La sixième tape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aroport de Molde (ENML) et celui de Sandane/Anda (ENSD) dans le sud de la Norvège.
Prêt pour le dpart de l’aroport virtuel de Molde (ENML) vers l’aroport virtuel de Sandane (ENSD).
La destination ne peut accueillir un jet priv tel que le Cessna Citation Longitude, car la piste 08/26 n’est longue que de 3182 pieds. La location d’un bon vieux bimoteur lger repeint cent fois s’avère ncessaire pour le trajet, en esprant que les moteurs tiennent le coup.
En route vers l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) en Norvège avec Microsoft Flight Simulator.
Les montagnes de Norvège s’offrent nous et l’ascension se poursuit progressivement pour être certain que les sommets les plus levs le long de la route ne poseront pas de problèmes.
L’outil Navigraph pour la simulation de vol et la carte VFR de ENML vers ENSD.
Ci-dessus, une vue du tableau de bord de l’appareil en monte avec une carte de la compagnie Navigraph indiquant le trajet effectu en vol visuel. La mto virtuelle est intgre en temps rel chaque fois qu’un nouveau bulletin mtorologique est mis par une station d’observation au sol travers le monde.
Vue des montagnes norvgiennes partir du siège du capitaine.
Soleil du matin dans les montagnes norvgiennes avec Microsoft Flight Simulator.
Une autre vue du soleil levant qui donne vie au magnifique paysage montagneux de la Norvège.
Approche pour l’aroport virtuel de Sandane en simulation de vol.
Nous sommes maintenant pratiquement rendus destination. L’avion se trouve en base gauche pour la piste 08 de l’aroport de Sandane/Alda.
Virage en finale pour la piste 08 de l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) in Norway.
Au-dessus du Innvikfjorden https://www.shutterstock.com/fr/search/innvikfjorden encore gel, le dernier virage s’effectue pour stabiliser l’appareil en finale piste 08. En courte finale, on note une falaise immdiatement près du seuil 08 et galement un lger dnivellement dont il faut tenir compte pour l’atterrissage.
Vue de l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) avec Microsoft Flight Simulator.
Ci-dessus, une vue de l’aroport virtuel de Sandane/Alda (ENSD) lorsque l’on utilise le logiciel Microsoft Flight Simulator. Il n’y a pas de marge pour l’erreur, les deux seuils de piste tant bords par une falaise et une tendue d’eau.
L’aide au stationnement est offerte l’aroport virtuel de Sandane (ENSD) en Norvège.
Le service l’aroport est excellent. Deux employs attendent notre arrive pour nous aider stationner l’appareil.
Sandane est connue pour ses panoramas magnifiques, ses cascades, son glacier Briksdalsbreen et ses randonnes questres. Le village est blotti l’intrieur des terres du Gloppe Fjord. Si vous y voyagez en t, vous devez vous prparer des prcipitations tout de même importantes.
Le prochain vol s’effectuera entre Sandane et Stockholm-Bromma (ESSB) en Suède avec un Beechcraft King Air 350I qui n’a pas vol depuis longtemps. Nous devrons survoler les hautes montagnes du Jostedalsbreen Nasjonalpark avant d’atteindre notre destination.
Cliquez sur le lien pour d’autres vols autour de monde en simulation de vol sur mon blogue.
Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orlans et sur le Parc des Champs-de-Bataille Qubec, en plein centre-ville.
Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de ralisme, le concepteur Carenado a laiss un peu de salet ici et l pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs dcennies.
La photo ci-dessus montre l’Île d’Orlans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les alles dgages pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).
En finale pour l’Île d’Orlans
Nous sommes confortablement installs en finale pour la petite portion de terrain dgag droit devant. Avec 40 degrs de volet, la vitesse de dcrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.
Sur l’Île d’Orlans prêt pour le dcollage
Bien que l’espace dgag ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avre suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrs pour son dcollage vers Qubec.
Dcollage de l’Île d’Orlans avec un Cessna 170B
De retour en vol, direction Qubec. Le dcollage sur terrain mou ncessite environ 20 degrs de volet.
En route vers la ville de Qubec
La ville de Qubec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai pilot en 1981 travers le Canada jusqu’ Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide la navigation moderne installe bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote trouver son chemin. Le vol avait t effectu au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vcues de pilotage).
