Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orléans et sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec, en plein centre-ville.
Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de réalisme, le concepteur Carenado a laissé un peu de saleté ici et là pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs décennies.
La photo ci-dessus montre l’Île d’Orléans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les allées dégagées pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).
En finale pour l’Île d’Orléans
Nous sommes confortablement installés en finale pour la petite portion de terrain dégagé droit devant. Avec 40 degrés de volet, la vitesse de décrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.
Sur l’Île d’Orléans prêt pour le décollage
Bien que l’espace dégagé ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avérée suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrés pour son décollage vers Québec.
Décollage de l’Île d’Orléans avec un Cessna 170B
De retour en vol, direction Québec. Le décollage sur terrain mou nécessite environ 20 degrés de volet.
En route vers la ville de Québec
La ville de Québec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai piloté en 1981 à travers le Canada jusqu’à Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide à la navigation moderne installée à bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote à trouver son chemin. Le vol avait été effectué au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intéresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vécues de pilotage).
Hôtel le Concorde et son restaurant tournant, visible à droite
Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, à droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…
Le MNBAQ et le Parc des Champs-de-Bataille en vue
Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris représentent une portion du Musée National des Beaux-Arts de Québec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dégagé du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traversée de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un sérum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.
Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Québec? Bien sûr que non. Mais c’est la beauté de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!
Cessna 170B sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec
Une fois posé, on laisse l’avion décélérer graduellement puis on le retourne de 180 degrés pour le prochain décollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas nécessaire de se préoccuper de la direction du décollage.
Vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille de Québec avec le Cessna 170B sous MSFS 2020
Ci-dessus, une vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redécoller.
Vue partielle de la Ville de Québec en simulation de vol avec MSFS 2020
Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplémentaires. Le réalisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même étonnant!
J’espère que vous avez apprécié ces deux petits vols. N’hésitez pas à tenter les mêmes expériences, si le cœur vous en dit!
Vous pouvez cliquer sur le lien suivant pour d’autres vol virtuels exigeants sur mon blogue.
Couverture du livre Hans Baur: J’étais le pilote de Hitler
Le livre « J’étais le pilote de Hitler » qui relate une histoire vécue a initialement été publié en 1957. L’édition 2020 est présentée et annotée par Claude Quétel, et cela fait toute la différence. Cette fois, le lecteur comprend mieux qui est vraiment Hans Baur, un des fondateurs de la Lufthansa en 1926 et qui fût aussi le pilote de Hitler, mais également un officier nazi SS haut-gradé et un proche du Führer.
Les informations offertes par Hans Baur sont d’un grand intérêt. Il ne faut pas oublier que nous avons affaire, au début de la carrière de Hans Baur, à un pionnier de l’aviation. À l’époque, les avions ne contiennent pratiquement aucun instrument de navigation aérienne pouvant aider un pilote volant dans des conditions météorologiques difficiles. Les Alpes représentent un défi par beau temps, alors on peut s’imaginer que par mauvais temps et dans un avion peu équipé, le pilotage se complique grandement. Si en plus on ajoute les conditions verglaçantes, des pannes de moteur, des cabines qui ne sont pas chauffées et qui ne sont pas équipées d’appareils fournissant de l’oxygène supplémentaire aux pilotes, il y a alors des vols qui relèvent plus de l’exploit qu’autre chose. Cet aspect du livre est donc très intéressant.
J’ai également apprécié toutes les anecdotes de Hans Baur concernant les exigences de Hitler à son égard. Être pilote pour le Führer n’était pas une mince tâche. Hitler avait de très grandes attentes face à la performance et à la ponctualité de son pilote personnel, et ce dernier a certainement démontré des capacités hors du commun pour satisfaire son supérieur.
Là où il faut être circonspect, c’est que nous avons tout de même affaire à un pilote SS, qui était membre de l’organisation nazie avant qu’Hitler ne prenne le pouvoir. Il faut s’interroger sur ses valeurs personnelles et sur ce qui est omis dans le livre. Les massacres en règle perpétrés lors de l’opération Barbarossa en Russie, ou l’élimination de six millions de Juifs ne sont pas abordés, car le pilote SS soutient qu’il ne s’est jamais occupé de politique. Il transportait les passagers sans se poser de questions, mais il avait choisi le nazisme comme mouvement politique. Quand on est quotidiennement invité à la table d’Hitler et que l’on fait donc partie de son cercle rapproché, il est clair que le nazi que représente Hans Baur s’exprime sur autre chose que le pilotage.
