L’Antonov 225 dcolle de l’aroport Antonov (UKKM) en Ukraine, direction Sochi en Russie.
Aujourd’hui, l’Antonov 225 renaît pour une autre tape dans ce tour du monde en simulation de vol. Dans la ralit, cet appareil t dtruit par la Russie au moment de son invasion en Ukraine. Au moment d’crire ces lignes, la guerre persiste toujours entre ces deux nations. Mais dans le mode virtuel, nous avons plus de latitude pour modifier le cours des vnements et simuler la paix.
Nous quittons donc l’aroport Antonov en Ukraine (UKKM), survolons la Crime pour ensuite faire escale Sotchi en Russie (code d’aroport URSS). La destination sera l’aroport de Lublin (EPLB), en Pologne.
La mto se prsente bien, avec un ciel dgag pour l’arrive Sotchi. Le paysage autour de Sotchi est splendide et il est prfrable d’y atterrir lorsqu’il fait beau.
Le dcollage s’accomplit sans problème, mais il faut vite s’habituer la lourdeur de l’Antonov 225. Le poids de l’appareil fait en sorte que chaque fois que le pilote effectue une manœuvre avec les commandes de vol, il ne se passe initialement rien. Puis, l’appareil commence doucement obir. On doit donc s’attendre des dlais et anticiper le rsultat des manœuvres.
Navigraph sert pour la navigation. Bien entendu, j’ai prvu de dvier du parcours initial pour survoler la Crime et poursuivre vers Sotchi.
Le triangle rose indique la position de l’Antonov 225 arrivant au-dessus de la Crime dans son vol vers la Russie et la Pologne.
Ci-dessous les champs labours de l’Ukraine. On considère l’Ukraine comme le grenier du monde.
L’Antonov 225 au-dessus des champs cultivs de l’Ukraine.
La Crime est une très belle rgion vue des airs, mais âprement dispute au sol. Un pilote dirait qu’aujourd’hui, ça secoue plus en bas qu’en haut.
L’Antonov 225 arrive au-dessus de la Crime lors de son vol vers la Russie suivi d’un retour vers la Pologne.
Quelques minutes plus tard, le vol au-dessus de la mer d’Azov commence en direction de Sotchi.
L’approche est spectaculaire avec les montagnes environnantes. Comme pour tous les gros appareils, il faut stabiliser l’Antonov longtemps d’avance pour viter de surcorriger en finale.
Antonov 225 en longue finale pour la piste 06 l’aroport de Sochi (USSR), Russie.
L’avion-cargo s’arrête sur une distance extrêmement courte pour un poids aussi important. Quand la pousse est inverse sur six racteurs, nul besoin de rgler le freinage au maximum, spcialement Sotchi. Nous faisons une courte escale.
L’Antonov 225 stationn pour une courte escale l’aroport de Sochi (USSR), Russie.
Juste après notre arrive, un jet militaire russe Soukhoï 27 effectue une passe basse altitude près de la tour. L’avion de combat a t cr l’poque en rponse la construction du F-15 amricain.
Un Sukhoi Su-27 fait une passe basse altitude l’aroport de Sochi (USSR), Russie.
Le vol reprend en fin d’après-midi. Ci-dessous, l’Antonov 225 se trouve en finale pour la piste 25 de l’aroport de Lublin en Pologne.
Antonov 225 en finale pour la piste 25 l’aroport de Lublin, Pologne.
Les inverseurs de pousse permettent l’appareil de sortir dans la voie de circulation en milieu de piste.
L’Antonov 225 utilisant les inverseurs de pousse au moment de l’atterrissage l’aroport de Lublin (EPLB) en Pologne.
Nous recevons un peu d’aide pour le stationnement.
Aide au stationnement pour l’Antonov 225 l’aroport de Lublin, Pologne.
La prochaine tape de ce tour du monde en simulation de vol se fera avec un appareil plus petit en direction de l’Allemagne. Un survol de Göttingen est prvu avec un hlicoptère immatricul D-JORG. Le trajet se terminera l’aroport de Paderborn Lippstadt (EDLP).
Dcollage de l’aroport virtuel d’Ivalo (EFIV) dans le nord de la Finlande.
La cinquième tape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aroport d’Ivalo (EFIV) en Finlande jusqu’ l’aroport de Molde (ENML) dans le sud de la Norvège. La lumière du jour passe difficilement travers la couche nuageuse au moment du dcollage.