Hôtel le Concorde et son restaurant tournant, visible droite
Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…
Le MNBAQ et le Parc des Champs-de-Bataille en vue
Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris reprsentent une portion du Muse National des Beaux-Arts de Qubec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dgag du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traverse de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un srum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.
Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Qubec? Bien sûr que non. Mais c’est la beaut de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!
Cessna 170B sur le Parc des Champs-de-Bataille Qubec
Une fois pos, on laisse l’avion dclrer graduellement puis on le retourne de 180 degrs pour le prochain dcollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas ncessaire de se proccuper de la direction du dcollage.
Vue arienne du Parc des Champs-de-Bataille de Qubec avec le Cessna 170B sous MSFS 2020
Ci-dessus, une vue arienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redcoller.
Vue partielle de la Ville de Qubec en simulation de vol avec MSFS 2020
Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplmentaires. Le ralisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même tonnant!
J’espère que vous avez apprci ces deux petits vols. N’hsitez pas tenter les mêmes expriences, si le cœur vous en dit!
Vous pouvez cliquer sur le lien suivant pour d’autres vol virtuels exigeants sur mon blogue.
Carte MSFS 2020 pour un vol virtuel de 3U2 vers C53 aux Etats-Unis.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux Etats-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’ide d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids l’appareil.
L’aroport de Johnson Creek (3U2) avec MSFS 2020.
L’aroport de Johnson Creek (3U2) est une cration de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et l des tentes plantes près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est oriente sur un axe 17/35 et tout de même assez leve 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
CubCrafters X Cub amphibie au dcollage de l’aroport virtuel de Johnson Creek (3U2) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Etant donn l’altitude de dpart, il ne faut pas oublier d’ajuster le mlange air/essence pour ne pas perdre de puissance au dcollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en t et une altitude un peu plus leve que la normale constitue un dernier obstacle la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Dcollage de l’aroport virtuel 3U2 Johnson Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes proximit de la piste prsentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de monte possible sans se proccuper de la route suivre conseille par le GPS. On conserve les volets lgèrement sortis pendant la monte initiale.
Survol des montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une fois une altitude scuritaire et de nouveau sur la route suggre par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la monte, il aura fallu ajuster le mlange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Un CubCrafters X Cub sur flotteurs survole les montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Descente dans la valle vers la piste de Marble Creek ID8 en simulation de vol.
Au moment opportun, lorsque les petits aroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la valle pour survoler la rivière jusqu’ notre destination. On vite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a dj commenc, avec forcment un nouveau rglage graduel du mlange air-essence.
Survol de l’aroport virtuel de Marble Creek (ID8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
On survole un premier petit aroport. La photo ci-dessus montre les avions stationns sur la piste du Marble Creek airport (ID8), dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intresss y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
Survol de l’aroport Thomas Creek (2U8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En route vers notre destination finale, on survole galement basse altitude l’aroport de Thomas Creek (2U8). Aroport est un bien grand mot…
Survol de la rivière vers la piste de Lower Loon Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes de chaque côt de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion quip de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais 90 degrs de la trajectoire idale. Il faudra rapidement virer gauche dans la valle, faire un virage de 180 degrs assez serr vers la droite pour viter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’ ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour Lower Loon Creek avec le simulateur de vol.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Un avion virtuel CubCrafters X Cub amphibie sur la piste de Lower Loon Creek C53 avec MSFS 2020.
