Pour cette deuxième étape du tour du monde en simulation de vol, le départ d’Iqaluit (CYFB)s’effectue dans des conditions météorologiques exécrables, mais rapidement l’appareil se retrouve au-dessus des nuages et se dirige vers une zone de haute pression. Le ciel sera de plus en plus dégagé près de Kangerlussuaq (BGSF) au Groënland. L’approche se fera pour la piste 09.
Vols virtuels CYFB BGSF BIIS
La carte montre l’itinéraire prévu : départ d’Iqaluit (CYFB), escale à Kangerlussuaq (BGSF) et arrivée à destination en Islande, à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS).
Cessna Citation Longitude virtuel en approche finale pour l’aéroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, l’approche pour la piste 09. Il faut vraiment bien se préparer pour une destination comme BGSF. Si le pilote arrive après que la tour est fermée, les amendes sont très salées. Le pilote doit généralement compter avec un peu de turbulence mécanique en approche pour la piste 09, car les montagnes de chaque côté de l’aéronef changent la circulation de l’air.
Quand je travaillais à la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB), de nombreux pilotes montaient nous voir à la tour pour planifier leur vol vers BGSF. Le problème qui se posait le plus fréquemment était l’heure de fermeture de la tour de contrôle à Kangerlussuaq. Ils savaient qu’une forte amende les attendaient en cas d’arrivée tardive, souvent causée par des vents plus forts que prévus ou une heure de départ trop juste d’Iqaluit. Souvent, ils choisirent de dormir à Iqaluit et quitter le lendemain, plutôt que de forcer la note et se retrouver avec une facture de 1500,00 $ à payer.
Nous avions également des pilotes qui convoyaient des monomoteurs au-dessus de l’océan entre l’Europe et l’Amérique. Dans ce cas, la météo se devait d’être excellente et le commandant de bord devait avoir l’équipement requis à bord pour tenter (et je dis bien tenter) de survivre dans l’océan en cas de panne de moteur.
Cessna Citation Longitude stationné à Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, une vue partielle de l’aéroport virtuel de Kangerlussuaq (BGSF) où l’on note le Cessna Citation Longitude à l’arrêt. De l’autre côté de la piste (invisible ici), l’aéroport reçoit des aéronefs militaires.
En montée de (BGSF) Kangerlussuaq vers (BIIS) Isafjordur
Le lendemain, après une escale à Kangerlussuaq, il est temps de continuer la route vers Isafjordur. Le décollage s’effectue piste 27. Le système de réchauffement du tube pitot et la protection contre le givrage sont activés avant de pénétrer dans la couche nuageuse.
En montée de l’aéroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Voler en météo réelle permet d’obtenir des captures d’écran inattendues.
Le Cessna Longitude arrive au-dessus de l’Islande en simulation de vol
Ci-dessus, le relief de l’Islande un peu avant l’arrivée à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS). Comme prévu, le ciel est dégagé.
En approche pour Isafjordur (BIIS) avec le Cessna Citation Longitude de la compagnie Asobo
L’approche à Isafjordur est exigeante spécialement quand on pilote un jet comme le Cessna Citation Longitude. On doit se garder de la vitesse supplémentaire lors du virage prononcé vers la gauche pour ne pas décrocher. J’ai fait le virage en descente à 160 nœuds pour arriver au seuil de piste à la bonne hauteur. Vers la fin de l’approche, quand l’angle du virage diminue, il faut immédiatement réduire la vitesse autour de 135 nœuds.
Le Cessna Citation Longitude virtuel quitte la piste à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS)
Contrairement à la vraie vie, il est difficile d’avoir une vue constante sur la piste lors d’une approche virtuelle en virage serré. J’aurais besoin de lunettes 3D pour permettre d’alterner rapidement entre la vue à l’extérieur et la surveillance des instruments. Après deux approches manquées où je me retrouve un peu trop haut par rapport au seuil de piste, je réussis néanmoins l’atterrissage. Le tableau de bord indique cependant que les freins ont été sollicités, ce qui ne m’étonne pas vraiment. Il y a des approches plus reposantes…
La prochaine étape de ce tour du monde se fera à partir d’Isafjordur jusqu’à Vagar (EKVG) dans les îles Féroé.