En prvision du prsent trajet et des vols subsquents, je me suis abonn Navigraph de façon rendre l’exprience encore plus immersive. La carte ci-dessous montre les choix pour les procdures d’arrive l’aroport de Molde. En vert se trouvent les points de compte-rendu pour l’arrive et en orange ceux qui concernent l’approche. L’avion suit ces points automatiquement grâce l’ordinateur de bord.
Informations de Navigraph pour l’arrive l’aroport de Molde (ENML).
Je n’en suis qu’ la phase de familiarisation avec Navigraph et procède encore par essais et erreurs avec l’utilisation des donnes. Mais cela progresse…
En route vers l’aroport de Molde (ENML) en Norvège avec MFS2020
Une fois passe la couche de nuages, l’appareil atteint finalement le niveau de vol FL380 (38,000 pieds).
La piste de l’aroport de Molde est d’une longueur de 2221 mètres (7287 pieds) et se trouve sur le rivage de Moldefjorden. Elle est parfaite pour le Cessna Citation Longitude, mais on doit tout de même tenir compte de la prsence de montagnes en approche.
Une carte de Navigraph en superposition sur la gographie de la Norvège pour l’approche l’aroport de Molde (ENML).
Les donnes fournies par Navigraph aident le pilote utiliser les bonnes limites d’altitude pour conserver une hauteur scuritaire en tout temps par rapport au relief. On peut galement suivre la progression de l’appareil le long de la route choisie. Plusieurs types de cartes sont aussi disponibles pour prparer les dcollages et atterrissages.
Cessna Citation Longitude en descente pour l’aroport de Molde (ENML) en simulation de vol.
On entame la descente pour l’aroport de Molde. La couche nuageuse est relativement mince et la visibilit ne cause pas de problèmes.
En descente pour l’aroport de Molde (ENML) en Norvège avec Microsoft Flight Simulator.
Le soleil couchant offre de très belles scènes au moment de la descente vers Molde.
En approche pour l’aroport virtuel de Molde (ENML) avec le Cessna Citation Longitude.
Une fois sorti des nuages et la mto tant idale, l’autopilote est dbranch et l’approche s’effectue vue.
En finale pour la piste 25 l’aroport virtuel de Molde (ENML) en simulation de vol.
Le Cessna Longitude se trouve maintenant en finale avec des vents qui ne causeront pas de problèmes pour l’approche.
Sortie de la piste 25 l’aroport de Molde (ENML) en Norvège.
Le Cessna Citation quitte la piste 25 et stationne pour quelques jours Molde, cette ville de Norvège reconnue pour ses belles montagnes et ses nombreux parcs et jardins de roses. Cette ville a t sauve de la famine en 1740 grâce la prsence du hareng. On retrouve donc sur les armoiries de la ville et en souvenir de cette poque une baleine qui chasse ce poisson dans un tonneau. Grâce sa position le long des fjords et aussi l’effet du foehn, les hivers Molde sont relativement doux (et très doux si on les compare ceux du Canada).
Bientôt, la sixième tape du vol aura lieu, de Molde vers Sandane (ENSD), un aroport de Norvège entour de superbes montagnes.
Bande dessine de la srie Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo
Cette bande dessine publie en 2023 constitue la troisième de la srie Warbirds, aux ditions Soleil.
Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell dcollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».
Ces machines qui ne sont pas conçues pour oprer partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir bon port en scurit, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.
La flotte de seize appareils, commande par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnrable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers amricains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils dcolls ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour dcoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.
Le gnie de l’intervention tient la combinaison de multiples dcisions très risques qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.
De plus, on entraîne les commandants de bord dcoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique pousse l’extrême. Le dplacement rapide du vaisseau amliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi prilleuses.
Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de dpart sur une plateforme qui bouge de gauche droite en pleine tempête. On doit absolument viter les bâtiments sur le côt du Hornet et l’cart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dpasse pas deux mètres. Malgr tous les obstacles, l’ensemble des B-25 russit dcoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.
Doolittle pilote le premier B-25 qui dcollera du porte-avions. Il ne bnficie que d’une très petite portion du pont pour s’excuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote quitter le pont vite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce lgèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.
Les bombardiers et quipages connaissent des sorts diffrents, une fois les pilonnages effectus sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid dtruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même dplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À dplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant t excuts comme “criminels de guerre” et le 4e tant mort en captivit. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aid tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».
