L’Antonov 225 décolle de l’aéroport Antonov (UKKM) en Ukraine, direction Sochi en Russie.
Aujourd’hui, l’Antonov 225 renaît pour une autre étape dans ce tour du monde en simulation de vol. Dans la réalité, cet appareil à été détruit par la Russie au moment de son invasion en Ukraine. Au moment d’écrire ces lignes, la guerre persiste toujours entre ces deux nations. Mais dans le mode virtuel, nous avons plus de latitude pour modifier le cours des événements et simuler la paix.
Nous quittons donc l’aéroport Antonov en Ukraine (UKKM), survolons la Crimée pour ensuite faire escale à Sotchi en Russie (code d’aéroport URSS). La destination sera l’aéroport de Lublin (EPLB), en Pologne.
La météo se présente bien, avec un ciel dégagé pour l’arrivée à Sotchi. Le paysage autour de Sotchi est splendide et il est préférable d’y atterrir lorsqu’il fait beau.
Le décollage s’accomplit sans problème, mais il faut vite s’habituer à la lourdeur de l’Antonov 225. Le poids de l’appareil fait en sorte que chaque fois que le pilote effectue une manœuvre avec les commandes de vol, il ne se passe initialement rien. Puis, l’appareil commence doucement à obéir. On doit donc s’attendre à des délais et anticiper le résultat des manœuvres.
Navigraph sert pour la navigation. Bien entendu, j’ai prévu de dévier du parcours initial pour survoler la Crimée et poursuivre vers Sotchi.
Le triangle rose indique la position de l’Antonov 225 arrivant au-dessus de la Crimée dans son vol vers la Russie et la Pologne.
Ci-dessous les champs labourés de l’Ukraine. On considère l’Ukraine comme le grenier du monde.
L’Antonov 225 au-dessus des champs cultivés de l’Ukraine.
La Crimée est une très belle région vue des airs, mais âprement disputée au sol. Un pilote dirait qu’aujourd’hui, ça secoue plus en bas qu’en haut.
L’Antonov 225 arrive au-dessus de la Crimée lors de son vol vers la Russie suivi d’un retour vers la Pologne.
Quelques minutes plus tard, le vol au-dessus de la mer d’Azov commence en direction de Sotchi.
L’approche est spectaculaire avec les montagnes environnantes. Comme pour tous les gros appareils, il faut stabiliser l’Antonov longtemps d’avance pour éviter de surcorriger en finale.
Antonov 225 en longue finale pour la piste 06 à l’aéroport de Sochi (USSR), Russie.
L’avion-cargo s’arrête sur une distance extrêmement courte pour un poids aussi important. Quand la poussée est inversée sur six réacteurs, nul besoin de régler le freinage au maximum, spécialement à Sotchi. Nous faisons une courte escale.
L’Antonov 225 stationné pour une courte escale à l’aéroport de Sochi (USSR), Russie.
Juste après notre arrivée, un jet militaire russe Soukhoï 27 effectue une passe à basse altitude près de la tour. L’avion de combat a été créé à l’époque en réponse à la construction du F-15 américain.
Un Sukhoi Su-27 fait une passe à basse altitude à l’aéroport de Sochi (USSR), Russie.
Le vol reprend en fin d’après-midi. Ci-dessous, l’Antonov 225 se trouve en finale pour la piste 25 de l’aéroport de Lublin en Pologne.
Antonov 225 en finale pour la piste 25 à l’aéroport de Lublin, Pologne.
Les inverseurs de poussée permettent à l’appareil de sortir dans la voie de circulation en milieu de piste.
L’Antonov 225 utilisant les inverseurs de poussée au moment de l’atterrissage à l’aéroport de Lublin (EPLB) en Pologne.
Nous recevons un peu d’aide pour le stationnement.
Aide au stationnement pour l’Antonov 225 à l’aéroport de Lublin, Pologne.
