Le roman « Un monde au-delà des hommes » passionnera spécialement les lecteurs dont les connaissances sur les premières expéditions en Antarctique s’avèrent limitées. Si vous ne savez pas qui du Norvégien Roald Amundsen ou du Britannique Robert Scott a atteint le pôle Sud en Antarctique le premier, évitez de faire la recherche avant d’ouvrir ce livre. Vous y gagnerez en intérêt.
À l’époque des grandes conquêtes des territoires encore vierges de la planète, les explorateurs risquaient leur vie pour la gloire de leur pays. On assiste donc ici à une course entre la Norvège et la Grande-Bretagne pour parvenir au pôle Sud en premier.
Ce roman historique ne contient que 134 pages, ce qui permet à l’autrice de se concentrer sur l’essentiel. Elle a divisé le livre en deux parties. La première porte sur Amundsen, la deuxième sur Scott. Les deux hommes ont utilisé des méthodes très différentes pour arriver à leur fin. Elle inclut en début de bouquin une carte montrant les trajets empruntés par les deux explorateurs et les endroits sélectionnés pour faire des arrêts.
L’autrice Catherine Hermary-Vieille traite de la préparation du voyage, des choix stratégiques quant aux objectifs, des obstacles rencontrés en chemin, sans oublier l’attitude mentale adoptée par chaque explorateur et membres de l’expédition.
Endos du roman « Un monde au-delà des hommes » par Catherine Hermary-Vieille.
Lors de ce voyage, un des deux chefs d’expédition utilisera des chiens de traîneaux comme moyen principal pour se déplacer tandis que l’autre tentera de progresser avec des mulets. Un n’aura qu’un objectif en tête, l’autre aura plusieurs buts à atteindre. Un se comportera en dirigeant flexible, l’autre sera plus intransigeant. Les choix et l’attitude de chaque explorateur auront un impact direct sur le succès de l’expédition.
Il faut noter que les deux concurrents ne commencent pas leur voyage vers l’Antarctique en même temps, ce qui occasionne un déséquilibre dès le départ quant à la date d’arrivée au pôle Sud. Mais, malgré tout, une fois que l’on connaît ce fait, il reste encore un continent gelé à traverser, des hommes à nourrir, des crevasses à éviter, des engelures à soigner. On doit aussi pouvoir s’en sortir vivant.
Un tel roman se lit en une journée. On pardonne certaines descriptions un peu sommaires et même une petite erreur comme celle de la page 19 où le nom du chien inuit « Funcha » apparaît deux fois dans la liste. Ces distractions ne diminuent pas l’intensité du récit. Il s’agit après tout d’histoires vécues par des hommes qui sont allés au bout d’eux-mêmes pour la gloire de leur pays.
Aujourd’hui, on assiste à une course similaire entre les pays pour envoyer des humains sur la planète mars. Quel pays arrivera en premier ? Et une fois qu’il y est, aura-t-il le droit de revendiquer une planète pour lui-même au détriment des autres humains de la Terre ?
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Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il s’agit du livre qui a inspiré la nouvelle série de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien documenté, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers américains qui ont fait partie de la 8e Air Force américaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrivée de tous ces équipages et avions sur le sol britannique est décrit en détail…
Le lecteur constate combien d’équipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement aérien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa défense. On comprend mieux l’importance de l’arrivée des avions de chasse Mustang sur la sécurité des opérations.
Les stratégies d’attaque, de défense et les idées préconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutées en détail, très souvent en citant les acteurs de l’époque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analysés.