Des tests d’atterrissage et de dcollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi t effectus des dcennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tent de reprendre l’exprience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’tant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.
Vue rapproche de la rgion et de la piste d’atterrissage de Grosse-Île au Qubec avec MSFS 2020.
Il aura fallu le simulateur de vol de Microsoft (MSFS 2020) pour que je dcouvre cette piste d’atterrissage sur Grosse-Île. Même le Supplment de vol du Canada (CFS–Canada Flight Supplement) de Nav Canada n’en parle pas.
Il y a plusieurs dcennies, les autorits canadiennes utilisaient cette île situe au milieu du fleuve St-Laurent comme lieu de quarantaine pour les immigrants arrivant au Canada. De nombreux Irlandais, entre autres, ont fait un arrêt oblig sur cette bande de terre avant d’obtenir l’autorisation de poursuivre leur priple au Canada.
Il fut un temps où une section de l’île tait rserve aux chercheurs canadiens et amricains pour leurs recherches très secrètes sur l’Anthrax. Le plus tonnant quand on lit l’article est de raliser que toute la production de cette arme bactriologique (439 litres) a t mlange avec du formaldhyde et mise dans des barils jets quelque part dans le fleuve St-Laurent quand on dcida qu’elle ne serait plus utile, la Seconde Guerre mondiale ayant pris un tournant en faveur des Allis. Il me semble que le formaldhyde n’empêche par des barils de rouiller, mais bon… revenons notre propos.
Où se situe Grosse-Île ? Dans la province de Qubec, un peu l’est de la ville de Qubec. C’est l’une des nombreuses îles que l’on survole une fois l’Île d’Orlans derrière soi. Ci-dessous, une capture d’cran de Google Maps.
Grosse-Île au Qubec sur Google Maps.
L’image satellitaire ci-dessous montre bien qu’il ne s’agit pas d’une invention. Microsoft dsigne cette piste comme tant CYMN Montmagny : une erreur avec laquelle on peut facilement vivre, puisqu’en donnant un code officiel cette piste de Grosse-Île, le pilote peut l’utiliser comme un point de navigation dans son GPS.
Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d’atterrissage.
Utilisons donc un petit Cessna aux couleurs de la Coast Guard amricaine pour effectuer un vol virtuel entre l’aroport de Qubec (CYQB) et Grosse-Île (CYMN). Il faisait un peu frisquet en cette journe de fvrier Qubec, j’ai donc dcid de nous transporter en juillet pour ce vol, en y ajoutant au passage quelques nuages cumuliformes.
Au-dessus de la ville de Qubec en direction de Grosse-Île.
Ce vol de courte dure nous permettra de survoler l’île d’Orlans, l’île Madame (proprit de Laurent Beaudoin, ancien actionnaire principal de Bombardier), l’île au Ruau (achete en 2019 par le richissime propritaire de l’empire Gildan) pour enfin arriver Grosse-Île.
En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.
La photo ci-dessous montre l’appareil tabli en base droite pour la piste de Grosse-Île. Je ne connais pas les dimensions officielles de cette piste d’atterrissage en terre, mais elle ne cause aucun problème pour recevoir un avion de type Cessna tel que le nôtre.
Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Ci-dessous, l’aronef est tabli en finale pour la piste.
En finale pour la piste de Grosse-Île.
Une dernière capture d’cran montre le Cessna roulant sur la piste après l’atterrissage. Comme vous pouvez le constater, la piste peut accueillir des avions plus imposants. Si vous dsirez effectuer un vol-voyage rel vers cette île, informez-vous auparavant pour connaître la condition de la piste d’atterrissage et les restrictions entourant son usage par des pilotes de passage.
Cessna sur la piste de Grosse-Île après l’atterrissage.
Cliquez sur le lien pour d’autres expriences de simulation de vol sur mon blogue.
Au dcollage de la Rivière des Mille-Îles près de Marina Venise
Le vol d’aujourd’hui fait partie de la catgorie des vols virtuels standards de mon blogue. Le dcollage s’effectue sur la Rivière des Mille-Îles au Qubec. Il y aura un pos-dcoll Mirabel (CYMX) pour ensuite survoler le Qubec et l’Ontario destination de l’hydrobase de Cascades (CTY3).
En direction de l’aroport international de Mirabel (CYMX) avec MSFS 2020
En vol basse altitude en direction de l’aroport de Mirabel , pour un pos-dcoll.