Dans le monde réel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’étape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.
En finale stabilisée avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de décrochage qui se situe à 73 nœuds.
Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerald R. Ford
On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon état pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosité au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.
Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.
Le pilote virtuel stationne par la suite l’aéronef pour la prochaine journée.
Stationné pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford
Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soirée, avec des vents soufflant à 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !
Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux États-Unis.
Observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch
Cette dernière se situe dans le col du Jungfraujoch en Suisse, à une altitude de 3571 mètres (11 716 pieds MSL).
La construction de cette gare fut à l’époque une prouesse d’ingénierie, mais coûta la vie à de nombreux travailleurs. On ne fait pas son chemin à coups de bâtons de dynamite à l’intérieur d’une chaîne de montagnes sans qu’à l’occasion la nitroglycérine impose un ordre du jour imprévu.
Le train ne peut donc accéder à cette gare qu’en circulant à l’intérieur des montagnes sur une pente abrupte nécessitant un mécanisme hydraulique pour tirer le train vers l’avant. Le touriste doit faire confiance aux ingénieurs et au soutien technique…
Pour me remémorer notre voyage dans cette région, j’ai pensé à effectuer un vol virtuel en hélicoptère en partant de Lauterbrunnen pour atterrir directement sur la plateforme de l’observatoire astronomique du Sphinx, cette attraction touristique du Jungfraujoch connu dans le monde entier. Heureusement pour moi, la compagnie Red Wing Simulations a récemment créé une scène virtuelle incluant ces deux magnifiques sites.
Lauterbrunnen, Suisse et le Bell 407 de Microsoft Flight Simulator.
Les amateurs de simulation de vol auront intérêt à utiliser le Bell 407, car la limite d’utilisation du Guimbal Cabri G2 fourni par le simulateur de vol Microsoft plafonne à 13 000 pieds. Il est préférable de voler avec un appareil un peu plus puissant quand on manœuvre à cette altitude.
Au décollage de Lauterbrunnen, Suisse, avec Microsoft Flight Simulator 2020.
D’un paysage verdoyant en été on passe graduellement aux neiges éternelles des sommets les plus élevés dans le Valais.
En approche du Jungfraujoch, Suisse.
Le paysage était spectaculaire en train et il l’est tout autant en vol virtuel. Un problème mécanique avec l’hélicoptère dans cet environnement constitué de falaises grandioses ne laisserait que peu de chances au pilote.
En approche de l’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch, Suisse.
Nous voici en approche : il est possible d’atterrir sur la plateforme de l’observatoire du Sphinx, mais il faut se préparer pour les cisaillements de vent et les nuages imprévus à cette altitude tout en prenant soin lors de l’approche d’éviter de toucher avec la queue de l’hélicoptère le mât du drapeau et les clôtures de protection entourant la plateforme.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch avec le Bell 407 atterri sur la plateforme au moyen de Microsoft Flight Simulator.
La compagnie Red Wing Simulations a fait un travail de conception remarquable pour cette scène virtuelle. Dans la photo ci-dessous, on peut même observer au bas de la falaise des skieurs qui se réchauffent avant d’entamer leur première descente.
Les skieurs virtuels de Red Wing Simulations à la base de l’observatoire du Jungfraujoch avec Microsoft Flight Simulator.
Même si la scène virtuelle comprend autre chose que Lauterbrunnen et le Jungfraujoch, il demeure que le plaisir d’effectuer une approche réussie sur la plateforme du Sphinx vaut à lui seul le coût d’acquisition du logiciel.
L’observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch et l’hélicoptère virtuel avec Microsoft Flight Simulator.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch en virtuel selon Red Wing Simulations et Microsoft Flight Simulator 2020.
Carte MSFS 2020 pour un vol virtuel de 3U2 vers C53 aux États-Unis.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aéroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux États-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’idée d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids à l’appareil.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) avec MSFS 2020.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) est une création de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et là des tentes plantées près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est orientée sur un axe 17/35 et tout de même assez élevée à 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
CubCrafters X Cub amphibie au décollage de l’aéroport virtuel de Johnson Creek (3U2) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Étant donné l’altitude de départ, il ne faut pas oublier d’ajuster le mélange air/essence pour ne pas perdre de puissance au décollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en été et à une altitude un peu plus élevée que la normale constitue un dernier obstacle à la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Décollage de l’aéroport virtuel 3U2 Johnson Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes à proximité de la piste présentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de montée possible sans se préoccuper de la route à suivre conseillée par le GPS. On conserve les volets légèrement sortis pendant la montée initiale.
