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Biographies et autobiographies Tragédie en mer

Magellan l’homme et son exploit

Il s’agit d’une nouvelle traduction de l’allemand du livre de Stefan Zweig  par la traductrice renomme Françoise Wuilmart. Cette nouvelle traduction tait devenue ncessaire pour plusieurs raisons. D’abord, le traducteur initial du nom de Alzir Hella a fait le travail initial il y a près de soixante ans et il n’avait justement pas de formation de traducteur.

Couverture du livre "Magellan l'homme et son exploit"
Couverture du livre « Magellan l’homme et son exploit »

Le rsultat, bien que correct, ne respectait pas complètement l’criture de Stefan Zweig. La traductrice signale que lorsqu’il arrive Zweig d’utiliser quatre adjectifs dans une phrase, Alzir Hella dcide de n’en garder qu’un seul. Quand l’auteur est imprcis dans son criture, M. Hella ajoute une explication. Comme le dit encore Françoise Wuilmart, en s’adressant Alzir Hella : « […] il vous arrive de confondre l’Egypte et la Perse, ou, plus grave dans un rcit de navigation, l’est et l’ouest. Enfin, Zweig clôture souvent un paragraphe ou un chapitre par une considration philosophique ou par un lan lyrique qui se rpand sur plusieurs lignes. Vous les vacuez purement et simplement, et j’ai  l’impression que vous n’y voyez que d’inutiles fariboles qui ralentissent le flux de la narration. » (p.9)

Selon Françoise Wuilmart, le Zweig de Alzir Hella est « un journaliste viril la voix autoritaire ». Elle prfère rendre l’auteur sa grande sensibilit et en profite pour adapter la traduction notre poque.

Le rsultat du travail de Françoise Wuilmart est vraiment superbe. C’est un livre qu’on ne veut pas fermer tant il est intressant. Zweig donne un vritable cours d’histoire et sait comment conserver notre attention chaque page. Le lecteur navigue sur les mers avec l’quipage, vit les privations, les angoisses, les magouilles, les erreurs et les succès et, en permanence, la lutte pour la survie :  « Quant aux biscuits qui sont, avec les poissons qu’ils attrapent, leur seule pitance, ils se sont transforms depuis belle lurette en une poudre grise et sale où pullulent les vers, de surcroît empeste par les excrments des rats qui, devenus fous eux-mêmes, se ruent sur les quelques misrables miettes parses […] ». (p.250)

Carte du monde Magellan-Elcano
Carte du monde Magellan-Elcano

Les considrations philosophiques ajoutes par Zweig ajoutent encore la profondeur du texte et en font plus qu’un rcit de voyage. Je cite en exemple certains des propos de Zweig qui s’appliquent bien d’autres situations qu’au premier tour du monde effectu par le Portugais Magellan :

« La prsence d’esprit et l’nergie d’une figure de second plan dcident souvent du cours de l’histoire. » (p.55)

« L’histoire n’a jamais vu une seule grande victoire rassasier un vainqueur. » (p.66)

« Une vrit suprême peut toujours naître de l’erreur la plus grossière dès lors qu’un gnie ou le hasard s’en mêlent. Dans le domaine scientifique, des centaines et des milliers d’inventions importantes sont le fruit d’hypothèses errones. » (p.99)

« Dans la mmoire des grands exploits, le monde prfère toujours se focaliser sur les instants dramatiques ou pittoresques qui synthtisent les hauts faits du hros : Csar traversant le Rubicon, Napolon au pont d’Arcole. L’effet pervers en sera que les annes prparatoires, la lente gestation spirituelle, la patiente progression de l’organisation d’un fait historique, demeurent dans l’ombre. » (p.125)

« C’est la somme de tous les obstacles surmonts qui donne la mesure vritable, exacte de l’exploit et de l’humain qui l’a accompli. » (p.128)

« On sait d’exprience que le nationalisme est une corde que la main la plus maladroite sait faire vibrer sans trop de peine quand il le faut. » (p.132)

« Il est toujours plus facile d’exciter les masses, et même tout un peuple, que de les apaiser. » (p.133)