Comme toujours, un avion stabilis en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
CubCrafters X Cub amphibie stationn l’aroport virtuel de Lower Loon Creek C53 en simulation de vol.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en tmoigne ce vido d’un atterrissage Lower Loon Creek.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il s’agit d’une histoire vcue dans l’environnement arctique. En 1897, trois aventuriers utilisent une montgolfière dans le but d’atteindre le pôle Nord. Ils disparaissent et on retrouve leur trace en 1930 sur l’île Blanche, la plus recule de l’archipel du Svalbard. Le pire, c’est que le responsable de l’expdition connaissait dj, avant le dpart, les faiblesses de cette montgolfière compose de multiples pièces : « […] Le ballon, si majestueux, mais si fragile, perdait son souffle contre sa main » p.236
Voici quelques passages du roman qui permettent d’imaginer la mauvaise gestion du risque et la naïvet des aventuriers face aux conditions mtorologiques extrêmes que peut reprsenter un voyage dans un monde de froid et de glace :
« Dans cette rgion dont on connaît mal le climat, Andre pensait qu’en t, un soleil radieux ne cessait de briller. Il ne brille pas. Et la brume tombe. Le ballon s’alourdit. D’un coup, c’est la panique […] » p. 95
« Les voil, tous les trois, moins chaudement vêtus que le moindre touriste l’assaut de la moindre petite montagne […] » p. 128
« Bientôt, ils se drogueront la morphine, l’opium, pour soulager diarrhes, crampes et douleurs, pour calmer la toux alors qu’ils croyaient qu’aucun microbe ne survivait ici, dans la glace. » p. 138
« Mais ils n’avancent pas, ils reculent. En plus d’être un dsert, en plus d’être glac,le lieu qu’ils arpentent a la capacit de se mouvoir. Ce n’est pas une terre ferme, mais un agglomrat de forme qui sans cesse se dplacent […], les conduisant le plus souvent dans la direction oppose celle qu’ils voudraient prendre » p. 212
« Leur rchaud ptrole donne des signes de faiblesse. Il s’allume, s’teint, sans cesse. Personne n’a pens prendre des pièces de rechange. Sans oser se le dire peut-être, ils craignent de n’avoir bientôt plus aucune flamme pour rchauffer leur nuit » p. 252
La première chose dont il faut être conscient l’achat de ce livre, c’est qu’il s’agit d’un roman. Etant donn qu’il existe peu d’informations concrètes sur ce vol en ballon, un fort pourcentage du livre consiste imaginer, de la façon la plus raliste possible, ce qu’ont pu vivre les trois arostiers. Hlène Gaudy a cependant effectu beaucoup de recherches et a eu accès des photographies et un journal de bord pour rdiger son roman. Il n’y a pas de photographies incluses dans le livre. La photo en page couverture est le seul lment visuel pour situer le lecteur. Cependant de nombreuses photos de l’expdition peuvent être trouves sur le site suivant.
Bonne lecture!
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Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l’aroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l’aroport de High River.
Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.
Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.
De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.
L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.
Virage de 40 degrs vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l’aroport de Bonners Ferry.
J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.
Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enlign avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.
Avion-cargo C-130 immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage l’aroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Alex Geoff, le concepteur de l’aroport virtuel de Block Island (KBID) de ORBX a demand aux enthousiastes de simulation de vol de tenter d’utiliser le plus gros appareil possible sur cet aroport dont la piste ne fait que 2502 pieds.
Avion militaire canadien C17-A prêt pour le dcollage piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Naturellement, il est ici question de vol virtuel. Il faut donc pardonner l’atterrissage d’un appareil qui, dans la vraie vie, dtruirait la piste sans compter les nombreux arbres qu’il faudrait tailler si l’avion utilisait la voie de circulation après l’atterrissage. Et j’oubliais galement les pilotes et le grant d’aroport qu’il faudrait renvoyer suite l’autorisation de la manœuvre.
Le contexte du vol tant donc prsent, voici les donnes qui permettront aux amateurs de vol virtuel de retenter le circuit l’aroport de Block Island avec un C-17A de Virtavia.
Contrairement aux appareils de type Cessna qui utilisent gnralement l’aroport, la masse de mon C-17A militaire canadien tait de 405,000 livres. Le carburant a t ajust 50% dans les rservoirs extrieurs et intrieurs. Les deux pilotes ont accept de sauter le dîner, de façon ne pas ajouter de poids supplmentaire l’appareil…
Les volets taient ajusts 2/3. J’ai recul l’avion jusqu’en tout dbut de piste, appliqu les freins, pousser la manette des gaz fond, attendu la monte du rgime maximal, relâch les freins et profit de l’effet de sol pour arracher l’appareil du sol au tout dernier moment. Le dcollage s’est fait sur la piste 10 par vent de travers de 12 nœuds et avec un angle de 70 degrs par rapport la piste.