L’expérience vécue dans les prisons russes est décrite comme inhumaine par Hans Baur, qui a dû y séjourner dix ans. Il parle du transport de prisonniers allemands dans des wagons à bestiaux, de très mauvaise nourriture, etc. Mais je n’ai pu m’empêcher de me demander sur quelle planète il vivait pour dénoncer sa condition de prisonnier tout en passant sous silence le traitement réservé par les Allemands aux Russes et à tous les gens qui ont été déportés et massacrés. Les Einsatzgruppen n’étaient pas des enfants de chœur. D’ailleurs, Claude Quétel relève aussi cette remarque de Hans Baur, en ajoutant que « quoique très dures, les conditions de vie et de travail dans les camps soviétiques n’ont rien à voir – comme on le lit parfois – avec celles des camps de concentration allemands » (p.381).
Il y a aussi quelques imprécisions et parfois des faussetés que Claude Quétel n’hésite pas à relever. Il s’agit parfois d’erreurs anodines résultant d’une mémoire défaillante. Par contre, d’autres faits d’importance sont carrément inexacts. Comme dans ce passage où Baur dit que Hitler a décidé d’attaquer la Russie quatre semaines avant le début de la guerre, ce qui est faux. La conquête de l’Est et d’un espace vital est spécifiquement énoncée dans Mein Kampf et on parle d’un livre écrit lorsque Hitler est en prison en 1923 à la suite d’un coup d’État manqué.
Conclusion.
Le livre « J’étais le pilote de Hitler » est un livre très intéressant, un de plus sur l’Allemagne nazie. L’histoire de l’Allemagne est fascinante et complexe, depuis l’époque du Saint-Empire romain jusqu’à aujourd’hui. Mais il semble que ce sera toujours les douze années de la période nazie qui obtiendront le plus de succès en librairie. À tort ou à raison.
Dans la section des vols virtuels insensés de mon site web , je propose maintenant ce vol du Shorts 360 entre l’aéroport de St.Maartens (Princess Juliana Intl) et l’aéroport Juancho E. Yrausquin (SABA, SAB ou TNCS selon le cas).
La piste de l’aéroport Juancho E. Yrausquin est normalement utilisée par des DHC-6, des BN-2 ou des hélicoptères.
Le Shorts 360 au décollage de l’aérport Princess Juliana Intl.
L’Île est en vue…
Le Shorts 360 et l’Île de SABA en vue.
Les distances officielles d’atterrissage et de décollage requises sont passablement plus longues que ce que l’aéroport Juancho E.Yrausquin (SAB), avec sa courte piste de 1299 pieds, permet d’offrir.
Mais pour l’amateur de simulation de vol (FSX), Saba offre un beau défi car une approche très bien ajustée à une vitesse de 90 kts est nécessaire pour n’occuper que l’espace autorisé de la piste.
Le Shorts 360 et l’Île de SABA.
Piste 12 en vue, à l’extrême gauche de la photo. Vitesse et altitude ajustée.
L’approche se fait sur la piste 12, visible à l’extrême gauche de la photo. La vitesse est déjà ajustée. Les vents soufflent en provenance de180/07. L’approche se fait avec plein volets.
Le Shorts 360 est en courte finale pour la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 sur le point d’atterrir sur l’aéroport de SABA.
L’appareil peut être immobilisé de justesse dans la partie autorisée de la piste et la portion restante est utilisée pour virer et remonter la piste.
Le Shorts 360 après son atterrissage sur la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 quitte la piste 12 de l’aéroport Juancho E. Yrausquin.Le Shorts 360 est stationné à l’aéroport Juancho E. Yrausquin.
L’appareil pourra également quitter l’aéroport de justesse en utilisant toute la piste requise. La vitesse atteinte se situe entre 100 et 110 nœuds. Les volets sont ajustés au 2/3 pour le décollage.
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a réussi à faire le voyage entre le Québec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guinée. Il travaillera dans le secteur, sur les différentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Le Otter d’Air Saguenay circule pour la piste de Kokoda en direction de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’élévation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Le Otter d’Air Saguenay au départ de Kokoda.