« C’est son comportement dans les moments dcisifs que l’on reconnaît le mieux le caractère d’un homme et c’est l’heure du danger que sa force et ses facults caches se manifestent. » (p.173)

« […] Après une victoire totale, les dictateurs ont moins de peine reconnaître leurs droits d’autres humains, et après avoir assur leur pouvoir, il leur est plus facile de leur laisser la parole. » (p.234)

« Le monde ne rcompense jamais que le dernier de la srie, celui qui a la chance d’achever une œuvre, et oublie tous ceux qui l’ont conçue et permise avec leur esprit et leur sang. » (p.331)

« Magellan a prouv tout jamais qu’une ide anime par le gnie et rsolument porte par la passion s’avère plus forte que tous les lments runis, et qu’un seul homme, malgr son passage phmère sur terre, est toujours capable de transformer en ralit et en vrit imprissable ce qui n’tait qu’une utopie pour des centaines de gnrations. » (p.340)

Titre : Magellan – l’homme et son exploit  .

Auteur : Stefan Zweig (traduction de Françoise Wuilmart)

Editions : Robert Laffont

©2020

ISBN : 978-2-221-24683-2

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Renseignement

Les maîtres de l’air.

Il s’agit du livre qui a inspir la nouvelle srie de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien document, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers amricains qui ont fait partie de la 8e Air Force amricaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrive de tous ces quipages et avions sur le sol britannique est dcrit en dtail…

Le lecteur constate combien d’quipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement arien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa dfense. On comprend mieux l’importance de l’arrive des avions de chasse Mustang sur la scurit des oprations.

Les stratgies d’attaque, de dfense et les ides prconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutes en dtail, très souvent en citant les acteurs de l’poque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analyss.

J’ai cit quelques passages, au fur et mesure de la lecture, pour vous donner une ide de l’intensit des propos :

Les maîtres de l'air page couverture
Les maîtres de l’air page couverture

« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcs d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se dtachaient et mettaient les os nu » » p.131

« Un agent du renseignement britannique a estim que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait vacuer [du territoire ennemi], un membre [des rseaux clandestins], français, belge ou nerlandais, tait tu ou mourait sous la torture » p.141

« Alors que Rooney et quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se rpandit qu’un mitrailleur de tourelle ventrale tait coinc dans sa bulle de plastique, sous l’appareil. « Le mcanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en position de tir ou le ramener la position qui lui permettait de sortir et de remonter dans l’appareil, avait t touch et s’tait bloqu. Le mitrailleur de tourelle ventrale tait enferm dans une cage en plastique. »

Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], cribl de balles, a mal fonctionn, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait t dtruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions dchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme pig dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regard avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, cras entre le bton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169

Les maîtres de l'air quatrième de couverture
Les maîtres de l’air quatrième de couverture

« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient t envoys Ploesti revinrent et furent en tat de voler le lendemain. » p.257

« Certains bombardiers atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes en plus mauvais tat que leur avion : des bras et genoux arrachs, des yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les mdecins ariens pouvaient voir les poumons des morts » p.418

« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient t envoys Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient t assassins. » p.424

« Le 1er janvier, tandis que les Amricains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Arme rouge, installe sur les rives de la Vistule, se prparait avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’tendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532

« L’ordre insens de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un vritable dluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La dcision du gouvernement japonais de continuer se battre après la chute des Philippines dbut 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnrables aux incendies. » p.535

« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgr tout russi faire durer la guerre jusqu’ la fin de l’t 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement t la cible des premières bombes atomiques, armes dveloppes au dpart par des quipes scientifiques, où les juifs taient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitul, j’aurais apport la bombe par ici, dclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions taient de crer une force de bombardement d’lite, […] et il tait entendu que, une fois entraîne, elle serait divise en deux groupes : un envoy en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’tait pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prvoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanment sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588

« Aucun dbarquement n’aurait t possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Arme rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre runis. » p.606

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Bonne lecture.