J’ai cité quelques passages, au fur et à mesure de la lecture, pour vous donner une idée de l’intensité des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcés d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se détachaient et mettaient les os à nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estimé que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait à évacuer [du territoire ennemi], un membre [des réseaux clandestins], français, belge ou néerlandais, était tué ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se répandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale était coincé dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mécanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener à la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait été touché et s’était bloqué. Le mitrailleur de
tourelle ventrale était enfermé dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], criblé de balles, a mal fonctionné, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait été détruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions déchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme piégé dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regardé avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, écrasé entre le béton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient été envoyés à Ploesti revinrent et furent en état de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais état que leur avion : des bras et genoux arrachés, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les médecins
aériens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient été envoyés à Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient été assassinés. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Américains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Armée rouge, installée sur les rives de la Vistule, se préparait à avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’étendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insensé de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un véritable déluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La décision du gouvernement japonais de continuer à se battre après la chute des Philippines début 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnérables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgré tout réussi à faire durer la guerre jusqu’à la fin de l’été 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement été la cible des premières bombes atomiques, armes développées au départ par des équipes scientifiques, où les juifs étaient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitulé, j’aurais apporté la bombe par ici, déclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions étaient de créer une force de bombardement d’élite, […] et il était entendu que, une fois entraînée, elle serait divisée en deux groupes : un envoyé en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’était pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prévoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanément sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun débarquement n’aurait été possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Armée rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre réunis. » p.606
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La photo ci-dessus a été prise en 2015 à Cambridge, en Angleterre. Le contraste prononcé entre le ciel et la rue combiné aux motifs architecturaux répétitifs ont permis une transformation intéressante de cette photo couleur en une photo noir et blanc.
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Discussion entre un policier de Londres, Royaume-Uni, et un piéton 2015
Il est essentiel de toujours avoir avec soi un appareil-photo pour profiter au maximum des rares opportunités et coïncidences qu’offre la vie quotidienne. Cela est de plus en plus possible avec la miniaturisation des appareils et la popularité des téléphones intelligents.
La photographie de rue ci-haut que j’ai prise à Londres en 2015 donne un bon exemple d’un sujet éphémère qu’un photographe de rue ne doit pas rater.
Un policier posté devant une ambassade discute tranquillement avec un citoyen. Une situation normalement anodine mais qui est soudainement rendue plus intéressante par les différences physiques et la pose détendue que prennent les deux interlocuteurs. De plus, les deux adoptent sensiblement la même pose et portent également les mêmes couleurs. Ici, la couleur de peau n’est pas le sujet dominant mais ajoute certainement de l’intérêt.
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« The Psychopath Test » est un livre très intéressant pour ceux qui veulent démystifier ce qui se cache derrière le terme « psychopathe » ou « sociopathe ». L’auteur s’intéresse également aux approximations et dérives lorsqu’il s’agit de diagnostiquer une maladie mentale chez un individu. Et, malgré le sujet très sérieux, le tout est écrit avec une pointe d’humour et de dérision, l’auteur revenant souvent sur ses insécurités et névroses.
Le thème de la psychopathie est celui qui porte le livre, mais les sujets traités couvrent un spectre assez large et sont tous intéressants, sinon surprenants. De nombreux cas ayant été passablement médiatisés sont rappelés à la mémoire, mais avec de nouveaux détails permettant de mieux saisir le fond de chaque histoire.
Couverture du livre « The Psychopath Test » de Jon Ronson
Les erreurs de diagnostic
Le lecteur apprend avec étonnement combien il est facile de faire des erreurs dans le diagnostic d’une maladie mentale. De même, il y a plusieurs maladies mentales qui peuvent être attribuées à des individus aussitôt que leur comportement n’est pas considéré comme tout à fait standard. Comme ce qui est standard et acceptable varie au courant des années et à travers les différentes sociétés, il est alors évident que beaucoup de mauvais diagnostics sont posés.
Il est particulièrement désolant de constater que des maladies mentales sont attribuées à de jeunes enfants alors que véritablement les symptômes de ces maladies sont connus pour ne devenir apparents qu’à l’adolescence ou à l’âge adulte.
Feindre la folie pour éviter une peine de prison n’est pas nécessairement avisé…
L’auteur montre qu’une interprétation personnelle assez large, par les différents « spécialistes », des critères de vérification portant sur beaucoup de maladies mentales est susceptible d’envoyer un individu dans un institut psychiatrique où il sera lourdement médicamenté pour une longue période.