Il faut surveiller les oiseaux pour éviter les collisions en vol.
Avion Otter et oiseaux.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Le Otter dans les montagnes de la Nouvelle-Guinée, suivant la piste de Kokoda.
Si le mélange air/essence n’est pas bien ajusté, l’aéronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tableau de bord du Otter avec le mélange air/essence ajusté.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densité. Ce n’est pas seulement dû à l’élévation de la piste, mais aussi à la présence d’air chaud et humide dans la région. En conséquence, une vitesse un peu plus élevée sera nécessaire au moment de l’arrivée et du départ. La piste de Launumu est en vue.
La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la vallée pour perdre de l’altitude. Cela aura pour conséquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrigée, l’approche pour la piste de Launumu se fera à une vitesse trop élevée. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote à effectuer une approche manquée (à moins que vous soyez prêt à mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Perte d’altitude en respectant la limite des volets.
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serré de 360 degrés tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et à la vitesse désirée, qui se situe autour de 50 nœuds.
Virage en descente dans la vallée pour une approche vers Launumu.
Le Otter plane longuement grâce à ses immenses ailes.
Le Otter d’Air Saguenay en approche pour la courte piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de compléter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroulées autour du train d’atterrissage.
Le Otter d’Air Saguenay en finale pour la piste en montagne de Launumu.
Arrivée d’un avion de type Otter sur la piste en altitude de Launumu.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aéronef recommence à accélérer à cause de la pente prononcée dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène à une falaise. En cas d’approche manquée, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la vallée en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et débuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
Un aéronef Otter remonte la piste à rebours après un atterrissage sur la piste en pente de Launumu.
Avion de type Otter stationné sur la piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La scène virtuelle a été conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont nécessité les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!
Un aéronef tire un planeur au décollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée.
La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tiré par un avion après le décollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coupé entre l’avion et le planeur après le décollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guinée avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isolé le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isolé de Papouasie Nouvelle-Guinée
Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serré pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain élevé de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. La vitesse est appropriée et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrés de l’aéroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée. Les aérofreins sont sortis.
Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec aérofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …
Planeur atterri sur la piste de l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée
La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.
Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.
Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.
Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.
Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Le vol virtuel ci-dessous a été effectué avec la plateforme FSX. La dernière fois que j’ai atterri et décollé de Limberlost Ranch, c’était avec un Cessna C-207 ( Limberlost Ranch et le Cessna C-207 ).
Cette fois, j’ai essayé cette piste latéralement inégale et en pente avec un Twin Otter. Ce dernier est aux couleurs réelles du Ministère des ressources naturelles de l’Ontario (C-FOPG). Le seul problème qui pouvait se poser était la largeur des ailes une fois rendu près du hangar.
En finale pour la piste en pente de Limberlost Ranch
Approche du Twin Otter C-FOPG pour la courte piste de Limberlost Ranch
Finalement, tout s’est bien passé. La seule vraie difficulté est de manœuvrer près du hangar pour repositionner le Twin Otter pour le décollage. En modifiant continuellement le pas de l’hélice, cela finit par fonctionner.
Arrivée à Limberlost Ranch du Twin Otter C-FOPG
Avion virtuel du gouvernement de l’Ontario faisant demi-tour sur la piste de Limberlost Ranch.
La clôture n’étant pas trop haute, elle ne présente pas de problème pour les ailes de l’aéronef.
Aéronef virtuel C-FOPG roule sur la piste de Limberlost Ranch (CA21)
Au bout de la courte piste en gazon, quelques grands arbres obligent à effectuer un léger virage alors que l’avion est en montée. Juste au cas où …
Avion Twin Otter quittant Limberlost Ranch (CA21)
Limberlost Ranch est un défi amusant. L’aérodrome est vendu par Orbx et vient avec l’aéroport Blue-Canyon Nyack.
Si cela n’est pas suffisant pour l’amateur de simulation de vol, il n’y a qu’à rajouter de bons vents directement de travers et le tour sera joué!
Les photos suivantes montrent un vol virtuel effectué aux États-Unis. Le vol se fait à partir de KBLU (Blue Canyon-Nyack) vers Limberlost Ranch (CA21) et ensuite vers Gansner Field (201). Atterrir et décoller de l’aéroport de Limberlost Ranch est un défi intéressant.