La prochaine étape de ce tour du monde en simulation de vol se fera avec un appareil plus petit en direction de l’Allemagne. Un survol de Göttingen est prévu avec un hélicoptère immatriculé D-JORG. Le trajet se terminera à l’aéroport de Paderborn Lippstadt (EDLP).
Décollage de l’aéroport virtuel d’Ivalo (EFIV) dans le nord de la Finlande.
La cinquième étape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aéroport d’Ivalo (EFIV) en Finlande jusqu’à l’aéroport de Molde (ENML) dans le sud de la Norvège. La lumière du jour passe difficilement à travers la couche nuageuse au moment du décollage.
En prévision du présent trajet et des vols subséquents, je me suis abonné à Navigraph de façon à rendre l’expérience encore plus immersive. La carte ci-dessous montre les choix pour les procédures d’arrivée à l’aéroport de Molde. En vert se trouvent les points de compte-rendu pour l’arrivée et en orange ceux qui concernent l’approche. L’avion suit ces points automatiquement grâce à l’ordinateur de bord.
Informations de Navigraph pour l’arrivée à l’aéroport de Molde (ENML).
Je n’en suis qu’à la phase de familiarisation avec Navigraph et procède encore par essais et erreurs avec l’utilisation des données. Mais cela progresse…
En route vers l’aéroport de Molde (ENML) en Norvège avec MFS2020
Une fois passée la couche de nuages, l’appareil atteint finalement le niveau de vol FL380 (38,000 pieds).
La piste de l’aéroport de Molde est d’une longueur de 2221 mètres (7287 pieds) et se trouve sur le rivage de Moldefjorden. Elle est parfaite pour le Cessna Citation Longitude, mais on doit tout de même tenir compte de la présence de montagnes en approche.
Une carte de Navigraph en superposition sur la géographie de la Norvège pour l’approche à l’aéroport de Molde (ENML).
Les données fournies par Navigraph aident le pilote à utiliser les bonnes limites d’altitude pour conserver une hauteur sécuritaire en tout temps par rapport au relief. On peut également suivre la progression de l’appareil le long de la route choisie. Plusieurs types de cartes sont aussi disponibles pour préparer les décollages et atterrissages.
Cessna Citation Longitude en descente pour l’aéroport de Molde (ENML) en simulation de vol.
On entame la descente pour l’aéroport de Molde. La couche nuageuse est relativement mince et la visibilité ne cause pas de problèmes.
En descente pour l’aéroport de Molde (ENML) en Norvège avec Microsoft Flight Simulator.
Le soleil couchant offre de très belles scènes au moment de la descente vers Molde.
En approche pour l’aéroport virtuel de Molde (ENML) avec le Cessna Citation Longitude.
Une fois sorti des nuages et la météo étant idéale, l’autopilote est débranché et l’approche s’effectue à vue.
En finale pour la piste 25 à l’aéroport virtuel de Molde (ENML) en simulation de vol.
Le Cessna Longitude se trouve maintenant en finale avec des vents qui ne causeront pas de problèmes pour l’approche.
Sortie de la piste 25 à l’aéroport de Molde (ENML) en Norvège.
Le Cessna Citation quitte la piste 25 et stationne pour quelques jours à Molde, cette ville de Norvège reconnue pour ses belles montagnes et ses nombreux parcs et jardins de roses. Cette ville a été sauvée de la famine en 1740 grâce à la présence du hareng. On retrouve donc sur les armoiries de la ville et en souvenir de cette époque une baleine qui chasse ce poisson dans un tonneau. Grâce à sa position le long des fjords et aussi à l’effet du foehn, les hivers à Molde sont relativement doux (et très doux si on les compare à ceux du Canada).
Bientôt, la sixième étape du vol aura lieu, de Molde vers Sandane (ENSD), un aéroport de Norvège entouré de superbes montagnes.
Bande dessinée de la série Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo
Cette bande dessinée publiée en 2023 constitue la troisième de la série Warbirds, aux éditions Soleil.
Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell décollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».
Ces machines qui ne sont pas conçues pour opérer à partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir à bon port en sécurité, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.
La flotte de seize appareils, commandée par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant à semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnérable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers américains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils décollés ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour décoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.
Le génie de l’intervention tient à la combinaison de multiples décisions très risquées qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.
De plus, on entraîne les commandants de bord à décoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique poussée à l’extrême. Le déplacement rapide du vaisseau améliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi périlleuses.
Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de départ sur une plateforme qui bouge de gauche à droite en pleine tempête. On doit absolument éviter les bâtiments sur le côté du Hornet et l’écart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dépasse pas deux mètres. Malgré tous les obstacles, l’ensemble des B-25 réussit à décoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.
Doolittle pilote le premier B-25 qui décollera du porte-avions. Il ne bénéficie que d’une très petite portion du pont pour s’exécuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote à quitter le pont évite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce légèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche à l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.
Les bombardiers et équipages connaissent des sorts différents, une fois les pilonnages effectués sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid détruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même à déplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À déplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant été exécutés comme “criminels de guerre” et le 4e étant mort en captivité. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aidé tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».
Des tests d’atterrissage et de décollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi été effectués des décennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tenté de reprendre l’expérience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’étant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.
Vue rapprochée de la région et de la piste d’atterrissage de Grosse-Île au Québec avec MSFS 2020.
Il aura fallu le simulateur de vol de Microsoft (MSFS 2020) pour que je découvre cette piste d’atterrissage sur Grosse-Île. Même le Supplément de vol du Canada (CFS–Canada Flight Supplement) de Nav Canada n’en parle pas.
Il y a plusieurs décennies, les autorités canadiennes utilisaient cette île située au milieu du fleuve St-Laurent comme lieu de quarantaine pour les immigrants arrivant au Canada. De nombreux Irlandais, entre autres, ont fait un arrêt obligé sur cette bande de terre avant d’obtenir l’autorisation de poursuivre leur périple au Canada.
Il fut un temps où une section de l’île était réservée aux chercheurs canadiens et américains pour leurs recherches très secrètes sur l’Anthrax. Le plus étonnant quand on lit l’article est de réaliser que toute la production de cette arme bactériologique (439 litres) a été mélangée avec du formaldéhyde et mise dans des barils jetés quelque part dans le fleuve St-Laurent quand on décida qu’elle ne serait plus utile, la Seconde Guerre mondiale ayant pris un tournant en faveur des Alliés. Il me semble que le formaldéhyde n’empêche par des barils de rouiller, mais bon… revenons à notre propos.
Où se situe Grosse-Île ? Dans la province de Québec, un peu à l’est de la ville de Québec. C’est l’une des nombreuses îles que l’on survole une fois l’Île d’Orléans derrière soi. Ci-dessous, une capture d’écran de Google Maps.
Grosse-Île au Québec sur Google Maps.
L’image satellitaire ci-dessous montre bien qu’il ne s’agit pas d’une invention. Microsoft désigne cette piste comme étant CYMN Montmagny : une erreur avec laquelle on peut facilement vivre, puisqu’en donnant un code officiel à cette piste de Grosse-Île, le pilote peut l’utiliser comme un point de navigation dans son GPS.
Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d’atterrissage.
Utilisons donc un petit Cessna aux couleurs de la Coast Guard américaine pour effectuer un vol virtuel entre l’aéroport de Québec (CYQB) et Grosse-Île (CYMN). Il faisait un peu frisquet en cette journée de février à Québec, j’ai donc décidé de nous transporter en juillet pour ce vol, en y ajoutant au passage quelques nuages cumuliformes.
Au-dessus de la ville de Québec en direction de Grosse-Île.
Ce vol de courte durée nous permettra de survoler l’île d’Orléans, l’île Madame (propriété de Laurent Beaudoin, ancien actionnaire principal de Bombardier), l’île au Ruau (achetée en 2019 par le richissime propriétaire de l’empire Gildan) pour enfin arriver à Grosse-Île.