La piste de Mirabel (CYMX) est en vue
On aperçoit une des pistes de CYMX droit devant. Si un pilote virtuel ne la trouve pas assez longue pour effectuer son pos-dcoll, c’est qu’un recyclage s’impose.
Pos-dcoll effectu l’aroport de Mirabel au moyen du simulateur de vol MSFS 2020
Dcollage de Mirabel. C’est l’intrêt d’un avion amphibie; on peut se poser partout.
La mto virtuelle montre bien la diffrence entre la neige au nord et la vgtation verte au sud.
Par le travers de l’aroport de Lachute (CSE4) (bâtiments en rouge au premier plan). Voler en avril au Qubec permet de noter la dmarcation entre les paysages encore blancs (la neige persiste) au nord et les terrains où tout a dj fondu.
Au-dessus de Hawksbury en Ontario avec le simulateur de vol MSFS 2020
Le vol se poursuit vers l’hydrobase de Cascades (CTY3). La Rivière des Outaouais spare le Qubec de l’Ontario. L’appareil se trouve actuellement au-dessus de la ville de Hawksbury en Ontario, avec gauche Hamilton Island.
Ralisme de la simulation de vol sous MSFS 2020
La capture d’cran ci-dessus montre l’effet très raliste du paysage virtuel, que ce soit au niveau de la mto virtuelle, des multiples tons de couleurs du sol et des ombrages sur le sol et sur l’avion causs par les claircies entre les nuages.
Survol du parc national de Plaisance au Qubec avec MSFS 2020
La visibilit diminue lgèrement près de Gatineau (CYND)
En descente pour 1500 pieds. Près de Gatineau, les conditions se dtriorent lgèrement. Mais ce sera de courte dure.
En virage pour la rivière Gatineau avec le simulateur de vol MSFS 2020
Virage droite pour un amerrissage sur la rivière Gatineau. La destination est en vue.
Amerrissage sur la rivière Gatineau pour l’hydrobase de Wakefield (CTY3)
L’avion progresse lentement vers l’hydrobase.
Hydrobase de Wakefield (CTY3) en vue arienne avec MSFS 2020
Il n’y a pas encore d’hydrobase virtuelle digne de ce nom pour Cascades sous Microsoft. À basse altitude, le pilote note qu’il ne survole qu’une photo avec des empreintes d’aronefs. Une vue arienne montre mieux l’emplacement et la localisation de l’hydrobase CTY3.
Bon vol ceux qui dsirent rpter l’exprience. Le trajet s’effectue sans difficult et demeure intressant tout au long du parcours.
Les Snowbirds taient de passage au-dessus de la ville de Qubec en juin, suivis par de nombreux autres jets, avions de transports et hlicoptères militaires canadiens. Jusqu’ la dernière minute, une couche de nuages bas et les prcipitations occasionnelles ont proccup les organisateurs de l’vnement.
Un traversier devant la ville de Lvis en juin 2021.
Ci-dessus, les nuages bas sont visibles dans cette vue de Lvis prise partir de la terrasse Dufferin Qubec. Sur le fleuve St-Laurent, le traversier de Qubec vers Lvis approche de sa destination.
Trois CF-18 passent par Qubec en juin 2021.
Des CF-18 sont passs une première fois en formation de trois appareils. Pour les amateurs de photographie, l’appareil-photo plein format utilis pour l’occasion tait un Canon 5DSr muni d’un tlobjectif EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Pour la photo ci-dessus, la vitesse d’obturation tait de 1/4000 et la focale de 200mm. Etant donn le passage rapide des CF-18, j’ai opt pour l’autofocus AI Servo qui s’adapte rapidement aux changements de distance des objets photographier. La taille originale de l’image tant de 50.6 mgapixels, cela m’a permis de recadrer pour rapprocher les appareils sans perdre de qualit.
Quatre CF-18 canadiens passent par Qubec en juin 2021.
Ci-dessus, quatre CF-18 photographis avec une vitesse d’obturation de 1/5000.
Le vraquier Spar Taurus arrive au port de Qubec en juin 2021.
Entre le passage des diffrents jets militaires, la circulation maritime se poursuivait comme d’habitude sur le fleuve St-Laurent. Ci-dessus, le navire Spar Taurus, un vraquier construit en 2005 et battant pavillon norvgien, se dirige vers le port de Qubec, accompagn de deux remorqueurs de la compagnie Ocean. En arrière-plan, le pont de l’Île d’Orlans qui sera refait d’ici quelques annes.