Titre : Les maîtres de l’air : L’histoire des jeunes bombardiers qui risquèrent leur vie contre l’Allemagne nazie. ©2015 pour la traduction française

Titre original : Masters of the Air : America’s Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany. ©2006

Auteur : Donald L. Miller

Editions : Michel Lafon

ISBN : 978-2-7499-2602-5

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Simulation de vol

Solution radicale aux vents de travers dans la simulation de vol

Il n’y a pas d’aronefs dans le ciel aux environs de l’aroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aronef sauf un, charg d’une vacuation mdicale.

Arrive du Medevac vers l'aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Arrive du Medevac vers l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.

Les vents soufflent du 240 degrs 50G60 nœuds et les pistes sont orientes 14/32. Cela dpasse largement les vents de travers autoriss pour les aronefs.

Mais l’quipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour esprer sauver la vie du patient.

L'aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
L’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.

Etant donn qu’il n’y a aucun trafic arien autour de l’aroport, le commandant de bord a signifi aux contrôleurs ariens son intention d’effectuer une approche scuritaire mais qui sort de la norme tablie.

L'avion est plac graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion est plac graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L'avion s'aligne face au vent pour l'approche  travers les pistes.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche travers les pistes.

Arrivant directement travers les pistes, face au vent, l’quipage a l’intention de faire atterrir l’avion quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immdiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protge du vent.

Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l'aroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l'arrive.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrive.

Il est plus scuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immdiatement dans le hangar. Il faut viter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.

Inutile de dire que le contrôleur arien a refus la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui dcide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la scurit des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqu quelle trajectoire sera suivie.

Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.

Le problème principal pour l’approche est la turbulence mcanique de bas niveau cause par les vents en rafales de 60 nœuds.

Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arriv : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.

Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.

La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.

Le Shrike Commander 500S en approche  travers les pistes de l'aroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrs  50G60.
Le Shrike Commander 500S en approche travers les pistes de l’aroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrs 50G60.

La vitesse stable des vents est actuellement plus scuritaire que si les vents taient du 240 35G60.

Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).

Toujours lgèrement au-dessus de la piste et une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anmomètre indique la vitesse du vent lui-même additionne celle de la vitesse-sol.

Vitesse indique 70 noeuds.
Vitesse indique 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l'arrondi devant le hangar de AYPY.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.

L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!

Vue latrale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar  Port Moresby Jacksons.
Vue latrale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu  Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu Port Moresby Jacksons.

Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immdiatement. Il est même ncessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en tmoigne les traînes blanches derrière l’appareil.

Dans la vraie vie, le touch des roues se serait fait dès que dbute l’asphalte tant donn que la prsence du hangar rduit un peu la vitesse du vent.

Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplmentaire est ncessaire pour atteindre le hangar.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplmentaire est ncessaire pour atteindre le hangar.

Quelques secondes après s’être pos, l’avion est dans le hangar, protg du vent, et autant le mdecin que le patient peuvent rapidement être conduits l’hôpital.

Le Shrike Commander 500S dans le hangar  Port Moresby (AYPY).
Le Shrike Commander 500S dans le hangar Port Moresby (AYPY).

Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajusts zro, ce qui est logique, moins que le mur oppos du hangar soit absent!

Vue verticale de l'aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Vue verticale de l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)

Il est maintenant temps de se prparer affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!

(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont t les crateurs de cet aroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).

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Citations de gestionnaires de compagnies aériennes

One hell of a ride

Le canadien Craig Dobbin a su bâtir la plus grande compagnie d’hlicoptères au monde.

(Le texte original tant en anglais, je me suis charg de la traduction…)

Couverture du livre "One hell of a ride" portant sur Craig Dobbin et la cration de CHC Helicopters
Couverture du livre « One hell of a ride » portant sur Craig Dobbin et la cration de CHC Helicopters

Son point de vue sur la gestion

« Je ne suis expert en rien » explique-t-il. « Peu importe le travail, peu importe le dfi, quelqu’un peut le faire mieux que moi. Les vrais entrepreneurs s’entourent de gestionnaires professionnels qui partagent la même vision qu’eux et les aident la raliser. Non seulement vous ne pouvez pas tout faire vous-même mais ce n’est pas ncessaire non plus, cela ne fait pas de sens. Je crois être capable de slectionner les bonnes personnes qui sauront travailler et partager ensemble. »