Une histoire particulièrement intéressante est celle d’un homme qui a feint la folie après un crime violent pour éviter d’être envoyé en prison, pensant qu’il serait placé dans une institution psychiatrique où la vie est relativement agréable. On l’a plutôt laissé plus d’une décennie à l’hôpital psychiatrique de Broadmoor en Angleterre, un endroit où sont emprisonnés les tueurs en série et les pédophiles. La liste de Robert Hare, servant à déterminer si une personne est psychopathe, lui a joué un bien mauvais tour puisque les « spécialistes » ont considéré qu’il rencontrait la plupart des critères. Il a ensuite fallu qu’il se débatte pendant des années pour prouver qu’il était victime d’erreurs d’interprétation…
Des séances de psychothérapies passablement bizarres
L’auteur survole également quelques-uns des essais les plus bizarres pour tenter de guérir des patients, des expériences qui étaient vouées à l’échec avant même de commencer. Par exemple, le lecteur prend connaissance de séances de psychothérapies où tous les patients étaient nus et sous l’influence du LSD. Il y a également eu des essais pour que ce soient les criminels qui tentent de se soigner entre eux : un voleur d’auto fut ainsi attaché à un meurtrier en série qui avait tué trois enfants à Toronto…
L’effet négatif des psychopathes hautement placés dans la société
L’auteur tente de vérifier, en se servant de la liste de Robert Hare, s’il est vrai que ce sont les psychopathes qui dirigent le monde. Il avoue son insuccès partiel à catégoriser tous les dirigeants de la même façon. Cela semble bien raisonnable puisqu’il y aurait environ 1 % des gens qui sont psychopathes dans la société et que cette proportion augmenterait à 3 % chez les dirigeants de compagnie ou les politiciens. De 3 % à 100 %, la barre était placée bien haut dès le début du livre.
L’auteur cite une de ses sources, Essi Viding, qui étudie les psychopathes : [ma traduction] « Les psychopathes ne changent pas. Ils n’apprennent pas suite à une punition. Le mieux que vous pouvez espérer est qu’ils deviennent un jour trop âgés ou trop paresseux pour faire l’effort de commettre un acte criminel. Et ils peuvent être impressionnants, charismatiques. Les gens sont émerveillés. Donc, oui, les vrais problèmes commencent lorsqu’un de ces psychopathes réussit à monter dans l’échelle sociale. » (p.60)
Les psychopathes actifs sur les marchés boursiers peuvent être aussi dangereux que les psychopathes tueurs en série. Comme le dit Robert Hare : « Les tueurs en série détruisent les familles. Les psychopathes corporatifs, politiques ou religieux détruisent les économies. Ils détruisent les sociétés » (p.112)
Quatrième de couverture du livre de Jon Ronson « The Psychopath Test »
Les vingt critères de la liste PCL-R de Robert Hare servant à établir si une personne est psychopathe
Voici donc, très sommairement, une énumération des points de la liste de Robert Hare. Si une personne obtient environ 30 points sur 40, elle est considérée comme psychopathe :
1. Charme superficiel 2. Sentiment démesuré de sa propre importance 3. Besoin de stimulation/s’ennuie facilement 4. Menteur pathologique 5. Manipulateur 6. Ne se sent pas coupable/n’a pas de remords 7. Incapacité de vivre une gamme d’émotions 8. Impitoyable/insensible/manque d’empathie 9. Mode de vie parasitaire 10. Peu de contrôle sur son comportement 11. Comportement sexuel banalisé 12. Problèmes de comportement dès le jeune âge 13. Manque de réalisme quant à ses projets à long terme 14. Impulsivité 15. Irresponsable 16. N’accepte pas de prendre la responsabilité pour ses propres actions 17. Plusieurs relations de couple de courte durée 18. Délinquance juvénile 19. Révocation d’une libération conditionnelle 20. Éventail assez large des crimes commis
Les vingt critères de la liste PCL-R appliqués au candidat du Parti républicain Donald Trump lors des élections présidentielles américaines de 2016
Au moment où je lis le livre « The Psychopath Test », la télévision américaine nous rapporte quotidiennement les faits et gestes de certains grands noms de la politique américaine, tous en compétition pour prendre la tête du Parti républicain pour les élections présidentielles américaines de 2016. J’entends tous les jours les journalistes se plaindre du comportement (point 10) et des paroles irresponsables (point 15) d’un des candidats en vue, Donald Trump.
