Pour cette deuxième tape du tour du monde en simulation de vol, le dpart d’Iqaluit (CYFB)s’effectue dans des conditions mtorologiques excrables, mais rapidement l’appareil se retrouve au-dessus des nuages et se dirige vers une zone de haute pression. Le ciel sera de plus en plus dgag près de Kangerlussuaq (BGSF) au Groënland. L’approche se fera pour la piste 09.
Vols virtuels CYFB BGSF BIIS
La carte montre l’itinraire prvu : dpart d’Iqaluit (CYFB), escale Kangerlussuaq (BGSF) et arrive destination en Islande, l’aroport d’Isafjordur (BIIS).
Cessna Citation Longitude virtuel en approche finale pour l’aroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, l’approche pour la piste 09. Il faut vraiment bien se prparer pour une destination comme BGSF. Si le pilote arrive après que la tour est ferme, les amendes sont très sales. Le pilote doit gnralement compter avec un peu de turbulence mcanique en approche pour la piste 09, car les montagnes de chaque côt de l’aronef changent la circulation de l’air.
Quand je travaillais la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB), de nombreux pilotes montaient nous voir la tour pour planifier leur vol vers BGSF. Le problème qui se posait le plus frquemment tait l’heure de fermeture de la tour de contrôle Kangerlussuaq. Ils savaient qu’une forte amende les attendaient en cas d’arrive tardive, souvent cause par des vents plus forts que prvus ou une heure de dpart trop juste d’Iqaluit. Souvent, ils choisirent de dormir Iqaluit et quitter le lendemain, plutôt que de forcer la note et se retrouver avec une facture de 1500,00 $ payer.
Nous avions galement des pilotes qui convoyaient des monomoteurs au-dessus de l’ocan entre l’Europe et l’Amrique. Dans ce cas, la mto se devait d’être excellente et le commandant de bord devait avoir l’quipement requis bord pour tenter (et je dis bien tenter) de survivre dans l’ocan en cas de panne de moteur.
Ci-dessus, une vue partielle de l’aroport virtuel de Kangerlussuaq (BGSF) où l’on note le Cessna Citation Longitude l’arrêt. De l’autre côt de la piste (invisible ici), l’aroport reçoit des aronefs militaires.
En monte de (BGSF) Kangerlussuaq vers (BIIS) Isafjordur
Le lendemain, après une escale Kangerlussuaq, il est temps de continuer la route vers Isafjordur. Le dcollage s’effectue piste 27. Le système de rchauffement du tube pitot et la protection contre le givrage sont activs avant de pntrer dans la couche nuageuse.
En monte de l’aroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Voler en mto relle permet d’obtenir des captures d’cran inattendues.
Le Cessna Longitude arrive au-dessus de l’Islande en simulation de vol
Ci-dessus, le relief de l’Islande un peu avant l’arrive l’aroport d’Isafjordur (BIIS). Comme prvu, le ciel est dgag.
En approche pour Isafjordur (BIIS) avec le Cessna Citation Longitude de la compagnie Asobo
L’approche Isafjordur est exigeante spcialement quand on pilote un jet comme le Cessna Citation Longitude. On doit se garder de la vitesse supplmentaire lors du virage prononc vers la gauche pour ne pas dcrocher. J’ai fait le virage en descente 160 nœuds pour arriver au seuil de piste la bonne hauteur. Vers la fin de l’approche, quand l’angle du virage diminue, il faut immdiatement rduire la vitesse autour de 135 nœuds.
Le Cessna Citation Longitude virtuel quitte la piste l’aroport d’Isafjordur (BIIS)
Contrairement la vraie vie, il est difficile d’avoir une vue constante sur la piste lors d’une approche virtuelle en virage serr. J’aurais besoin de lunettes 3D pour permettre d’alterner rapidement entre la vue l’extrieur et la surveillance des instruments. Après deux approches manques où je me retrouve un peu trop haut par rapport au seuil de piste, je russis nanmoins l’atterrissage. Le tableau de bord indique cependant que les freins ont t sollicits, ce qui ne m’tonne pas vraiment. Il y a des approches plus reposantes…
La prochaine tape de ce tour du monde se fera partir d’Isafjordur jusqu’ Vagar (EKVG) dans les îles Fro.