En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.
La photo ci-dessous montre l’appareil établi en base droite pour la piste de Grosse-Île. Je ne connais pas les dimensions officielles de cette piste d’atterrissage en terre, mais elle ne cause aucun problème pour recevoir un avion de type Cessna tel que le nôtre.
Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Ci-dessous, l’aéronef est établi en finale pour la piste.
En finale pour la piste de Grosse-Île.
Une dernière capture d’écran montre le Cessna roulant sur la piste après l’atterrissage. Comme vous pouvez le constater, la piste peut accueillir des avions plus imposants. Si vous désirez effectuer un vol-voyage réel vers cette île, informez-vous auparavant pour connaître la condition de la piste d’atterrissage et les restrictions entourant son usage par des pilotes de passage.
Cessna sur la piste de Grosse-Île après l’atterrissage.
Cliquez sur le lien pour d’autres expériences de simulation de vol sur mon blogue.
Au décollage de la Rivière des Mille-Îles près de Marina Venise
Le vol d’aujourd’hui fait partie de la catégorie des vols virtuels standards de mon blogue. Le décollage s’effectue sur la Rivière des Mille-Îles au Québec. Il y aura un posé-décollé à Mirabel (CYMX) pour ensuite survoler le Québec et l’Ontario à destination de l’hydrobase de Cascades (CTY3).
En direction de l’aéroport international de Mirabel (CYMX) avec MSFS 2020
En vol à basse altitude en direction de l’aéroport de Mirabel , pour un posé-décollé.
La piste de Mirabel (CYMX) est en vue
On aperçoit une des pistes de CYMX droit devant. Si un pilote virtuel ne la trouve pas assez longue pour effectuer son posé-décollé, c’est qu’un recyclage s’impose.
Posé-décollé effectué à l’aéroport de Mirabel au moyen du simulateur de vol MSFS 2020
Décollage de Mirabel. C’est l’intérêt d’un avion amphibie; on peut se poser partout.
La météo virtuelle montre bien la différence entre la neige au nord et la végétation verte au sud.
Par le travers de l’aéroport de Lachute (CSE4) (bâtiments en rouge au premier plan). Voler en avril au Québec permet de noter la démarcation entre les paysages encore blancs (la neige persiste) au nord et les terrains où tout a déjà fondu.
Au-dessus de Hawksbury en Ontario avec le simulateur de vol MSFS 2020
Le vol se poursuit vers l’hydrobase de Cascades (CTY3). La Rivière des Outaouais sépare le Québec de l’Ontario. L’appareil se trouve actuellement au-dessus de la ville de Hawksbury en Ontario, avec à gauche Hamilton Island.
Réalisme de la simulation de vol sous MSFS 2020
La capture d’écran ci-dessus montre l’effet très réaliste du paysage virtuel, que ce soit au niveau de la météo virtuelle, des multiples tons de couleurs du sol et des ombrages sur le sol et sur l’avion causés par les éclaircies entre les nuages.
Survol du parc national de Plaisance au Québec avec MSFS 2020
La visibilité diminue légèrement près de Gatineau (CYND)
En descente pour 1500 pieds. Près de Gatineau, les conditions se détériorent légèrement. Mais ce sera de courte durée.
En virage pour la rivière Gatineau avec le simulateur de vol MSFS 2020
Virage à droite pour un amerrissage sur la rivière Gatineau. La destination est en vue.
Amerrissage sur la rivière Gatineau pour l’hydrobase de Wakefield (CTY3)
L’avion progresse lentement vers l’hydrobase.
Hydrobase de Wakefield (CTY3) en vue aérienne avec MSFS 2020
Il n’y a pas encore d’hydrobase virtuelle digne de ce nom pour Cascades sous Microsoft. À basse altitude, le pilote note qu’il ne survole qu’une photo avec des empreintes d’aéronefs. Une vue aérienne montre mieux l’emplacement et la localisation de l’hydrobase CTY3.