Avion militaire canadien C17-A dcolle piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Par la suite, quatre virages droite successifs ont t effectus : 190°, 280°, 010° et 100°. Lors du vol, l’altitude de l’appareil n’a pas dpass 2000 pieds.
Avion militaire canadien C17-A vire vent arrière piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Les roues et les pleins volets taient sortis en base de façon ne pas avoir faire trop de rglages en finale.
Avion militaire canadien C17-A en base piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en longue finale piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en finale piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
La vitesse est ventuellement descendue 128 nœuds et, alors que l’appareil tait encore deux pieds dans les airs, les arofreins ont t sortis. Les inverseurs de pousse ont t activs au maximum (pression continue sur F2) juste avant de toucher le sol puisqu’ils prennent du temps faire effet. Normalement ça ne se fait pas et vous pouvez donc activer les inverseurs directement lors du toucher au sol, vous ne perdrez qu’une seconde. Les roues du train principal ont touch le tout dbut de la piste et le freinage maximal a alors t engag.
Avion militaire canadien C17-A atterri piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Il a t possible de sortir sur la voie de circulation sans avoir remonter la piste. L’environnement passant encore en deuxième, quelques arbres avaient t taills pour ne pas qu’il y ait contact avec les ailes de l’appareil.
Avion militaire canadien C17-A quitte la piste 10 l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A sur la voie de circulation l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
Si vous tentez l’exprience, pensez sauvegarder le vol lorsque vous êtes en finale, au cas où vous ne seriez pas satisfait de votre performance l’atterrissage (avion endommag, maisons et vhicules du voisinage dtruits, incendie d’une partie de la forêt au bout de la piste 10, victimes collatrales, etc.).
Avion militaire canadien C17-A l’aroport virtuel de Block Island (KBID) aux Etats-Unis (FSX)
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Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec (CYQB). Les prvisions mtorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilits de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle la visibilit est rare. Les pilotes contactent les spcialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.
Malgr le ciel bleu sur tout le sud du Qubec et les vents gnralement calmes, les conditions mtorologiques pourront donner naissance des cisaillements de vent localiss. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq dix mètres de diamètre.
Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens nanmoins d’un vènement dont j’avais t tmoin il y a une trentaine d’annes alors que je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY).
Lors d’une chaude journe d’t, un aronef avait atterri Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montral. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions mtorologiques l’aroport taient idales : l’air tait sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.
Une fois son point fixe termin sur la voie de circulation, le pilote avait commenc circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enlign et prêt pour le dcollage, il avait fait les dernières vrifications.
À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de dtresse s’tait fait entendre. Les spcialistes en information de vol avaient immdiatement regard de nouveau vers la piste et constat que l’avion tait toujours sur le seuil, mais l’envers.
Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil l’envers. L’indicateur de vitesse du vent tant loign du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.
Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se rserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux prpars. Et j’imagine la surprise de cet lève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas dcourag de continuer piloter.
Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commmoratif de guerre du Canada Ottawa, le 22 Octobre 2015
Durant la crise relie au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte priode, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la dcision que tout avion qui n’avait pas encore dcoll devait demeurer au sol et que tout aronef en vol devait atterrir au plus tôt.
Il y avait malgr tout des exceptions pour les vacuations mdicales, mais ces exceptions taient gres très troitement. Toutes les units des services de la circulation arienne communiquaient avec les aronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immdiate.
De façon gnrale, malgr la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Qubec avaient communiqu sur leurs multiples frquences avaient obi sans opposer de rsistance.
Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait t transmise. Il s’tait malgr tout obstin vouloir continuer ses vols prvus, car il n’tait pas question pour lui de perdre des clients en cette journe où la mto tait idale.
Les spcialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’tait pas la discussion. C’tait, pour tous les services de la circulation arienne, une journe « passablement occupe » et personne n’avait de temps allou pour argumenter sur le bien-fond de la demande.
Le message avait t pass une seconde fois. Devant son refus d’obir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait t avis. La rponse vint rapidement et le pilote fut plac devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.
Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obir.