Plusieurs déclarations du prétendant s’avèrent mensongères lorsque vérifiées (point 4). Je constate régulièrement son impulsivité devant les imprévus ou les contradictions (point 14). Son populisme, qui propose des réponses simples à des questions complexes, aide dans la manipulation du vote des électeurs américains. (point 5).
De même, il refuse d’accepter la responsabilité pour ses actions et propos (point 16), ne semble pas avoir de remords, d’où sa très grande difficulté à s’excuser clairement (point 6). Selon l’avis des analystes politiques les plus connus et respectés, il y a un manque de réalisme dans la plupart des projets qu’il mettrait de l’avant s’il était élu comme Président américain (point 13).
De plus, son manque d’empathie à l’endroit de millions de citoyens des États-Unis fait régulièrement les manchettes (point 8). Il parle parfois de lui-même à la troisième personne, en mettant continuellement de l’avant sa propre importance (point 2). Je laisse au lecteur le soin de faire une recherche sur les autres points manquants.
CNN a cependant pris le temps en septembre 2016 de mentionner des détails sur la vie personnelle de M. Trump et si l’on se fie à leur reportage, il conviendrait d’ajouter les points 11 et 17. Mais n’ayant aucune compétence en psychanalyse, je ne me suis servi de la liste de Robert Hare que comme divertissement et aucune conclusion avisée ne saurait être tirée ici.
Le psychopathe Emmanuel (Toto) Constant et Haïti
Parlant de politique américaine, le lecteur prend connaissance des effets qu’a eus Emmanuel (Toto) Constant sur Haïti. Il s’agit d’un meurtrier de masse, psychopathe, qui travaillait pour la CIA à Haïti. Il fut immédiatement relâché de prison lorsqu’il menaça de divulguer des secrets sur la politique extérieure américaine à Haïti. Emmanuel Constant « modifia profondément la société haïtienne pendant trois ans, la faisant basculer dans la mauvaise direction, détruisant au passage des milliers de vies et affectant des centaines de milliers d’autres ». (p.129)
Télé-réalité et maladies mentales triées sur le volet
L’auteur discute également des programmes de télé-réalité où les invités s’affrontent de façon agressive, verbalement et même physiquement. Une personne interrogée et responsable de monter chaque émission lui confie que les invités sont choisis en fonction des drogues qu’ils consomment pour stabiliser leur maladie mentale. Cela ne se fait pas sans erreurs et il mentionne le cas d’un membre d’une famille qui s’est suicidé tellement elle se sentait coupable de la façon dont elle s’était comportée en préparation pour le programme de télévision.
Êtes-vous psychopathe?
Êtes-vous psychopathe? « Si vous commencez à craindre que vous puissiez être psychopathe, si vous reconnaissez certains des traits en vous et que vous ressentez une certaine anxiété à ce sujet, cela signifie que vous n’en êtes pas un. » (p.114). Le psychopathe n’a pas d’émotions face à sa situation : cela ne le rend pas triste, il ne se pose pas de questions quant à sa condition pas plus qu’il n’est heureux d’être classifié en tant que psychopathe.