Pour cette simulation de vol, le simulateur de vol FSX a été utilisé, de même que le Cessna C-207 de Carenado et les nuages modélises de REX.
Au décollage de KBLU.
Le Cessna C-207 est au décollage de la piste de Blue Canyon-Nyack
En route de KBLU (5284 pieds ASL) vers Limberlost Ranch et sa piste de gazon de 1700 pieds (1650 pieds ASL et environ 23 NM à l’est de KBLU), vous passez par le travers de l’aéroport Nevada County (O17) qui a également reçu un traitement spécial de la compagnie ORBX.
Il peut s’avérer nécessaire de survoler l’aéroport de Limberlost Ranch avant d’entamer une approche, histoire de vous faire une idée de ce qu’il faut anticiper une fois en finale.
Au-dessus de la courte piste en pente de Limberlost Ranch
Limberlost Ranch a une piste en pente (en fait, une piste avec de multiples pentes). Une partie de celle-ci est asphaltée, mais la plus grande partie est en gazon. Vous faites l’approche sur la partie en gazon. Notez qu’il y a une clôture sur le côté au début de la piste : l’aéronef virtuel ne devrait pas toucher le sol avant d’avoir dépasser la clôture (pour un plus grand réalisme).
Le Cessna C-207 est en finale pour la piste de Limberlost Ranch
Atterrissage sur la courte piste en pente et en gazon de Limberlost Ranch
Le Cessna C-207 est stationné à Limberlost Ranch pour quelques minutes
Prêt pour le décollage de la piste de Limberlost Ranch
Avec un peu de vent de travers, décoller de cette courte piste peut être exigeant. L’avion réagit mollement; il se comporte un peu comme un bateau. Il faut s’assurer d’éviter la ligne d’arbres sur le côté gauche de cette étroite piste. Les volets doivent être utilisés, comme cela est la norme lors d’opérations sur piste en terrain mou. Un usage avisé du gouvernail de profondeur fera de votre décollage un succès.
Décollage de la piste de Limberlost Ranch
En route vers Gansner Field.
Gansner Field est environ à 41 NM au nord de KBLU. L’aéroport virtuel est très bien fait et se trouve au creux d’une vallée. Arrivant de KBLU, vous devez passer quelques montagnes d’une hauteur de 6000 pieds avant de descendre plutôt rapidement vers la piste asphaltée située à 3419 pieds ASL).
Au-dessus de la piste de l’aéroport de Gansner Field
Pour apprécier pleinement ces vols virtuels, je vous suggère d’installer les différentes couches de produits ORBX (Global, Vector et Open LC), de même que la scène virtuelle de KBLU.
Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Vue aérienne de la station de recherche de Rothera en Antarctique.
Pour ce vol, vous avez obligatoirement besoin du logiciel de simulation de vol Antarctica X créé par Aerosoft.
Les Twin Otters et le Dash-7 de la société BAS sont entretenus à Calgary, au Canada, et volent vers l’Antarctique durant l’été austral, entre Octobre et Mars. Donc si vous souhaitez simuler un vol avec un Twin Otter ou un Dash-7 entre le Chili et l’Antarctique, choisissez un de ces mois pour plus de réalisme.
Étant donné qu’il serait un peu long de faire tous les vols virtuels normalement effectués du Canada vers l’Antarctique, j’ai plutôt choisi d’effectuer les trois derniers vols, pour voir de quoi le paysage a l’air.
Le Twin Otter est normalement approuvé pour un décollage avec poids maximal de 12,500 livres. Mais avec des skis pesant 800 livres et du carburant supplémentaire requis pour des trajets anormalement longs, la société BAS (British Antarctic Survey) s’est organisée pour faire certifier leurs Twin Otters à un poids maximal de 14,000 livres. Même à ce poids, l’avion peut toujours continuer à voler sur un moteur.
Le premier vol consiste en un trajet entre l’aéroport de La Florida (SCSE) au Chili et l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) également au Chili. La Florida est une escale obligée pour ravitaillement en carburant.
Décollage de La Florida, Chili, après un plein d’essence.
Ce vol avec le Twin Otter dure environ 4 :25 heures (696 nm) avec un cap de 185 degrés.
En vol vers El Tepual de Puerto Montt, Chili.