Composer avec une pression continuelle

« Ça a t une bonne semaine » pouvait-on entendre dire Craig Dobbin sa secrtaire personnelle en cette fin de vendredi. Ensuite, son visage s’assombrait et il ajoutait du même coup, « Appelez Keith Stanford au tlphone et demandez-lui de me transmettre les tats financiers. Ça va finir de gâcher mon week-end. »

Une capacit prendre des risques financiers normes

« « Au diable le contrat » grimace-t-il. « Achetons ces malcommodes et nous obtiendrons le contrat de toute façon! Commençons avec Toronto [Helicopters]. »

« Un bon matin, peu après que l’accord pour acqurir Toronto Helicopters ait t conclu, Craig Dobbin se prsente dans le bureau de Toronto de Robert Foster. « Robert » dit-il « Je veux que tu prennes l’avion, vole vers Calgary et achète Okanagan Helicopters pour moi. » « Mais Craig » rplique Foster, « tu n’as pas d’argent. » Dobbin hausse les paules et ajoute « C’est ton problème. » »

Savoir comment relaxer et avoir du plaisir

« Avec le temps, Dobbin introduisit des rites d’initiation pour les nouveaux visiteurs [ son camp de pêche]. La première visite de Steve Hudson [un de ses pilotes] Adlatuk impliqua un vol d’hlicoptère au-dessus de l’ocan la recherche d’un iceberg drivant directement de l’Arctique. Quand un iceberg acceptable fut trouv, l’initi se fit donner ses instructions. « Ils me donnèrent un marteau et un seau glace, » explique Hudson. « Ma tâche tait de sauter hors de l’hlicoptère sur l’iceberg et de remplir le seau avec de la glace concasse pour nos breuvages une fois de retour au camp de pêche. »

Hudson dcouvrit que les icebergs taient particulièrement instables et que de tenter d’en chevaucher un dans l’Atlantique Nord avec un Super Puma en vol stationnaire au-dessus de sa tête tait comme de tenter de conserver son quilibre en marchant sur une trampoline. « C’tait très amusant pour les gars dans l’hlicoptère, » dit-il, « mais pas aussi amusant pour moi, essayant de casser assez de cet iceberg d’un million d’annes pour remplir le seau glace. » De retour au camp, la glace refroidit plusieurs verres remplis de Jameson et un toast fut port au nouveau membre d’quipage. »

Quatrième de couverture du livre "One hell of a ride" de John Lawrence Reynolds
Quatrième de couverture du livre « One hell of a ride » de John Lawrence Reynolds

Un intrêt vritable envers les gens

« Quand il conversait avec vous lors de situations sociales, » relate une connaissance en affaires, « il tait totalement centr sur vous. Il ne regardait pas au-dessus de votre paule ou ailleurs dans la pièce, tentant de trouver quelqu’un de plus important. Il tait vraiment intress ce que vous disiez. Tous percevaient cela en cet homme et taient attirs vers lui. »

L’humanit de Dobbin

« Le sens des affaires de Dobbin eut rarement le dessus sur son humanit. Lors d’un vol vers son camp de pêche de Long Harbour avec un groupe d’amis, Dobbin demanda au pilote d’hlicoptère de poser l’appareil, le temps d’aller la salle de bain. Le pilote choisit un endroit dcouvert près d’un cabane et d’une tour où un agent provincial de protection de la faune devait passer l’t, charg de surveiller les feux de forêts. L’homme, un vtran grisonnant rompu au travail dans la nature, fit rire le groupe par ses histoires et anecdotes et le court arrêt prvu se transforma en une sance de divertissement improvis.

« Depuis combien de temps êtes-vous ici? » demanda Dobbin au vieil homme au moment où le groupe de prparait monter bord de l’hlicoptère et poursuivre son voyage. « Dix semaines, » rpondit l’officier, « et il me reste environ dix autres semaines avant de retourner la maison. » « Vous avez besoin de quelque chose? » s’enqurit Dobbin, et l’homme dit qu’il tait court de sucre; il serait agrable de pouvoir mettre un peu de sucre dans son th, mais il devrait s’en passer.