Les intérêts financiers des grandes compagnies pharmaceutiques
Évidemment, de gros intérêts financiers sont en jeu lorsqu’il s’agit de prescrire des médicaments pour les millions de patients susceptibles de se retrouver un jour avec un diagnostic de maladie mentale : le rôle des compagnies pharmaceutiques et la pression qu’elles exercent sont donc soulevés avec justesse dans le livre. « Il y a évidemment beaucoup de personnes vraiment malades dans ce monde. Mais il y aussi des individus dans l’entre-deux qui sont faussement surdiagnostiqués avec des maladies reliées à la folie par des gens qui bénéficient de ce faux diagnostic. » (p.267)
Mes réserves
À quelques reprises, l’auteur m’a surpris avec un raisonnement assez sommaire. Par exemple, il s’étonne du fait que les blogueurs écrivent alors qu’ils ne sont pas payés. Il faudrait donc que tout acte de création dans la société soit essentiellement rémunéré, sinon il ne ferait aucun sens? À un autre endroit où la discussion porte sur les évènements du 11 septembre 2001, l’auteur écrit [je garde le texte en anglais pour plus de fidélité] : « 9/11 obviously wasn’t an inside job ». Le terme « obviously » remplace ici un travail de recherche conséquent et ne tient pas compte du fait que la moitié du peuple américain a des questions restées sans réponses sur ce sujet.
Conclusion
En guise de conclusion, voici un passage du livre qui, je crois, résume le mieux la pensée de l’auteur : « Il n’y a pas d’évidence que nous avons été placés sur cette terre dans le but d’être spécialement heureux ou spécialement normaux. Et, en fait, notre mécontentement ou notre étrangeté, nos anxiétés et compulsions, tous ces aspects remarquables de notre personnalité, sont souvent ce qui nous amène à accomplir des choses particulièrement intéressantes » (p.271)
Photos de l’Angleterre: vue de Londres à partir du London Eye en 2015
Le London Eye de Londres était initialement une grande roue qui devait être démontée après cinq ans mais cette attraction touristique est rapidement devenue populaire et a attiré des dizaines de millions de touristes depuis son installation sur les bords de la Tamise en l’an 2000. Environ huit cents personnes peuvent prendre place dans cette roue composée de trente-deux nacelles, à raison d’environ vingt-cinq personnes par nacelle.
Une rotation complète prend environ une trentaine de minutes et permet d’avoir un très bel aperçu de Londres. Étant donné que la rotation est très lente, il n’y a pas pratiquement aucune sensation de mouvement. Comme instrument pour obtenir une vue idéale de Londres, il n’y a pas mieux!
Photos de l’Angleterre: vue de l’intérieur d’une nacelle du London Eye en 2015
En ce qui concerne la photographie, il est certain que l’utilisation d’un objectif grand-angle est idéale pour saisir Londres une fois dans la nacelle. Les deux photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII équipé d’un objectif fixe Canon 14mm 2.8L.
J’ai également tenté une autre photo de cette fameuse attraction touristique à partir du bord de la Tamise, protégé par quelques arbres alors qu’il pleuvait abondamment.
Photos de l’Angleterre: vue du London Eye à partir du bord de la Tamise, lors d’une journée pluvieuse de 2015
La chance étant au rendez-vous, un Boeing B-747 de Cathay Pacific Cargo était en approche pour l’aéroport international d’Heathrow au moment où j’ai pointé mon appareil vers le London Eye. J’ai donc attendu un peu de façon à ce que l’appareil se rapproche un peu de la roue, pour tenter une photo différente.
Photos de l’Angleterre: le London Eye et un Boeing B-747 de Cathay Pacific Cargo en 2015
Enfin, en utilisant la perspective compressée, au moyen d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM, de même qu’en retouchant ultérieurement la photo avec un logiciel d’édition de l’image, il a été possible de regrouper les nacelles et de produire une photo permettant de présenter le London Eye sous un nouvel angle.
Photos de l’Angleterre: le London Eye en 2015
D’autres photos de l’Angleterre et de l’Europe en général seront régulièrement affichées durant les prochains mois. Bonne visite!
Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale (Bletchley Park)
Ce livre raconte les opérations quotidiennes et les habitudes de vie des gens ayant travaillé au décodage des messages allemands à Bletchley Park, en Angleterre, durant la Seconde Guerre mondiale. Le lecteur réalise rapidement l’impact incroyable de ces travailleurs de l’ombre sur l’issue des batailles les plus connues, telles les Bataille d’Angleterre et d’El Alamein, de même que sur le débarquement comme tel. Mais par-dessus tout, il permet au lecteur de pénétrer dans les baraquements pour témoigner de la rigueur et du professionnalisme de ces hommes et femmes qui ont œuvré jour et nuit, malgré la grande tension et l’épuisement, pour accomplir leur devoir.
Leurs efforts pour obtenir des résultats frôlaient l’obsession. Même en dormant, les cerveaux étaient au travail. On y apprend qu’une avancée majeure a eu lieu après qu’un chercheur se soit réveillé au beau milieu de la nuit avec la solution qu’il espérait trouver depuis longtemps. Naturellement, des noms comme ceux d’Alan Turing, John Herivel ou Dillwyn Knox reviennent fréquemment. Mais ils sont accompagnés d’une multitude d’autres personnes ayant toutes joué un rôle essentiel.
Bletchley Park était d’une grande efficacité pour plusieurs raisons :
1. Une judicieuse combinaison des employés possédant les capacités et les formations les plus diverses : les compétences croisées et la culture générale étaient recherchées. Les femmes et hommes travaillant au décodage possédaient bien sûr une intelligence très supérieure et une grande capacité de concentration. Des connaissances dans plusieurs disciplines étaient requises : il y avait des experts en mathématique autant qu’en histoire, en lettres classiques ou en linguistique. Dillwyn Knox, une des vedettes de Bletchley, était lui-même expert en vieux papyrus. L’association des intelligences donna lieu à des innovations très importantes.
2. La capacité de maintenir le secret : les employés étaient judicieusement sélectionnés et l’étanchéité entre les bâtiments où ces derniers travaillaient était totale. S’il y avait eu une taupe à l’intérieur d’un bâtiment en particulier, il lui aurait été impossible de traverser d’un emplacement physique à l’autre pour tenter de recueillir de l’information privilégiée. L’existence d’un but commun et du sentiment profond de l’importance de ce qui devait être fait transcendait la fatigue du personnel et contribuait à diminuer l’intensité des inévitables conflits internes. Cela a même assuré des années de discrétion après que le conflit mondial ait été réglé.
3. Un traitement spécial pour les casseurs de codes : même si Bletchley servait essentiellement à des fins militaires, il n’y avait pas de régime militaire strict : « Au fil des années et des siècles, nous pouvons constater que le renseignement britannique est en partie une affaire militaire, mais demeure surtout régi par de talentueux civils ». Les casseurs de codes avaient besoin d’un traitement spécial : « […] On a jugé très important que les “experts” aient suffisamment d’espace et de liberté pour mener à bien leurs raisonnements géniaux. Il ne fallait donc pas les perturber avec les restrictions et la discipline imposées à tous les autres ». Cet objectif de préserver certains employés des contraintes inutiles a aujourd’hui été répété avec succès dans les compagnies internationales vouées à l’innovation.
4. La collaboration entre les pays : il importe de mentionner la collaboration essentielle entre la Pologne, l’Angleterre et la France dans l’accumulation des résultats visant à craquer le code Enigma. Jusqu’à l’effondrement de la France, toutes les solutions trouvées étaient partagées. D’ailleurs, les cryptanalystes polonais furent les premiers à déchiffrer les codes de la première version de la machine Enigma, résultats qu’ils partagèrent avec les deux autres pays.
5. L’importance du facteur chance dans le succès des opérations : l’élément chance devait jouer un rôle très important dans la capacité de Bletchley Park de demeurer en activité sur une longue période. Malgré l’intensité des bombardements allemands, très peu de dommages furent infligés aux bâtiments où travaillaient les décodeurs : « Cela tient du miracle que seules deux bombes aient touché Bletchley Park […]. En outre, une autre est tombée près de l’endroit où Knox et Lever travaillaient, mais n’a pas explosé ». Par ailleurs, deux autres bombes sont tombées sur la propriété, également sans exploser.