En 1988, je quitte Rouyn-Noranda (CYUY) pour aller travailler la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (CYFB), une station FSS situe sur la Terre de Baffin. Iqaluit est la capitale du Nunavut et un port d’entre au Canada autoris pour le transport arien ou maritime international. Situ la jonction des routes polaires et de l’Atlantique Nord, Iqaluit peut recevoir tous les types d’aronefs existants.
Il faudra donc y apprendre de nouvelles fonctions relies aux responsabilits de l’OACI vis–vis du trafic arien international traversant l’Atlantique, tout en occupant la tâche de spcialiste en information de vol (FSS) en ce qui a trait au service consultatif d’aroport.
Le dcollage se fera partir de l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (CYUL). Je dcide d’emporter le rvolver de type .357 Magnum avec lequel je m’entraîne depuis plusieurs annes. Les papiers m’autorisent le transporter de ma demeure vers l’aroport de Montral. Une fois l’aroport, je dois me diriger vers un comptoir où un agent me fournit un document qui me permet de transporter le rvolver dans le Boeing B737 de Nordair en partance pour Iqaluit.
Il n’y a aucune mention qui fait en sorte que l’arme doive être entrepose dans la cabine de pilotage. Au passage dans la zone de scurit, le .357 Magnum se trouve dans une mallette, dans mon sac Adidas. Je mets le sac sur une courroie mobile, comme pour n’importe quel bagage main de passager, pour qu’il soit vrifi par les agents. Le sac n’est pas ouvert par l’agent de scurit; il scrute l’cran et constate son contenu, sans plus. J’imagine qu’il a dû recevoir des instructions spciales dont j’ignore tout.
Je suis un peu surpris de la facilit avec laquelle je peux transporter un rvolver, mais n’ayant jamais tent l’exprience auparavant, car je ne suis pas un policier, je me rassure en me disant que toutes les demandes ont t faites et que les papiers sont en règle. Je passe sans problème l’inspection et me retrouve dehors. Une petite marche est ncessaire pour rejoindre le Boeing B737.
Une agente de bord accueille tous les passagers. Au moment où je me prpare entrer dans l’avion, elle me questionne voix basse pour savoir si le rvolver est dans le sac et s’il est charg. Mes rponses tant satisfaisantes, elle m’invite me diriger vers mon siège.
Une fois install ma place, je glisse le sac Adidas sous le siège de mon voisin d’en face, plutôt que dans les compartiments surlevs le long des alles, histoire de toujours avoir le sac en vue. L’avion dcolle et le vol se fait en douceur vers Iqaluit.
Trois annes passent et vient le temps du retour pour une mutation vers la station d’information de vol de l’aroport de Qubec (CYQB). Dans l’intervalle, le monde a chang, et au Qubec, Marc Lpine a fait des siennes en 1989, avec le massacre, au moyen d’une arme feu, de quatorze tudiantes de l’Ecole Polytechnique de Montral.
Je me dirige vers le bureau de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) d’Iqaluit pour remplir les papiers dans le but de rapporter le rvolver vers mon nouveau lieu de mutation, rvolver qui sera finalement vendu dans les premiers mois de mon arrive. Le policier signe les papiers et m’annonce tout de suite que l’arme sera conserve dans la cabine de pilotage.
Je lui demande, au cas où cela serait encore permis, si j’ai toujours la libert de l’installer sous le siège du passager avant, comme cela avait t fait lors de mon arrive. Il me regarde d’une façon qui signifie clairement qu’il ne croit pas un mot de ce que je viens de dire. Cela n’a pas d’importance. L’arme voyagera donc avec les pilotes et je la rclamerai après l’atterrissage.
Quand je repense cette histoire presque trente ans plus tard, je ralise combien le monde a chang. Il y eut un temps où je pouvais aller l’aroport international de Montral et m’installer sur une longue passerelle extrieure rserve au public pour assister aux mouvements des aronefs et vhicules de toutes sortes.
Sur cette même passerelle, des citoyens en profitaient pour fumer un peu tout en laissant ngligemment tomber leurs mgots de cigarettes ici et l, tout près des camions citernes en opration. La gestion de l’aroport interdit ventuellement l’accès cette passerelle après avoir reçu de multiples plaintes de passagers ayant trouv des traces de brûlures sur leurs valises …
[Prochaine histoire : Iqaluit et l’ancienne base militaire amricaine]