Une heure plus tard, au moment où tous eurent quitt l’hlicoptère Long Harbour, Dobbin dit au pilote d’hlicoptère de ne pas teindre immdiatement le moteur de l’appareil. Il entra dans le rfectoire et en ressortir rapidement avec un sac de deux kilos de sucre, ordonnant au pilote de retourner vers l’agent de conservation de la nature qu’ils avaient rencontr.

« Vous plaisantez? » rpliqua le jeune pilote. « Je vais dpenser deux milles dollars juste en essence pour apporter ce sac l-bas. »

Dobbin pris le bras du pilote. « Mon gars, » dit-il, « ce sucre va signifier plus pour ce vieil homme que deux milles dollars ne pourront jamais signifier pour moi. Maintenant, vas-y! » »

Titre: One hell of a ride
Auteur: John Lawrence Reynolds
©2008
Editeur: Douglas &McIntyre
ISBN: 978-1-55365-491-9

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Comportement humain

Souvenirs sans gloire: les confessions d’un pilote de ligne

Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.

Couverture du livre: "Souvenirs sans gloire - Les confessions d'un pilote de ligne"
Couverture du livre: « Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne »

Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais galement de celles des membres d’quipage de la compagnie Sabena.

Gnralement, les erreurs de pilotage sont discutes l’interne et des correctifs sont publis par la compagnie arienne ou l’organisme concern pour dissmination au personnel navigant, de façon limiter les risques de rptition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et galement fort utile. Les pilotes dbutants ou chevronns sauront certainement profit des erreurs exposes.

Quelques-unes de ces histoires font frissonner : plusieurs reprises, le lecteur ralise que les pilotes et leurs passagers sont passs deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient dcider si une piste tait assez longue pour permettre un dcollage. Ils n’avaient pas les documents appropris permettant de faire les calculs bord de l’avion, et le bureau de la Sabena tait ferm. Ils estimèrent que le dcollage pouvait se faire, mais ralisèrent trop tard, lors de la course au dcollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse approprie. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aronef tait près de la vitesse de dcrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.

Quatrième de couverture du livre: "Souvenirs sans gloire"
Quatrième de couverture du livre: « Souvenirs sans gloire »

L’auteur raconte l’histoire de membres d’quipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a galement un rcit incroyable sur un vol d’essai effectu avec des pilotes d’une compagnie du Ymen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, prfrant assumer, pour plus de facilit, que l’avion est toujours son poids maximal.

À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’quipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un crasement d’avion.

Le style littraire utilis n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les rcits sont crits sans paragraphes, ce quoi je n’tais pas habitu. Mais ce ne sont que des dtails avec lesquels le lecteur peut aisment composer.

Les faits vcus ajoutant gnralement une petite touche d’intensit supplmentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre ne pas manquer, encore plus spcialement pour le mordu d’aviation.

Cliquez sur le lien pour d’autres livres s’intressant au comportement humain sur mon blogue.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Deux commandants de bord forcés de retarder leur décollage à Iqaluit

(Histoire prcdente : l’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B-52 dans les nord du Canada)

Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)
Aer Lingus Boeing B-737 en finale pour Iqaluit (1989)

L’histoire se situe Iqaluit, au Nunavut, durant une journe d’hiver de 1990 où la mto est vraiment mauvaise, mais où il est encore possible d’effectuer un dcollage. Deux compagnies respectivement propritaires d’un Boeing 727 et 737 viennent de terminer l’embarquement des passagers en prvision d’un dcollage qui doit avoir lieu dans les prochaines minutes. Mais dans l’intervalle, les conditions mto empirent et l’aroport se retrouve finalement dans une situation où les aronefs doivent attendre que la visibilit s’amliore.

Les avions sont donc prêts, les moteurs chauffent et pourtant les pilotes ne peuvent dcoller. La pression monte et finalement les pilotes dcident qu’ils tentent leur chance pour un dcollage dans cette mto pourrie. Notre devoir, en tant que spcialistes en information de vol (FSS), est d’aviser les deux commandants de bord que s’ils tentent un dcollage dans les conditions actuelles, qui sont sous les minimums lgaux, des rapports d’infraction seront dposs contre eux.