Bon vol à ceux qui désirent répéter l’expérience. Le trajet s’effectue sans difficulté et demeure intéressant tout au long du parcours.
Les Snowbirds étaient de passage au-dessus de la ville de Québec en juin, suivis par de nombreux autres jets, avions de transports et hélicoptères militaires canadiens. Jusqu’à la dernière minute, une couche de nuages bas et les précipitations occasionnelles ont préoccupé les organisateurs de l’événement.
Un traversier devant la ville de Lévis en juin 2021.
Ci-dessus, les nuages bas sont visibles dans cette vue de Lévis prise à partir de la terrasse Dufferin à Québec. Sur le fleuve St-Laurent, le traversier de Québec vers Lévis approche de sa destination.
Trois CF-18 passent par Québec en juin 2021.
Des CF-18 sont passés une première fois en formation de trois appareils. Pour les amateurs de photographie, l’appareil-photo plein format utilisé pour l’occasion était un Canon 5DSr muni d’un téléobjectif EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Pour la photo ci-dessus, la vitesse d’obturation était de 1/4000 et la focale de 200mm. Étant donné le passage rapide des CF-18, j’ai opté pour l’autofocus AI Servo qui s’adapte rapidement aux changements de distance des objets à photographier. La taille originale de l’image étant de 50.6 mégapixels, cela m’a permis de recadrer pour rapprocher les appareils sans perdre de qualité.
Quatre CF-18 canadiens passent par Québec en juin 2021.
Ci-dessus, quatre CF-18 photographiés avec une vitesse d’obturation de 1/5000.
Le vraquier Spar Taurus arrive au port de Québec en juin 2021.
Entre le passage des différents jets militaires, la circulation maritime se poursuivait comme d’habitude sur le fleuve St-Laurent. Ci-dessus, le navire Spar Taurus, un vraquier construit en 2005 et battant pavillon norvégien, se dirige vers le port de Québec, accompagné de deux remorqueurs de la compagnie Ocean. En arrière-plan, le pont de l’Île d’Orléans qui sera refait d’ici quelques années.
Un C-17 Globemaster III canadien survole la terrasse Dufferin à Québec en juin 2021.
Ci-dessus, un C-17 Globemaster III, avion militaire de transport construit par McDonnell Douglas, passe au-dessus de la terrasse Dufferin à Québec. Le Canada en a cinq exemplaires.
Un hélicoptère Bell CH-146 Griffon canadien à Québec en juin 2021
Ci-dessus, un hélicoptère militaire canadien Bell CH-146 Griffon, de passage au-dessus du fleuve. Un militaire assis derrière prend en photo la foule massée sur la terrasse Dufferin. Pour photographier un hélicoptère, la vitesse d’obturation doit être radicalement réduite, de façon à pouvoir observer le mouvement des pales. Pour la photo ci-dessus, elle est de 1/250, mais j’aurais pu réduire la vitesse jusqu’à 1/125 sans trop risquer que l’hélicoptère soit flou.
Il y a eu d’autres appareils qui ont survolé le fleuve, tels que le CP-140 Aurora et le Lockheed C-130J Super Hercules, mais les photos prises n’étaient pas d’une qualité suffisante pour être publiées sur le web.
Il s’agit du livre qui a inspiré la nouvelle série de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien documenté, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers américains qui ont fait partie de la 8e Air Force américaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrivée de tous ces équipages et avions sur le sol britannique est décrit en détail…
Le lecteur constate combien d’équipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement aérien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa défense. On comprend mieux l’importance de l’arrivée des avions de chasse Mustang sur la sécurité des opérations.
Les stratégies d’attaque, de défense et les idées préconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutées en détail, très souvent en citant les acteurs de l’époque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analysés.