Un C-17 Globemaster III canadien survole la terrasse Dufferin Qubec en juin 2021.
Ci-dessus, un C-17 Globemaster III, avion militaire de transport construit par McDonnell Douglas, passe au-dessus de la terrasse Dufferin Qubec. Le Canada en a cinq exemplaires.
Un hlicoptère Bell CH-146 Griffon canadien Qubec en juin 2021
Ci-dessus, un hlicoptère militaire canadien Bell CH-146 Griffon, de passage au-dessus du fleuve. Un militaire assis derrière prend en photo la foule masse sur la terrasse Dufferin. Pour photographier un hlicoptère, la vitesse d’obturation doit être radicalement rduite, de façon pouvoir observer le mouvement des pales. Pour la photo ci-dessus, elle est de 1/250, mais j’aurais pu rduire la vitesse jusqu’ 1/125 sans trop risquer que l’hlicoptère soit flou.
Il y a eu d’autres appareils qui ont survol le fleuve, tels que le CP-140 Aurora et le Lockheed C-130J Super Hercules, mais les photos prises n’taient pas d’une qualit suffisante pour être publies sur le web.
Il s’agit du livre qui a inspir la nouvelle srie de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien document, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers amricains qui ont fait partie de la 8e Air Force amricaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrive de tous ces quipages et avions sur le sol britannique est dcrit en dtail…
Le lecteur constate combien d’quipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement arien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa dfense. On comprend mieux l’importance de l’arrive des avions de chasse Mustang sur la scurit des oprations.
Les stratgies d’attaque, de dfense et les ides prconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutes en dtail, très souvent en citant les acteurs de l’poque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analyss.
J’ai cit quelques passages, au fur et mesure de la lecture, pour vous donner une ide de l’intensit des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcs d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se dtachaient et mettaient les os nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estim que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait vacuer [du territoire ennemi], un membre [des rseaux clandestins], français, belge ou nerlandais, tait tu ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se rpandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale tait coinc dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mcanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait t touch et s’tait bloqu. Le mitrailleur de
tourelle ventrale tait enferm dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], cribl de balles, a mal fonctionn, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait t dtruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions dchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme pig dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regard avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, cras entre le bton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient t envoys Ploesti revinrent et furent en tat de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais tat que leur avion : des bras et genoux arrachs, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les mdecins
ariens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient t envoys Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient t assassins. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Amricains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Arme rouge, installe sur les rives de la Vistule, se prparait avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’tendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insens de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un vritable dluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La dcision du gouvernement japonais de continuer se battre après la chute des Philippines dbut 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnrables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgr tout russi faire durer la guerre jusqu’ la fin de l’t 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement t la cible des premières bombes atomiques, armes dveloppes au dpart par des quipes scientifiques, où les juifs taient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitul, j’aurais apport la bombe par ici, dclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions taient de crer une force de bombardement d’lite, […] et il tait entendu que, une fois entraîne, elle serait divise en deux groupes : un envoy en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’tait pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prvoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanment sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun dbarquement n’aurait t possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Arme rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre runis. » p.606
Cliquez sur le lien pour d’autres articles portant sur le renseignement sur mon blogue.
Couverture du livre « The Man and His Art » de R.G. Smith
P.-S. Je prends la libert de traduire les citations du livre « The Man and his Art » de R.G. Smith de l’anglais vers le français, pour faciliter la vie des lecteurs.
« En ce temps-l, nous n’avions pas de tlvision. Mes soires taient donc utilises lire sur l’histoire ou dessiner, surtout des avions ».
« [Le capitaine de corvette Beaumont] influença ma vie en tant qu’artiste. […] Il participa l’opration Deep Freeze en Antarctique. L où d’autres ne voyaient que du blanc et du bleu dans cette contre glaciale, Beaumont trouvait de merveilleuses couleurs et les appliquait dans ses œuvres. Il ajoutait de l’alcool ses peintures pour les empêcher de geler, tant donn qu’il travaillait des tempratures sous le point de conglation. Il sortait l’extrieur pour des priodes de 30 minutes, retraitant ensuite l’intrieur, avant de ressortir de nouveau ».
« C’est Beaumont qui m’apprit la composition, comment balancer les couleurs et comment regarder une scène pour ensuite la transposer sur du papier ou une toile ».