Pour améliorer le paysage, je me suis servi des logiciels FTX Global, FTX Vector et Pilot’s FS Global 2010. Orbx a également retravaillé l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt pour inclure quelques personnes, des avions et de nouveaux bâtiments. Cela rend la destination plus intéressante.
Twin Otter en finale pour El Tepual de Puerto Montt, Chili.
Prêt pour le ravitaillement à l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt, Chili
Le prochain vol se fait entre l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) et celui de Punta Arenas (SCCI), les deux au Chili.
Avion Twin Otter au décollage vers Punta Arenas, Chili.
Ce vol, effectué à travers les Andes, demande absolument une belle météo. Vous devrez monter jusqu’à 17,000 pieds pour faire un trajet direct entre les deux aéroports.
Twin Otter au-dessus des Andes en montée pour 17,000 pieds
Des vues spectaculaires s’offrent souvent au pilote virtuel durant le trajet. Le Twin Otter de la BAS n’est piloté que par un seul pilote mais celui-ci est toujours accompagné d’une autre personne.
Avion Twin Otter en rapprochement pour Punta Arenas, Chili.
N’oubliez pas d’appauvrir le mélange air/essence durant la montée. Utilisez également de l’oxygène supplémentaire (!!) si vous ne voulez pas commencer à divaguer et voler en cercles après une heure de vol. Pensez à enrichir le mélange lors de la descente, considérant que vous perdrez pratiquement 17,000 pieds.
Plein de carburant à Punta Arenas, Chili.
La version originale de l’aéroport Punta Arenas, telle qu’elle se trouve dans FSX, n’est vraiment pas très intéressante. L’aéroport est dénudé, ne présentant qu’un seul bâtiment et un VOR.
Mais étant donné que le pilote de la société BAS effectue toujours ce trajet obligatoire avant de s’envoler pour l’Antarctique, j’ai choisi de ne pas changer le trajet. Le vol vers Punta Arenas a suivi une direction moyenne de 164 degrés et la durée a été d’environ 4 :28 heures. Vous pouvez bien sûr accélérer le processus une fois l’aéronef établi en vol de croisière.
Le dernier vol a été de Punta Arenas, au Chili, vers Rothera en Antarctique.
Avion Twin Otter en route pour l’aéroport de Rothera en Antarctique.
Le Twin Otter prend entre six et sept heures, sur un cap de 162 degrés, pour couvrir la distance entre Punta Arenas (SCCI) et Rothera (EGAR).
Au-dessus des sommets enneigés du Chili, en route vers Rothera, Antarctique
Transport d’une réserve de carburant en route pour Rothera, Antarctique.
La piste de l’aéroport de Rothera est faite de gravier et mesure 2953 pieds, suffisamment longue pour le Twin Otter et le Dash-7. Avant d’effectuer le vol, allez dans votre fichier de simulateur de vol « aerosoft/Antarctica X » et cliquez sur l’option LOD 8.5 (le programme est réglé de base sur un LOD 4.5). Vous obtiendrez ainsi une définition supérieure lorsque vous approchez l’Antarctique.
La station de recherche antarctique de Rothera est en vue
Avion Twin Otter en finale pour Rothera, Antarctique.
La revue Airliner World a publié en mars 2017 un excellent article sur les opérations de la société BAS en Antarctique. On y trouvait de multiples photos très intéressantes et des explications détaillées sur ce que doivent anticiper les pilotes et le personnel travaillant pour la société BAS. J’ai comparé l’aéroport virtuel de Rothera avec les photos du vrai aéroport fournies par Airliner World et j’ai été étonné par le niveau de ressemblance et la précision des détails.
Avion Twin Otter de la British Antarctic Survey atterrissant sur la piste de Rothera, Antarctique
La société BAS est toujours prête pour les surprises : « Elle maintien un inventaire de pièces de $5m, incluant un moteur de rechange pour chaque aéronef, des hélices supplémentaires et des composants pour le train d’atterrissage ».
Avion Twin Otter de la BAS après un atterrissage sur la piste de Rothera, Antarctique
« Un nouveau développement pour l’Air Unit a été son association avec la RAF, utilisant un avion de transport C-130 Hercules pour parachuter du matériel sur le champs d’opérations. Ils volent de Punta Arenas et parachutent du carburant pour aider à notre programme de recherche sur le Ronne Ice Shelf. […] Cela fait partie de le système d’entraînement et la précision de leur parachutage est très impressionnante. Ils peuvent parachuter 250 barils de carburant, pensez au nombre de voyages de Twin Otter que cela aurait représenté pour nous (48 ou plus de 400 heures de vol) ».