Dans le monde rel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’tape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.
En finale stabilise avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de dcrochage qui se situe 73 nœuds.
Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerald R. Ford
On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon tat pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosit au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.
Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.
Le pilote virtuel stationne par la suite l’aronef pour la prochaine journe.
Stationn pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford
Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soire, avec des vents soufflant 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !
Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux Etats-Unis.
Observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch
Cette dernière se situe dans le col du Jungfraujoch en Suisse, une altitude de 3571 mètres (11 716 pieds MSL).
La construction de cette gare fut l’poque une prouesse d’ingnierie, mais coûta la vie de nombreux travailleurs. On ne fait pas son chemin coups de bâtons de dynamite l’intrieur d’une chaîne de montagnes sans qu’ l’occasion la nitroglycrine impose un ordre du jour imprvu.
Le train ne peut donc accder cette gare qu’en circulant l’intrieur des montagnes sur une pente abrupte ncessitant un mcanisme hydraulique pour tirer le train vers l’avant. Le touriste doit faire confiance aux ingnieurs et au soutien technique…
Pour me remmorer notre voyage dans cette rgion, j’ai pens effectuer un vol virtuel en hlicoptère en partant de Lauterbrunnen pour atterrir directement sur la plateforme de l’observatoire astronomique du Sphinx, cette attraction touristique du Jungfraujoch connu dans le monde entier. Heureusement pour moi, la compagnie Red Wing Simulations a rcemment cr une scène virtuelle incluant ces deux magnifiques sites.
Lauterbrunnen, Suisse et le Bell 407 de Microsoft Flight Simulator.
Les amateurs de simulation de vol auront intrêt utiliser le Bell 407, car la limite d’utilisation du Guimbal Cabri G2 fourni par le simulateur de vol Microsoft plafonne 13 000 pieds. Il est prfrable de voler avec un appareil un peu plus puissant quand on manœuvre cette altitude.
Au dcollage de Lauterbrunnen, Suisse, avec Microsoft Flight Simulator 2020.
D’un paysage verdoyant en t on passe graduellement aux neiges ternelles des sommets les plus levs dans le Valais.
En approche du Jungfraujoch, Suisse.
Le paysage tait spectaculaire en train et il l’est tout autant en vol virtuel. Un problème mcanique avec l’hlicoptère dans cet environnement constitu de falaises grandioses ne laisserait que peu de chances au pilote.
En approche de l’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch, Suisse.
Nous voici en approche : il est possible d’atterrir sur la plateforme de l’observatoire du Sphinx, mais il faut se prparer pour les cisaillements de vent et les nuages imprvus cette altitude tout en prenant soin lors de l’approche d’viter de toucher avec la queue de l’hlicoptère le mât du drapeau et les clôtures de protection entourant la plateforme.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch avec le Bell 407 atterri sur la plateforme au moyen de Microsoft Flight Simulator.
La compagnie Red Wing Simulations a fait un travail de conception remarquable pour cette scène virtuelle. Dans la photo ci-dessous, on peut même observer au bas de la falaise des skieurs qui se rchauffent avant d’entamer leur première descente.
Les skieurs virtuels de Red Wing Simulations la base de l’observatoire du Jungfraujoch avec Microsoft Flight Simulator.
Même si la scène virtuelle comprend autre chose que Lauterbrunnen et le Jungfraujoch, il demeure que le plaisir d’effectuer une approche russie sur la plateforme du Sphinx vaut lui seul le coût d’acquisition du logiciel.