Survol des montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une fois à une altitude sécuritaire et de nouveau sur la route suggérée par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la montée, il aura fallu ajuster le mélange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Un CubCrafters X Cub sur flotteurs survole les montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Descente dans la vallée vers la piste de Marble Creek ID8 en simulation de vol.
Au moment opportun, lorsque les petits aéroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la vallée pour survoler la rivière jusqu’à notre destination. On évite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a déjà commencé, avec forcément un nouveau réglage graduel du mélange air-essence.
Survol de l’aéroport virtuel de Marble Creek (ID8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
On survole un premier petit aéroport. La photo ci-dessus montre les avions stationnés sur la piste du Marble Creek airport (ID8), dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intéressés à y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
Survol de l’aéroport Thomas Creek (2U8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En route vers notre destination finale, on survole également à basse altitude l’aéroport de Thomas Creek (2U8). Aéroport est un bien grand mot…
Survol de la rivière vers la piste de Lower Loon Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes de chaque côté de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion équipé de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais à 90 degrés de la trajectoire idéale. Il faudra rapidement virer à gauche dans la vallée, faire un virage de 180 degrés assez serré vers la droite pour éviter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’à ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour Lower Loon Creek avec le simulateur de vol.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe à 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Un avion virtuel CubCrafters X Cub amphibie sur la piste de Lower Loon Creek C53 avec MSFS 2020.
Comme toujours, un avion stabilisé en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
CubCrafters X Cub amphibie stationné à l’aéroport virtuel de Lower Loon Creek C53 en simulation de vol.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en témoigne ce vidéo d’un atterrissage à Lower Loon Creek.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.
Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.
Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.
Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.
Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Antonov 225 avec la navette russe Bourane en rapprochement pour Sumburgh, Écosse (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane en approche finale de Sumburgh, Scotland (FSX)
Je sais, Sumburgh n’est pas un aéroport destiné à recevoir l’Antonov 225, encore moins avec la navette russe Bourane comme cargo. En fait, cet aéronef et Sumburgh s’excluent mutuellement. Mais pour les amateurs de simulation de vol qui désirent tenter quelque chose d’insensé, c’est l’occasion. En faisant ce vol, il faut oublier le poids de l’aéronef sur la piste, l’espace insuffisant pour circuler et pour stationner et la distance requise pour redécoller. Il est probable qu’il devienne un avion-musée sur l’aéroport une fois atterri.
Antonov 225 avec la navette Bourane en courte finale pour Sumburgh, Scotland (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane au-dessus de la piste de Sumburgh, Scotland (FSX)
Vitesse 126 kts sur la piste de Sumburgh, Écosse, avec l’Antonov 225 et la navette russe Bourane (FSX)
Antonov 225 circule sur la rampe à Sumburgh, Écosse (FSX)
Il est bon, malgré tout, de se rappeler les performances exceptionnelles de cet appareil. Au cours d’une démonstration au-dessus du Bourget, il vira en maintenant un angle de 45° avec la navette Bourane de 62 tonnes fixée sur son fuselage. L’approche se fait à une vitesse étonnamment lente pour le poids de l’appareil et le freinage est reconnu comme étant remarquable. Vous avez le choix entre deux pistes (4700 à 4900 pieds). Oubliez la finale sécuritaire, il faut arriver en rase-mottes. Il est possible de télécharger l’Antonov 225 et la navette gratuitement. Quant à Sumburgh, il s’agit d’une création payante de ORBX.
Ce vol se retrouve également dans la section des vols virtuels insensés du présent site web.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.
Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.
De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.
L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.
J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.
Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Pour d’autres vols virtuels insensés, cliquez ici:
Le vol virtuel ci-dessous a été effectué avec la plateforme FSX. La dernière fois que j’ai atterri et décollé de Limberlost Ranch, c’était avec un Cessna C-207 ( Limberlost Ranch et le Cessna C-207 ).