Vue  partir de la tour d'information de vol d'Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu'un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue partir de la tour d’information de vol d’Iqaluit FSS: un Boeing B-727 de First Air de même qu’un Boeing B-737 de Canadian Airlines
Vue  partir de la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)
Vue partir de la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit: on peut apercevoir un Boeing B-727 de la compagnie Evergreen International (1989)

Nous recevons naturellement une rponse la mesure de leur impatience, et devant ces mauvaises conditions mto qui persistent et la menace d’une infraction potentielle, les deux commandants de bord doivent se rsoudre reporter le dcollage.

Dans leur impatience vouloir complter le vol, ces commandants ngligeaient qu’il existe toujours la possibilit d’une panne de moteur ou autre urgence majeure au dcollage. En cas de panne d’un moteur juste après le dcollage et dans l’impossibilit de revenir Iqaluit cause de la mauvaise mto, l’avion aurait t forc de franchir une très grande distance avec un moteur en moins pour se rendre un aroport de dgagement, augmentant les risques pour la scurit des passagers.

La menace d’une infraction potentielle, qui a toujours t la prrogative des services de la circulation arienne, a pour effet d’obliger les pilotes attendre pour des conditions mto appropries.

Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36  Iqaluit (1989)
Un Boeing B-737 de NWT Air sur la voie de circulation et un Twin Otter de Bradley Air Services en courte finale pour la piste 36 Iqaluit (1989)
La tour de la station d'information de vol d'Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air  l'atterrissage piste 36 (1990)
La tour de la station d’information de vol d’Iqaluit, avec en avant-plan un Boeing B-727 de First Air l’atterrissage piste 36 (1990)
Un Boeing B-737 d'Air UK G-UKLB arrive  Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 d’Air UK G-UKLB arrive Iqaluit (vers 1989)
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d'arriver de Boeing Field  Seattle. Il se dirige ensuite vers l'Allemagne
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.

(Prochaine histoire : la dame qui se fait voler son sac main sous mes yeux)

Pour d’autres histoires vcues en tant que FSS Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spcialiste en information de vol (FSS) Iqaluit

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique

(Histoire prcdente : une cuisine comme aide la navigation l’aviation)

Vue du cockpit et de l'quipage d'un B747 de KLM, sur un vol de Montral vers Amsterdam (EHAM). La photo a t prise alors que l'aronef se trouve  mi-chemin au-dessus de l'Atlantique en 1983.
Vue du cockpit et de l’quipage d’un B747 de KLM, sur un vol de Montral vers Amsterdam (EHAM). La photo a t prise alors que l’aronef se trouve mi-chemin au-dessus de l’Atlantique en 1983.

Il fut un temps où visiter le cockpit d’un aronef durant le vol tait fort simple. Une demande tait faite l’hôtesse de l’air, qui allait ensuite voir le commandant de bord pour obtenir son accord. Même durant cette priode cependant, plusieurs compagnies interdisaient les visites lorsque l’avion tait au-dessus de l’ocan.

En 1983, lors d’un voyage au dpart de Montral vers la Hollande, j’ai tout de même pos la question au personnel de bord, esprant pouvoir prendre une photo souvenir.

Le vol s’effectuait sur un Boeing B747 de la compagnie KLM. Au beau milieu de la nuit, alors que l’appareil tait en vol de croisière depuis plusieurs heures et que la plupart des passagers taient assoupis, je demandai discrètement une hôtesse de l’air l’autorisation de visiter le cockpit. Naturellement, elle refusa. Revenant la charge, je lui mentionnai mon travail comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada Inukjuak (CYPH) et le fait que KLM communiquait rgulièrement avec nous pour recevoir les services essentiels. Afin de dissiper un dernier doute toujours possible, je lui donnai les numros des vols de KLM survolant le nord du Qubec, au Nunavik.

Elle accepta de transmettre le message et, vingt minutes plus tard, me dit : « Vous pouvez venir avec moi en faisant attention de ne pas rveiller les passagers de première classe installs près de l’escalier tournant qui mène au cockpit ». À mon entre dans le poste de pilotage, le commandant de bord se retourna, me salua en croquant dans une pomme et retourna son travail. Tout tait tranquille dans l’habitacle et on pouvait entendre un sifflement lger continuel caus par le frottement de l’air.