L’observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch et l’hlicoptère virtuel avec Microsoft Flight Simulator.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch en virtuel selon Red Wing Simulations et Microsoft Flight Simulator 2020.
Carte MSFS 2020 pour un vol virtuel de 3U2 vers C53 aux Etats-Unis.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux Etats-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’ide d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids l’appareil.
L’aroport de Johnson Creek (3U2) avec MSFS 2020.
L’aroport de Johnson Creek (3U2) est une cration de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et l des tentes plantes près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est oriente sur un axe 17/35 et tout de même assez leve 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
CubCrafters X Cub amphibie au dcollage de l’aroport virtuel de Johnson Creek (3U2) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Etant donn l’altitude de dpart, il ne faut pas oublier d’ajuster le mlange air/essence pour ne pas perdre de puissance au dcollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en t et une altitude un peu plus leve que la normale constitue un dernier obstacle la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Dcollage de l’aroport virtuel 3U2 Johnson Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes proximit de la piste prsentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de monte possible sans se proccuper de la route suivre conseille par le GPS. On conserve les volets lgèrement sortis pendant la monte initiale.
Survol des montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une fois une altitude scuritaire et de nouveau sur la route suggre par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la monte, il aura fallu ajuster le mlange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Un CubCrafters X Cub sur flotteurs survole les montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Descente dans la valle vers la piste de Marble Creek ID8 en simulation de vol.
Au moment opportun, lorsque les petits aroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la valle pour survoler la rivière jusqu’ notre destination. On vite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a dj commenc, avec forcment un nouveau rglage graduel du mlange air-essence.
Survol de l’aroport virtuel de Marble Creek (ID8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
On survole un premier petit aroport. La photo ci-dessus montre les avions stationns sur la piste du Marble Creek airport (ID8), dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intresss y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
Survol de l’aroport Thomas Creek (2U8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En route vers notre destination finale, on survole galement basse altitude l’aroport de Thomas Creek (2U8). Aroport est un bien grand mot…
Survol de la rivière vers la piste de Lower Loon Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes de chaque côt de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion quip de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais 90 degrs de la trajectoire idale. Il faudra rapidement virer gauche dans la valle, faire un virage de 180 degrs assez serr vers la droite pour viter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’ ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour Lower Loon Creek avec le simulateur de vol.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Un avion virtuel CubCrafters X Cub amphibie sur la piste de Lower Loon Creek C53 avec MSFS 2020.
Comme toujours, un avion stabilis en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
CubCrafters X Cub amphibie stationn l’aroport virtuel de Lower Loon Creek C53 en simulation de vol.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en tmoigne ce vido d’un atterrissage Lower Loon Creek.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Il n’y a pas d’aronefs dans le ciel aux environs de l’aroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aronef sauf un, charg d’une vacuation mdicale.
Arrive du Medevac vers l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrs 50G60 nœuds et les pistes sont orientes 14/32. Cela dpasse largement les vents de travers autoriss pour les aronefs.
Mais l’quipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour esprer sauver la vie du patient.
L’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Etant donn qu’il n’y a aucun trafic arien autour de l’aroport, le commandant de bord a signifi aux contrôleurs ariens son intention d’effectuer une approche scuritaire mais qui sort de la norme tablie.
L’avion est plac graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche travers les pistes.
Arrivant directement travers les pistes, face au vent, l’quipage a l’intention de faire atterrir l’avion quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immdiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protge du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrive.
Il est plus scuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immdiatement dans le hangar. Il faut viter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur arien a refus la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui dcide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la scurit des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqu quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mcanique de bas niveau cause par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arriv : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche travers les pistes de l’aroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrs 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus scuritaire que si les vents taient du 240 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours lgèrement au-dessus de la piste et une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anmomètre indique la vitesse du vent lui-même additionne celle de la vitesse-sol.