Cette fois, j’ai essayé cette piste latéralement inégale et en pente avec un Twin Otter. Ce dernier est aux couleurs réelles du Ministère des ressources naturelles de l’Ontario (C-FOPG). Le seul problème qui pouvait se poser était la largeur des ailes une fois rendu près du hangar.
En finale pour la piste en pente de Limberlost Ranch
Approche du Twin Otter C-FOPG pour la courte piste de Limberlost Ranch
Finalement, tout s’est bien passé. La seule vraie difficulté est de manœuvrer près du hangar pour repositionner le Twin Otter pour le décollage. En modifiant continuellement le pas de l’hélice, cela finit par fonctionner.
Arrivée à Limberlost Ranch du Twin Otter C-FOPG
Avion virtuel du gouvernement de l’Ontario faisant demi-tour sur la piste de Limberlost Ranch.
La clôture n’étant pas trop haute, elle ne présente pas de problème pour les ailes de l’aéronef.
Aéronef virtuel C-FOPG roule sur la piste de Limberlost Ranch (CA21)
Au bout de la courte piste en gazon, quelques grands arbres obligent à effectuer un léger virage alors que l’avion est en montée. Juste au cas où …
Avion Twin Otter quittant Limberlost Ranch (CA21)
Limberlost Ranch est un défi amusant. L’aérodrome est vendu par Orbx et vient avec l’aéroport Blue-Canyon Nyack.
Si cela n’est pas suffisant pour l’amateur de simulation de vol, il n’y a qu’à rajouter de bons vents directement de travers et le tour sera joué!
Faire un atterrissage virtuel en manuel à Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aéroport et les environs d’Innsbruck ont été modélisés sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est à couper le souffle.
Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo au décollage de la piste 26 de l’aéroport de Innsbruck (LOWI)
Commencez par décoller de la piste 08, en décoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés dans le but de vous réaligner sur la piste 26.
Un MD-11F de PMDG se prépare pour une approche visuelle piste 08 à Innsbruck
Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur météo virtuel, car l’approche près des montagnes génère généralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit également composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche pour l’aéroport d’Innsbruck (LOWI)
Les volets doivent être réglés à 50 degrés pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être à « OFF ». L’ajustement de l’intensité du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aéroport situé à 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant à la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tenté de maintenir environ 150 KTS.
Le MD-11F virtuel de PMDG avec 50 degrés de volets en finale pour la piste 08 à Innsbruck
La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de réserve pour un MD-11F.
Arrivée du MD-11F virtuel conçu par PMDG sur la piste 08 à Innsbruck
MD-11F virtuel conçu par PMDG en freinage piste 08 à Innsbruck
Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo remonte la piste 08 après l’atterrissage à Innsbruck
Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche à vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo quitte la piste de l’aéroport d’Innsbruck
L’aéroport est superbement modélisé et une place de stationnement est déjà réservée pour les très gros porteurs. Des employés sont en place et attendent votre arrivée.
Aéroport d’Innsbruck virtuel et MD-11F de Martinair Cargo
MD-11F virtuel conçu par PMDG stationné à l’aéroport d’Innsbruck en Autriche
MD-11F virtuel de Martinair Cargo stationné à l’aéroport de Innsbruck
Vous pouvez tenter l’expérience avec tout autre gros porteur si vous ne possédez pas déjà un MD -11 virtuel de la compagnie PMDG. Si toutefois vous désirez acquérir cet aéronef virtuel, vous constaterez qu’il ne semble plus offert, pour le moment, par la compagnie PMDG. Tentez de faire pression auprès de cette compagnie pour qu’elle offre de nouveau cet appareil sur lequel elle a mis tant d’heures de travail. Un message sur leur site Facebook devrait leur montrer votre intérêt : https://www.facebook.com/pmdgsimulations
Si vous désirez voir un vidéo exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage réel de dix jours à travers le monde effectué par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv : Lufthansa Cargo MF-11F in Quito
DVD de PilotsEye sur un voyage de 10 jours à travers le monde avec un MD-11F de Lufthansa Cargo
La préparation de l’équipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Équateur, est remarquable. L’altitude de l’aéroport fait en sorte que le MD -11F opère alors à la limite de ses capacités. Assurez-vous de posséder un lecteur pouvant décoder les vidéos européens.