J’ai cité quelques passages, au fur et à mesure de la lecture, pour vous donner une idée de l’intensité des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcés d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se détachaient et mettaient les os à nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estimé que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait à évacuer [du territoire ennemi], un membre [des réseaux clandestins], français, belge ou néerlandais, était tué ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se répandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale était coincé dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mécanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener à la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait été touché et s’était bloqué. Le mitrailleur de
tourelle ventrale était enfermé dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], criblé de balles, a mal fonctionné, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait été détruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions déchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme piégé dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regardé avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, écrasé entre le béton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient été envoyés à Ploesti revinrent et furent en état de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais état que leur avion : des bras et genoux arrachés, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les médecins
aériens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient été envoyés à Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient été assassinés. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Américains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Armée rouge, installée sur les rives de la Vistule, se préparait à avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’étendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insensé de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un véritable déluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La décision du gouvernement japonais de continuer à se battre après la chute des Philippines début 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnérables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgré tout réussi à faire durer la guerre jusqu’à la fin de l’été 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement été la cible des premières bombes atomiques, armes développées au départ par des équipes scientifiques, où les juifs étaient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitulé, j’aurais apporté la bombe par ici, déclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions étaient de créer une force de bombardement d’élite, […] et il était entendu que, une fois entraînée, elle serait divisée en deux groupes : un envoyé en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’était pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prévoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanément sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun débarquement n’aurait été possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Armée rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre réunis. » p.606
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Couverture du livre « The Man and His Art » de R.G. Smith
P.-S. Je prends la liberté de traduire les citations du livre « The Man and his Art » de R.G. Smith de l’anglais vers le français, pour faciliter la vie des lecteurs.
« En ce temps-là, nous n’avions pas de télévision. Mes soirées étaient donc utilisées à lire sur l’histoire ou à dessiner, surtout des avions ».
« [Le capitaine de corvette Beaumont] influença ma vie en tant qu’artiste. […] Il participa à l’opération Deep Freeze en Antarctique. Là où d’autres ne voyaient que du blanc et du bleu dans cette contrée glaciale, Beaumont trouvait de merveilleuses couleurs et les appliquait dans ses œuvres. Il ajoutait de l’alcool à ses peintures pour les empêcher de geler, étant donné qu’il travaillait à des températures sous le point de congélation. Il sortait à l’extérieur pour des périodes de 30 minutes, retraitant ensuite à l’intérieur, avant de ressortir de nouveau ».
« C’est Beaumont qui m’apprit la composition, comment balancer les couleurs et comment regarder une scène pour ensuite la transposer sur du papier ou une toile ».
« Beaumont soulignait le fait qu’il n’est pas nécessaire de faire une réplique exacte d’une scène pourvu que le résultat final produise un effet dramatique ».
« Bob Poole […] m’enseigna comment neutraliser un peu les couleurs trop vives. Il m’enseigna également qu’en mélangeant les couleurs, je pouvais ajouter du mouvement aux avions et ajouter un peu de douceur aux lignes trop bien définies ».
« Comprendre la lumière et ses effets est évidemment critique pour un artiste. […] Par exemple, au moment où la lumière du soleil couchant frappe le côté d’un pétrolier, cela crée un ton cuivré très brillant. Nous avons appris que si nous ne pouvions pas imiter cette couleur sur papier en dedans de 30 minutes, la lumière serait perdue et le riche ton cuivré se changerait rapidement en un brun sans vie ».
« Les aspirants-artistes veulent savoir comment dessiner et peindre, mais très peu veulent prendre le temps d’apprendre ».
« Évitez de croire que votre travail ne demande plus d’amélioration. N’arrêtez jamais de pratiquer. Chaque peinture est une autre étape dans une courbe d’apprentissage sans fin. Le succès vient d’un travail acharné, de la discipline et d’un programme constant de pratique et d’apprentissage ».
« La précision demande une étude et une connaissance profonde de votre sujet. […] Généralement, plus de 50 pour cent du temps que j’investis dans une peinture va en recherche ».
