ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la rponse.
Forêt incendie de l’Ouest canadien en 2014
La modlisation des impacts des changements climatiques indique que dj, dans la rgion de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de scheresse. Mais une augmentations des tempratures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les clairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les diffrentes thories sur le rchauffement plantaire. Les rassureurs (les socits qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensit des dsastres naturels.
Entre les dparts des CL-415, une photo du trafic arien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
À l’aroport de Qubec, entre les dcollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister quelques mouvements d’aronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier proprit d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqu en prvision d’un dcollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance tant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie amricaine ATAC, en train d’effectuer un dcollage de Qubec. Il est assez difficile d’ignorer la prsence de ce jet militaire lors d’un dcollage. Le bruit mis par le racteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie amricaine ATAC est au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie amricaine ATAC, au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont t prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, quip d’un tlobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et coupl un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale 400 mm. Malgr tout, un recadrage important a t ncessaire tant donn ma position fort loigne de la piste.
Dsirant m’assurer de la nettet de l’image (le flou de boug tant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi haute vitesse), j’ai ajust la vitesse d’obturation 1/1600 et assur que l’autofocus soit sur AI servo.
Je ralise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le bois flou l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai prfr jouer de prudence. La photo idale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroups Qubec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs annes, soit l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramens Qubec en provenance des diffrentes bases où ils sont en exploitation durant l’t.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Qubec, aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) 2012
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
Voici des informations susceptibles d’aider les touristes amateurs de photographie et d’aviation visitant Toronto et qui dsireraient rserver une journe pour de la photographie d’aronefs l’aroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).
Prparation initiale
Si vous le pouvez, procurez-vous un scanner ou une application tlcharger sur votre cellulaire pour obtenir les informations en temps rel des activits de trafic arien l’aroport. Vous connaîtrez ainsi l’avance le type et la nationalit des appareils en rapprochement ou au dpart de l’aroport.
Consultez les sites vous donnant accès aux frquences VHF de l’aroport de Toronto et programmez votre scanner en consquence.
Consultez les sites de « plane spotting » pour l’aroport de Toronto : ils regorgent d’excellents conseils pour se rendre aux meilleurs endroits et des prcautions prendre pour une exprience optimale.
Imprimez deux ou trois cartes des routes secondaires entourant l’aroport de façon pouvoir vous orienter lors des changements de piste ou si vous utilisez un chauffeur de taxi pour vous dplacer autour de l’aroport : il vous demandera immanquablement des prcisions sur la route puisque ce ne sont pas des destinations habituelles pour lui. (Et il ne saura probablement pas de quoi vous parlez si vous lui demander d’aller au seuil de la 05. Il a besoin de noms de routes, pas de numros de pistes).
Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA Toronto 2016
Avant de quitter l’hôtel Toronto
Avant de quitter l’hôtel, consultez les prvisions mtorologiques de Toronto, dont les TAF, pour connaître la tendance des vents pour la journe. Le site de Nav Canada est très complet et l’utilisateur peut choisir un langage aviation ou langage en clair.
N’oubliez pas d’emporter plusieurs collations de même qu’une bouteille d’eau car vous serez possiblement loign des restaurants pour plusieurs heures, dpendant des pistes utilises. Il en va de même des piles supplmentaires et des cartes mmoires pour l’appareil-photo.
N’oubliez pas non plus le scanner, le cellulaire (pour appeler un taxi depuis un lorsque ncessaire ou pour afficher les infos d’arrives et dparts) et tout l’quipement photo ncessaire, de même qu’un montant anormalement lev de couches de vêtements lors de la photographie durant l’hiver : huit heures pratiquement immobile l’extrieur en fvrier ncessite une prparation adquate pour apprcier l’exprience. Si vous conomisez sur les couches de vêtements, il est certain que vous devrez raccourcir votre sance de photographie.
J’ai choisi fvrier pour sa lumière très intressante et non pour sa temprature! La plupart des photos dans cet article ont t obtenues en une seule journe Toronto, entre 10h30am et 18h30.
American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016
De l’hôtel l’aroport
Si vous avez opt pour demeurer un hôtel du centre-ville de Toronto, la meilleure façon d’avoir accès l’aroport international de Toronto est d’utiliser le train UP Express partir de la gare Union sur Front Street. Son utilisation est simple et les dparts se font toutes les quinze minutes. En fvrier 2016, il m’en a coût CDN $44.00 pour un aller-retour, alors qu’en taxi le montant aurait avoisin les $130.00.