Après une courte discussion avec le personnel, je demandai aux deux pilotes et l’ingnieur de bord de fermer les yeux un court instant, le temps de la prise d’une photo avec flash. Une photo qu’il me serait impossible de prendre aujourd’hui, dans les mêmes circonstances, cause du niveau de scurit plus lev.

Et, tant donn que je venais de commencer des vacances annuelles dans un cockpit d’avion, je pensai qu’il serait intressant, une fois rendu en Hollande, de visiter le fameux monde miniature de Madurodam, histoire de ne pas s’loigner trop longtemps du monde de l’aviation…

Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Le monde miniature de Madurodam en Hollande, 1983
Madurodam, Hollande 1983
Madurodam, Hollande 1983

(Prochaine histoire : des raisins et des bleuets Inukjuak)

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

La licence d’instructeur de vol

(histoire prcdente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)

De façon continuer accumuler des heures de vol, j’entamai les cours ncessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens thorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant dj suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immdiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un lève voler en solo pour une première fois.

De façon tudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient vrifier quel serait le comportement de l’avion si un tudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il tait possible de se permettre passablement d’improvisation.

Je dcidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un tudiant avait confondu les manœuvres effectuer pour amener l’avion en dcrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress impos l’avion tait possiblement important. Inutile de prciser que je dcidai de laisser de côt certaines exprimentations, ralisant qu’il tait fort possible que certains aronefs lous avaient auparavant t sollicits plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aronef ayant tous ses morceaux…

Un groupe d'instructeurs de vol travaillant  St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant St-Jean-sur-Richelieu en 1981

À St-Jean-sur-Richelieu, nous tions dsormais onze instructeurs certifis l’aroclub. Cependant, le nombre de nouveaux tudiants stagnait dans ce climat d’incertitude conomique de la fin des annes 70 au dbut 80. Une rcession mondiale svissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies ariennes avaient cess leurs oprations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aroclub, c’tait beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie tait maigre.

Parmi les tudiants que j’ai forms durant la priode où j’tais instructeur de vol, le premier qui russit s’envoler en solo tait un Egyptien. Il tait arriv au Qubec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition tait de recevoir toute leur formation au Qubec et de retourner en Egypte comme pilote pour la compagnie nationale Egyptair.

Deux tudiants Egyptiens  une cole de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Deux tudiants Egyptiens une cole de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981

Mon tudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un tudiant que plusieurs instructeurs essayèrent tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne mthode; nous l’encouragions donc voler avec d’autres instructeurs. Il devint vident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activit où il pourrait s’panouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’lève eut pass des mois tenter de comprendre les notions lmentaires de pilotage : quand venait le temps d’excuter les notions apprises, même après de multiples dmonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’tait pas scuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont t modifis jamais après son passage St-Jean.

(prochaine histoire: le spcialiste en information de vol)

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Des cellules orageuses imprévues.

(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)

Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.

Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).

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La licence de pilote professionnel / crevaison à l’atterrissage

(texte prcdent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens thoriques et pratiques tant russis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demand la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est–dire la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simule. La licence tant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon gagner de l’exprience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air de nombreuses personnes de tous âges. Les soires taient particulièrement prises, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers apprciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aronef.

Crevaison l’atterrissage.

Cependant, malgr mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’tait durant une priode fort occupe pour le contrôleur arien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aroport et le contrôleur m’a demand si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait ce que la distance utilise pour l’atterrissage soit minimale de façon ce que l’aronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’tait cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aronefs dont les pneus taient particulièrement uss. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils lous taient gnralement scuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journe prcdant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journe chaude d’t. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit vibrer et chercha se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgr tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aronef moiti dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il tait devenu vident que le pneu avait tout simplement clat. Les passagers n’taient pas trop drangs par l’incident, car ils ne commencèrent raliser ce qui se passait que lorsque nous tions pratiquement arrêts sur le gazon. Le pneu tait complètement tordu et presque dmont de la jante. Cela reprsentait malgr tous les risques du mtier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprvues)

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