« En ce qui a trait à la planification d’une peinture, mon approche consiste à faire plusieurs esquisses d’idées pour la scène que je veux créer avant de décider de la composition finale ».
Quatrième de couverture du livre « The Man and His Art » par R.G. Smith
« Créez la trame de fond en premier, en sachant à l’avance où vous placerez l’avion, qui lui doit être la dernière phase de votre peinture ».
« Ma critique quant à la représentation de l’aviation dans l’art aujourd’hui est que plusieurs artistes sentent le besoin de peindre chaque rivet d’un avion ou chaque ligne d’un navire. Il semble souvent que certains artistes coupent leur avion à partir d’une photographie et le collent sur la trame de fond ».
« […] L’œil et le cerveau font la plus grande part du travail, reliant les points et les lignes. En d’autres mots, vous n’avez pas besoin d’inclure chaque détail, mais seulement une impression de détails ».
« Étudiez le travail des artistes que vous admirez, ou le style de ceux que vous désirez imiter ».
« Certains artistes ne perçoivent un avion que comme un objet mécanique. Par conséquent, leur représentation de l’aéronef est mécanique et figée plutôt que d’offrir du caractère, du mouvement ou une intensité dramatique ».
« Je ne suis pas un homme compliqué et il ne m’a jamais fallu beaucoup de biens matériels pour me rendre heureux. La plupart de mes plaisirs proviennent de ma famille, ma carrière, mes loisirs, mes livres et mes amis. Les autres expériences et opportunités merveilleuses qui se sont présentées à moi étaient le glaçage sur le gâteau ».
Titre : The Man and His Art / An Autobiography (with Rosario « Zip » Rausa) Auteur : R.G. Smith avec Rosario « Zip » Rausa Droit d’auteur : 1999 par R.G. Smith Éditions : Schiffer Publishing Limited ISBN : 0-7643-0755-X
Ancien terminal de l’aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir
Vers 1996, durant l’été, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se présente à la station d’information de vol de Transports Canada à Québec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions météorologiques entre Québec et Toronto.
Tous les passagers sont déjà à bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aéroport de Québec. Ne désirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procéder avec le décollage.
Le radar météo et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible à traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système météo, à moins de faire un détour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa décision. Il prend néanmoins le téléphone et contacte le régulateur de vols d’Air Canada à Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable à Québec. Il entrevoit déjà les correspondances manquées à Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplémentaire de quelques heures à Québec.
Malgré tout, sa décision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent causé des accidents et qu’un aéronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spécialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la décision qui s’impose, car, au cours des années, le personnel FSS a souvent été témoin de comportements beaucoup moins avisés de la part de pilotes de toutes catégories. Le jugement est la capacité de considérer les conséquences et cela n’est pas donné à tout le monde.
Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec (CYQB). Les prévisions météorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilités de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle à la visibilité est rare. Les pilotes contactent les spécialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.
Malgré le ciel bleu sur tout le sud du Québec et les vents généralement calmes, les conditions météorologiques pourront donner naissance à des cisaillements de vent localisés. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq à dix mètres de diamètre.
Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler à travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens néanmoins d’un évènement dont j’avais été témoin il y a une trentaine d’années alors que je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY).
Lors d’une chaude journée d’été, un aéronef avait atterri à Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montréal. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions météorologiques à l’aéroport étaient idéales : l’air était sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.
Une fois son point fixe terminé sur la voie de circulation, le pilote avait commencé à circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enligné et prêt pour le décollage, il avait fait les dernières vérifications.
À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de détresse s’était fait entendre. Les spécialistes en information de vol avaient immédiatement regardé de nouveau vers la piste et constaté que l’avion était toujours sur le seuil, mais à l’envers.
Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil à l’envers. L’indicateur de vitesse du vent étant éloigné du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.
Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se réserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux préparés. Et j’imagine la surprise de cet élève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas découragé de continuer à piloter.