UP Express Toronto 2016
Le trajet en UP Express ne dure que 25 minutes et l’arrêt se fait au Terminal 1.
Il est prfrable de ne pas utiliser votre voiture pour circuler autour de l’aroport international de Toronto car certaines routes secondaires sont actuellement prives et les arrêts sont interdits. Vous passerez davantage de temps jouer au plus fin avec les policiers de l’aroport qu’ faire de la photographie bien relax.
Une fois rendu au Terminal 1
Une fois sorti de l’UP Express au Terminal 1, sortez votre scanner et syntonisez la frquence de l’ATIS (120.825) pour vrifier de nouveau les pistes en usage lors des dcollages et atterrissages. Pour ma session photo, l’ATIS signalait des oprations parallèles sur les pistes 05 et 06L, autant pour les dparts que pour les arrives. J’ai pris un taxi, ai montr le plan des routes secondaires au chauffeur, et en quelques minutes j’tais sur place et dbutais la sance photo.
Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016
Une recherche internet pralable avait permis de dcouvrir que les arrives des gros porteurs en provenance d’Europe se fait en après-midi et que la piste 05/23 est gnralement favorise lors de l’arrive de l’Airbus A-380 d’Emirates Airline. J’ai donc choisi de me positionner près de la piste 05 plutôt que la 06L.
Il y a deux ou trois endroits passablement isols autour de l’aroport qui constituent des points de vue intressants pour la photographie d’avions mais qui peuvent prsenter des problèmes de scurit pour un photographe travaillant seul avec un quipement photographique dispendieux. Les habitus de l’aroport vous conseillent d’être accompagn si vous choisissez ces points de vue (voir les sites internet de « plane spotting » suggrs au dbut de cet article).
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016
Conseils techniques
Pour des photos prcises d’aronef en mouvement, j’utilise les paramètres suivants avec mon appareil-photo Canon 5D MKII :
1. Seul le collimateur central du système de focus automatique est slectionn et non pas de multiples collimateurs, de façon viter que l’appareil-photo ne fasse son rglage sur des objets (arbres, pôles de l’ILS, bâtiments environnants).
2. Le rglage AI SERVO est prfrable au AI Focus ou One Shot. L’avion est ainsi suivi avec prcision.
3. Si je dsire que d’autres objets environnants soient galement dans la photo, j’ajuste l’ouverture sur 7.1 ou 8, plutôt que 11 ou 13. J’vite ainsi de trop devoir crinquer l’ISO, ce qui serait dommageable si la photo devait être recadre et agrandie sur Photoshop.
Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche Toronto 2016
4. Pour la photographie d’aronefs hlices en rapprochement, une vitesse de 1/125 est gnralement adquate. Vous devez pivoter en fonction du dplacement de l’avion pour que l’appareil soit le plus immobile possible dans votre viseur. La photo est plus facile lorsque l’aronef est loign mais devient plus exigeante lorsqu’il se rapproche et passe votre hauteur puisque la vitesse de votre pivot doit être continuellement ajuste.
Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016
5. Une trop grande vitesse d’obturation fige les hlices des avions et fait en sorte que les moteurs n’ont pas l’air de fonctionner, ce qui enlève du ralisme.
6. Changez de position en fonction de la progression de la lumière au cours de la journe, de façon avoir le soleil dans le dos (si soleil il y a!), moins que vous dsiriez obtenir des effets spciaux.
Global 5000 GL5T C-GJET Toronto 2016
7. Un objectif qui exige peu de luminosit, tel que le Canon EF 50mm f/1.4 USM, permet d’obtenir des photos de belle qualit en soire car il n’y a pas de compromis sur l’ISO tant donn que l’objectif se contente de peu de lumière. La grosseur du grain demeure donc tout fait acceptable.
Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016
8. J’utilise un ISO très bas si la photo comporte un aronef qui m’intresse mais qui est très loign, de façon pouvoir le rapprocher un peu lors du recadrage sur Photoshop. Comme je ne peux faire de compromis sur la vitesse pour viter d’obtenir une photo floue, il est vident que c’est l’ouverture qui paie le prix.
Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016
9. Si la situation le permet, ajoutez des rfrences visuelles autres que des nuages pour obtenir un peu plus de varit dans votre collection de photos d’avions.
Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016
10.
C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc
Essayez une photo noir et blanc si, l’occasion, les formations nuageuses prsentent un intrêt important.
11. Des photos en fichiers RAW+JPEG vous permettront de faire des ajustements importants si ncessaire. Une photo en JPEG seulement donne moins de marge de manœuvre pour corriger des erreurs ou lors de conditions lumineuses problmatiques.
12. Les journes avec ciel variable et vents soufflant dans la même direction sont prfrables car il n’y aura pas de changement de piste durant l’après-midi et vos photos bnficieront de luminosit et de formations nuageuses très diffrentes.
13. Si vous dsirez photographier un aronef par rapport aux poteaux de l’ILS et que vous dsirez une photo symtrique, vous n’avez qu’ vous dplacer de quelques pouces gauche ou droite pendant que l’avion est en rapprochement ou en loignement. Evitez galement que les poteaux horizontaux de l’ILS coupent l’avion et crent une confusion de sujets pour l’observateur.
Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016
14. Amusez-vous tenter des expriences telles que photographier un aronef directement au-dessus de votre tête, tout en ajoutant des objets pour plus d’intrêt.
Sur l’ILS 05 pour Toronto 2016
15. Plutôt que de toujours photographier l’aronef au complet, un gros plan peut s’avrer encore plus intressant.
Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI Toronto 2016
16.
United Express en finale, l’aroport international Jean-Lesage de Qubec
Le gros plan peut être suffisamment important que même les passagers d’un aronef en finale vous observeront pendant que vous les immortalisez!
17. Les chances sont que vous rencontrerez d’autres amateurs de photographie d’avions au même endroit que vous et qui, eux aussi, ont faits leur devoir en vue d’une session photo russie.
Westjet Boeing 737-800 C-FYPB Toronto 2016
18. Pendant que vous êtes Toronto, dirigez-vous vers Toronto Harbour, lorsque vous serez de retour au centre-ville. Vous pourrez y observez de près les oprations de trafic arien l’aroport Billy Bishop Toronto City (CYTZ) (anciennement Toronto Island) et peut-être y voir des possibilits de photos originales.
Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB Toronto CYTZ 2016
19. Voici l’quipement photographique utilis pour les photos prises lors de la session de photographie d’avions l’aroport de Toronto : appareil-photo Canon 5D MKII et les objectifs Canon tels que EF 50mm f/1.4 USM, EF 16-35mm f/2.8L II USM, EF 24-70mm f/2.8L USM, EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Aucun filtre polarisant pour cette fois, pour augmenter ma marge de manœuvre avec des objets se dplaçant rapidement dans la lumière moins intense du mois de fvrier.
Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016
La photographie d’avions ncessite une très bonne prparation pour des photos russies. Mais vous rcolterez rapidement le fruit de vos efforts une fois rendu sur place et ne verrez pas le temps passer. Bonne session photo et donnez-moi des nouvelles de votre exprience si vous le pouvez!
Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB Toronto 2016
Les photos prises l’aroport de Toronto sont disponibles sur mon site en cliquant sur le lien suivant: galeries photos / aviation
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir
Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.
Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.
Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.
Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.
Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec (CYQB). Les prvisions mtorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilits de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle la visibilit est rare. Les pilotes contactent les spcialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.
Malgr le ciel bleu sur tout le sud du Qubec et les vents gnralement calmes, les conditions mtorologiques pourront donner naissance des cisaillements de vent localiss. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq dix mètres de diamètre.
Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens nanmoins d’un vènement dont j’avais t tmoin il y a une trentaine d’annes alors que je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY).
Lors d’une chaude journe d’t, un aronef avait atterri Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montral. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions mtorologiques l’aroport taient idales : l’air tait sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.
Une fois son point fixe termin sur la voie de circulation, le pilote avait commenc circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enlign et prêt pour le dcollage, il avait fait les dernières vrifications.
À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de dtresse s’tait fait entendre. Les spcialistes en information de vol avaient immdiatement regard de nouveau vers la piste et constat que l’avion tait toujours sur le seuil, mais l’envers.
Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil l’envers. L’indicateur de vitesse du vent tant loign du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.
Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se rserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux prpars. Et j’imagine la surprise de cet lève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas dcourag de continuer piloter.
Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commmoratif de guerre du Canada Ottawa, le 22 Octobre 2015
Durant la crise relie au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte priode, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la dcision que tout avion qui n’avait pas encore dcoll devait demeurer au sol et que tout aronef en vol devait atterrir au plus tôt.
Il y avait malgr tout des exceptions pour les vacuations mdicales, mais ces exceptions taient gres très troitement. Toutes les units des services de la circulation arienne communiquaient avec les aronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immdiate.
De façon gnrale, malgr la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Qubec avaient communiqu sur leurs multiples frquences avaient obi sans opposer de rsistance.
Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait t transmise. Il s’tait malgr tout obstin vouloir continuer ses vols prvus, car il n’tait pas question pour lui de perdre des clients en cette journe où la mto tait idale.
Les spcialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’tait pas la discussion. C’tait, pour tous les services de la circulation arienne, une journe « passablement occupe » et personne n’avait de temps allou pour argumenter sur le bien-fond de la demande.
Le message avait t pass une seconde fois. Devant son refus d’obir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait t avis. La rponse vint rapidement et le pilote fut plac devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.
Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obir.
Les pilotes consultent rgulièrement les spcialistes en information de vol (FSS) lors de la prparation d’un vol. Ils peuvent tlphoner ou se rendre la station d’information de vol. Les spcialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’exprience varie normment.
Comme dans toute profession, la comptence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catgories : 85 % se conforment aux exigences spcifies de façon continuelle, 10 % dpassent les attentes sur une base rgulière et un dernier 5 % prsente des lacunes plus ou moins importantes.
Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très diffrents et un spcialiste en information de vol. Elles se sont droules dans les annes ’80 et ’90 :
Le pilote l’go dmesur
Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Qubec (CYQB) sur la frquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».
Il n’utilise aucune formule de politesse et dcide que de faire ce genre de demande pour des appels tlphoniques privs fait partie de nos responsabilits. Le spcialiste ayant des priorits plus leves, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois destination.
Le pilote entre alors dans une rage incontrôle et commence dbiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour rgler le cas de l’employ. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la frquence radio soit attnu considrablement. Ses lucubrations interminables monopolisent une frquence importante et nuisent tous les autres pilotes. Il finit ventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la frquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.
Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entre fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqu des portes battantes de l’poque.
De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se dtachent tellement de notre vcu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des dcennies plus tard.
Un pilote au sang-froid exceptionnel
Je me souviens d’un pilote possdant des milliers d’heures de vol et qui venait rgulièrement nous visiter la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’crasement…
Nous lui rpondons par l’affirmative. Considrant son calme et le ton de sa voix, nous considrons qu’il ne s’agit ici que de curiosit de sa part. Il annonce alors qu’il s’est cras il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul bord, il a pu s’en sortir avec quelques gratignures.
Je dois admettre que je n’avais jamais rencontr une personne possdant une telle capacit de dtachement face un vnement aussi important.
(Histoire prcdente : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine)
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
En octobre 1989, Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’IqaluitTrois T-33 du Canada Iqaluit en 1990Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
(Prochaine histoire : deux commandants de bord forcs de retarder leur dcollage Iqaluit)
(Histoire prcdente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaill Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitt la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Avant de raconter quelques-uns des vnements s’tant produits lorsque je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est ncessaire de prsenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aroport tait initialement un aroport militaire.
1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge ncessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».
1939. Les discussions dbutent entre le Canada et les Etats-Unis concernant la dfense conjointe du continent nord-amricain.
1940. La Grande-Bretagne risque la dfaite contre une Allemagne qui progresse grands pas dans sa conquête du territoire europen. Lorsque le Danemark est vaincu l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en tablissant des bases militaires oprationnelles sur le territoire des pays rcemment vaincus.
Le Groenland appartenant un Danemark vaincu, les Allemands vont dsormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’poque, le Groenland tait la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilis dans la fabrication des avions.
Il y a galement une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratgique partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les Etats-Unis : Terre-Neuve et Labrador.
De façon ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-amricain, il faut tenir les Allemands occups en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.
1941. Les navires transportant des avions de combat court rayon d’action de l’Amrique vers l’Europe sont rgulièrement attaqus et couls par les U-boats. Il est devenu impratif de modifier la route. Les Canadiens et Amricains recherchent les meilleurs emplacements pour la cration de pistes d’atterrissage permettant aux aronefs militaires court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’ Prestwick en Ecosse.
Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les tapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Qubec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».
1941-42. Les Allemands tablissent les premières bases mto habites sur la côte est du Groenland, de façon faciliter les oprations de leur flotte de U-boats oprant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont dcouvertes, ces bases sont dtruites par des commandos amricains.
1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.
1942. L’endroit initialement choisi pour tablir l’aroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] tait Cromwell Island, situe environ 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’ ce que l’on dcouvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrive de bateaux fond plat charges de matriaux durant la priode estivale.
Un bateau fond plat de la compagnie McAllister se prpare dcharger sa cargaison Iqaluit durant la mare basse.
Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matriel servant la construction de la base Frobisher Bay arrive destination. Ce convoi est cependant attaqu par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matriel destin aux bases Crystal One et Crystal Two est coul.
1943. Une station mto allemande inhabite est construite Martin Bay au Labrador pour faciliter les oprations des U-boats. Cette station mto est maintenant expose au muse de la guerre Ottawa. Des photos ont t retrouves où l’on peut voir un quipage allemand souriant mais arm, posant fièrement près de la station mto automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.
Station mto automatique allemande expose au Muse de la Guerre Ottawa
Plusieurs officiers et soldats capturs en Europe ont t envoys outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui taient propritaires d’une ferme St-Ignace au Qubec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur dsire d’aider sur la ferme.
1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant oprationnelles, sans toutefois être tout fait termines. Cependant, les ingnieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causs par le perglisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’coulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’ cinq mètres de profond. Ces pistes ncessitent un effort constant pour demeurer utilisables.
La première piste être construite sera ventuellement abandonne dû une mauvaise valuation des vents dominants et des dangers associs au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même t rallonge 9000 pieds. L’anne 1943 enregistre 323 arrives d’aronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.
1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue porte et d’une technologie avance visant la dtection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace pose par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but vis par la cration des aroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la prsence importante des Amricains dans l’arctique Canadien, achète les aroports de cette route au gouvernement amricain.
1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une prsence amricaine, cet aroport ayant maintenant une valeur stratgique dans la guerre froide qui a succd la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station mto et l’entretien de la piste sont assurs par les forces amricaines.
1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est forme de nombreuses stations radars de surveillance longue porte; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habites et peuvent ordonner des interceptions tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions raction.
Vestiges de la base militaire amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
1955. Les Amricains construisent une station de communication juste côt de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est charge d’être le lien de communication entre le sud et les oprations visant la construction de la nouvelle ligne Dew travers le nord du Canada.
Un militaire canadien-français du Qubec l’oeuvre Frobisher Bay
Gaston Gagnon, durant la priode où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est dcd en 2016.
Mon oncle Gaston Gagnon, dcd en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont t en poste Frobisher Bay.Il s’tait engag en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.
Mdailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon dcd en 2016
Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 Frobisher Bay. Elles tmoignent galement de la prsence amricaine durant cette priode.
Coupole radar de la ligne Pinetree Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire amricain en poste Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux Etats-Unis (autour de 1957)
1956. Les Amricains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’ la cessation des oprations en 1963, au moins sept KC-97 y taient stationns en permanence. La cration des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les oprations de la base SAC.
B-47 et USAF KC-97
1960. La piste passe de 6000 9000 pieds.
1961. La station radar de la ligne Pinetree est ferme, mais la station Polevault demeure en opration.
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
1963. Les Amricains quittent Frobisher Bay et dlèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.
Ancienne base amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
1964. L’oprateur radio, et plus tard spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, dbarque Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept annes, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail. Il deviendra progressivement le tmoin privilgi de tous les vnements d’importance s’tant drouls autant dans la ville qu’ cet aroport de la Terre de Baffin.
Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada Frobisher Bay, NWT
1987. Le nom de Frobisher Bay est chang pour Iqaluit.
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
1989. Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue dsuète, les Canadiens et Amricains construisent conjointement Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste Iqaluit.
2006. Les tests pour la rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.
Airbus A380-841 Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
2014. Des tests de rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A-350 XWB.
2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministrielle du Conseil de l’Arctique Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est compos des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et Etats-Unis. Se joignirent la rencontre les hauts reprsentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.
2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid Iqaluit pour son Falcon 6X