Le hangar principal de Rothera, Antarctique.
La compagnie Aerosoft a fait un excellent travail pour répliquer Rothera, la station de recherche principale de la société BAS en Antarctique. Le hangar principal peut accomoder en même temps trois Twin Otters et un Dash-7.
Intérieur du hangar principal de la station de recherche de Rothera, Antarctique.
Lorsque votre vol sera complété, n’oubliez pas de cliquer de nouveau sur LOD 4.5 pour l’Antarctique dans votre fichier aerosoft/Antarctica X.
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Alex Geoff, le concepteur de l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) de ORBX a demandé aux enthousiastes de simulation de vol de tenter d’utiliser le plus gros appareil possible sur cet aéroport dont la piste ne fait que 2502 pieds.
Avion militaire canadien C17-A prêt pour le décollage piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Naturellement, il est ici question de vol virtuel. Il faut donc pardonner l’atterrissage d’un appareil qui, dans la vraie vie, détruirait la piste sans compter les nombreux arbres qu’il faudrait tailler si l’avion utilisait la voie de circulation après l’atterrissage. Et j’oubliais également les pilotes et le gérant d’aéroport qu’il faudrait renvoyer suite à l’autorisation de la manœuvre.
Le contexte du vol étant donc présenté, voici les données qui permettront aux amateurs de vol virtuel de retenter le circuit à l’aéroport de Block Island avec un C-17A de Virtavia.
Contrairement aux appareils de type Cessna qui utilisent généralement l’aéroport, la masse de mon C-17A militaire canadien était de 405,000 livres. Le carburant a été ajusté à 50% dans les réservoirs extérieurs et intérieurs. Les deux pilotes ont accepté de sauter le dîner, de façon à ne pas ajouter de poids supplémentaire à l’appareil…
Les volets étaient ajustés à 2/3. J’ai reculé l’avion jusqu’en tout début de piste, appliqué les freins, pousser la manette des gaz à fond, attendu la montée du régime maximal, relâché les freins et profité de l’effet de sol pour arracher l’appareil du sol au tout dernier moment. Le décollage s’est fait sur la piste 10 par vent de travers de 12 nœuds et avec un angle de 70 degrés par rapport à la piste.
Avion militaire canadien C17-A décolle piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Par la suite, quatre virages à droite successifs ont été effectués : 190°, 280°, 010° et 100°. Lors du vol, l’altitude de l’appareil n’a pas dépassé 2000 pieds.
Avion militaire canadien C17-A vire vent arrière piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Les roues et les pleins volets étaient sortis en base de façon à ne pas avoir à faire trop de réglages en finale.
Avion militaire canadien C17-A en base piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en longue finale piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en finale piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
La vitesse est éventuellement descendue à 128 nœuds et, alors que l’appareil était encore à deux pieds dans les airs, les aérofreins ont été sortis. Les inverseurs de poussée ont été activés au maximum (pression continue sur F2) juste avant de toucher le sol puisqu’ils prennent du temps à faire effet. Normalement ça ne se fait pas et vous pouvez donc activer les inverseurs directement lors du toucher au sol, vous ne perdrez qu’une seconde. Les roues du train principal ont touché le tout début de la piste et le freinage maximal a alors été engagé.
Avion militaire canadien C17-A atterri piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Il a été possible de sortir sur la voie de circulation sans avoir à remonter la piste. L’environnement passant encore en deuxième, quelques arbres avaient été taillés pour ne pas qu’il y ait contact avec les ailes de l’appareil.
Avion militaire canadien C17-A quitte la piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A sur la voie de circulation à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Si vous tentez l’expérience, pensez à sauvegarder le vol lorsque vous êtes en finale, au cas où vous ne seriez pas satisfait de votre performance à l’atterrissage (avion endommagé, maisons et véhicules du voisinage détruits, incendie d’une partie de la forêt au bout de la piste 10, victimes collatérales, etc.).
Avion militaire canadien C17-A à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
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