« Beaumont soulignait le fait qu’il n’est pas ncessaire de faire une rplique exacte d’une scène pourvu que le rsultat final produise un effet dramatique ».
« Bob Poole […] m’enseigna comment neutraliser un peu les couleurs trop vives. Il m’enseigna galement qu’en mlangeant les couleurs, je pouvais ajouter du mouvement aux avions et ajouter un peu de douceur aux lignes trop bien dfinies ».
« Comprendre la lumière et ses effets est videmment critique pour un artiste. […] Par exemple, au moment où la lumière du soleil couchant frappe le côt d’un ptrolier, cela cre un ton cuivr très brillant. Nous avons appris que si nous ne pouvions pas imiter cette couleur sur papier en dedans de 30 minutes, la lumière serait perdue et le riche ton cuivr se changerait rapidement en un brun sans vie ».
« Les aspirants-artistes veulent savoir comment dessiner et peindre, mais très peu veulent prendre le temps d’apprendre ».
« Evitez de croire que votre travail ne demande plus d’amlioration. N’arrêtez jamais de pratiquer. Chaque peinture est une autre tape dans une courbe d’apprentissage sans fin. Le succès vient d’un travail acharn, de la discipline et d’un programme constant de pratique et d’apprentissage ».
« La prcision demande une tude et une connaissance profonde de votre sujet. […] Gnralement, plus de 50 pour cent du temps que j’investis dans une peinture va en recherche ».
« En ce qui a trait la planification d’une peinture, mon approche consiste faire plusieurs esquisses d’ides pour la scène que je veux crer avant de dcider de la composition finale ».
Quatrième de couverture du livre « The Man and His Art » par R.G. Smith
« Crez la trame de fond en premier, en sachant l’avance où vous placerez l’avion, qui lui doit être la dernière phase de votre peinture ».
« Ma critique quant la reprsentation de l’aviation dans l’art aujourd’hui est que plusieurs artistes sentent le besoin de peindre chaque rivet d’un avion ou chaque ligne d’un navire. Il semble souvent que certains artistes coupent leur avion partir d’une photographie et le collent sur la trame de fond ».
« […] L’œil et le cerveau font la plus grande part du travail, reliant les points et les lignes. En d’autres mots, vous n’avez pas besoin d’inclure chaque dtail, mais seulement une impression de dtails ».
« Etudiez le travail des artistes que vous admirez, ou le style de ceux que vous dsirez imiter ».
« Certains artistes ne perçoivent un avion que comme un objet mcanique. Par consquent, leur reprsentation de l’aronef est mcanique et fige plutôt que d’offrir du caractère, du mouvement ou une intensit dramatique ».
« Je ne suis pas un homme compliqu et il ne m’a jamais fallu beaucoup de biens matriels pour me rendre heureux. La plupart de mes plaisirs proviennent de ma famille, ma carrière, mes loisirs, mes livres et mes amis. Les autres expriences et opportunits merveilleuses qui se sont prsentes moi taient le glaçage sur le gâteau ».
Titre : The Man and His Art / An Autobiography (with Rosario « Zip » Rausa) Auteur : R.G. Smith avec Rosario « Zip » Rausa Droit d’auteur : 1999 par R.G. Smith Editions : Schiffer Publishing Limited ISBN : 0-7643-0755-X
Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir
Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.
Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.
Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.
Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.
Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec (CYQB). Les prvisions mtorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilits de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle la visibilit est rare. Les pilotes contactent les spcialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.
Malgr le ciel bleu sur tout le sud du Qubec et les vents gnralement calmes, les conditions mtorologiques pourront donner naissance des cisaillements de vent localiss. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq dix mètres de diamètre.
Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens nanmoins d’un vènement dont j’avais t tmoin il y a une trentaine d’annes alors que je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY).
Lors d’une chaude journe d’t, un aronef avait atterri Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montral. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions mtorologiques l’aroport taient idales : l’air tait sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.
Une fois son point fixe termin sur la voie de circulation, le pilote avait commenc circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enlign et prêt pour le dcollage, il avait fait les dernières vrifications.
À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de dtresse s’tait fait entendre. Les spcialistes en information de vol avaient immdiatement regard de nouveau vers la piste et constat que l’avion tait toujours sur le seuil, mais l’envers.
Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil l’envers. L’indicateur de vitesse du vent tant loign du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.
Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se rserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux prpars. Et j’imagine la surprise de cet lève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas dcourag de continuer piloter.