Il y avait malgré tout des obstacles à l’efficacité, dont l’existence de paliers inutiles qui nuisaient aux opérations. L’information primaire commence à être transformée dès qu’elle est relayée à un premier niveau pour interprétation. Plus il y a de paliers à travers lesquels l’information doit circuler et plus celle-ci est transformée. Il y a des gens qui deviennent maîtres dans l’art de protéger leur statut et leur emploi et constituent éventuellement un palier inutile. De par leur niveau hiérarchique plus élevé, ils sont difficiles à déloger. Cette situation n’a pu être évitée non plus à Bletchley Park. Comme l’écrivait Knox à l’époque, « […] Nous sommes actuellement encombrés d’officiers du renseignement qui malmènent nos résultats et ne font aucun effort pour vérifier leurs corrections arbitraires ».
Un passage du livre m’ayant particulièrement touché est l’histoire de ces trois marins britanniques qui nagèrent jusqu’à un U-Boat, le U-559, alors qu’il avait commencé à couler, et récupérèrent une machine Enigma à quatre rotors (la nouvelle version complexifiée) de même que les clés Stark utilisées. Les deux marins qui pénétrèrent dans le U-Boat périrent, car ils n’eurent pas le temps d’en sortir à temps. Le troisième, demeuré à l’extérieur, put ramener le matériel (placé judicieusement dans un sac étanche) vers son bateau. Mettre ainsi la main sur une machine Enigma et ses clés devait s’avérer capital pour neutraliser les forces allemandes sur les océans.
Je termine avec une citation de Mavis Batey, qui résume bien l’état d’esprit des gens œuvrant à Bletchley Park : « Vous faites ou non des choses, mais si vous n’agissez pas, personne ne le fera à votre place ».
Pour les amateurs d’histoires vécues, spécialement pour ceux qui aiment la mer, je vous suggère un livre très intéressant: « On l’appelait Bugaled Breizh ». Il relate l’histoire d’un chalutier qui coule corps et biens au large des Cornouailles. Un drame que l’on s’explique mal. Des marins expérimentés étaient à bord et la météo ne présentait aucun problème. Quelques autres chalutiers étaient également actifs sur le territoire et communiquaient entre eux. Soudainement, le capitaine du Bugaled Breizh annonce en quelques mots que son bateau coule. Même pas le temps de terminer sa phrase.
Yann Queffélec – On l’appelait Bugaled Breizh
Rapidement, on en vient à apprendre que dans le secteur, il y avait des exercices impliquant des sous-marins nucléaires. Ces derniers s’exerçaient à la guerre en eau peu profonde. Et peut-être y avait-il même, bien tapis dans le silence et la noirceur, un sous-marin d’un pays étranger non invité pour l’exercice.
Il est question dans ce livre d’un sous-marin en pleine action qui se serait maladroitement empêtré dans le filet de pêche du Bugaled Breizh et l’aurait entraîné par le fond, sans que le capitaine du chalutier puisse avoir le temps de faire quoi que ce soit. Il est également possible que l’accident maritime, s’il était expliqué au grand jour, causerait des tensions politiques importantes du fait de la présence d’un pays tiers qui s’était invité unilatéralement sur les lieux. Le livre énumère les raisons possibles de la présence de ce sous-marin dans le secteur.
L’enquête, ou plutôt les enquêtes piétinent depuis plus de dix ans. À force d’interroger à gauche et à droite, on en vient malgré tout à pouvoir se faire une bonne idée des causes entourant le drame.
Une lecture passionnante à tous points de vue, signé par le romancier de renom Yann Queffélec (prix Goncourt 1985 pour les Noces barbares) et appuyé par Pascal Bodéré, journaliste considéré comme un des meilleurs connaisseurs de l’affaire du Bugaled Breizh.