Vitesse indique 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latrale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immdiatement. Il est même ncessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en tmoigne les traînes blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touch des roues se serait fait dès que dbute l’asphalte tant donn que la prsence du hangar rduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplmentaire est ncessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être pos, l’avion est dans le hangar, protg du vent, et autant le mdecin que le patient peuvent rapidement être conduits l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajusts zro, ce qui est logique, moins que le mur oppos du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se prparer affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont t les crateurs de cet aroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Antonov 225 avec la navette russe Bourane en rapprochement pour Sumburgh, Ecosse (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane en approche finale de Sumburgh, Scotland (FSX)
Je sais, Sumburgh n’est pas un aroport destin recevoir l’Antonov 225, encore moins avec la navette russe Bourane comme cargo. En fait, cet aronef et Sumburgh s’excluent mutuellement. Mais pour les amateurs de simulation de vol qui dsirent tenter quelque chose d’insens, c’est l’occasion. En faisant ce vol, il faut oublier le poids de l’aronef sur la piste, l’espace insuffisant pour circuler et pour stationner et la distance requise pour redcoller. Il est probable qu’il devienne un avion-muse sur l’aroport une fois atterri.
Antonov 225 avec la navette Bourane en courte finale pour Sumburgh, Scotland (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane au-dessus de la piste de Sumburgh, Scotland (FSX)
Vitesse 126 kts sur la piste de Sumburgh, Ecosse, avec l’Antonov 225 et la navette russe Bourane (FSX)
Antonov 225 circule sur la rampe Sumburgh, Ecosse (FSX)
Il est bon, malgr tout, de se rappeler les performances exceptionnelles de cet appareil. Au cours d’une dmonstration au-dessus du Bourget, il vira en maintenant un angle de 45° avec la navette Bourane de 62 tonnes fixe sur son fuselage. L’approche se fait une vitesse tonnamment lente pour le poids de l’appareil et le freinage est reconnu comme tant remarquable. Vous avez le choix entre deux pistes (4700 4900 pieds). Oubliez la finale scuritaire, il faut arriver en rase-mottes. Il est possible de tlcharger l’Antonov 225 et la navette gratuitement. Quant Sumburgh, il s’agit d’une cration payante de ORBX.
Ce vol se retrouve galement dans la section des vols virtuels insenss du prsent site web.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l’aroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l’aroport de High River.
Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.
Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.
De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.
L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.
Virage de 40 degrs vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l’aroport de Bonners Ferry.
J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.
Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enlign avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.
Avion-cargo C-130 immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage l’aroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Le vol virtuel ci-dessous a t effectu avec la plateforme FSX. La dernière fois que j’ai atterri et dcoll de Limberlost Ranch, c’tait avec un Cessna C-207 ( Limberlost Ranch et le Cessna C-207 ).
Cette fois, j’ai essay cette piste latralement ingale et en pente avec un Twin Otter. Ce dernier est aux couleurs relles du Ministère des ressources naturelles de l’Ontario (C-FOPG). Le seul problème qui pouvait se poser tait la largeur des ailes une fois rendu près du hangar.
En finale pour la piste en pente de Limberlost Ranch
Approche du Twin Otter C-FOPG pour la courte piste de Limberlost Ranch
Finalement, tout s’est bien pass. La seule vraie difficult est de manœuvrer près du hangar pour repositionner le Twin Otter pour le dcollage. En modifiant continuellement le pas de l’hlice, cela finit par fonctionner.
Arrive Limberlost Ranch du Twin Otter C-FOPG
Avion virtuel du gouvernement de l’Ontario faisant demi-tour sur la piste de Limberlost Ranch.
La clôture n’tant pas trop haute, elle ne prsente pas de problème pour les ailes de l’aronef.
Aronef virtuel C-FOPG roule sur la piste de Limberlost Ranch (CA21)
Au bout de la courte piste en gazon, quelques grands arbres obligent effectuer un lger virage alors que l’avion est en monte. Juste au cas où …
Avion Twin Otter quittant Limberlost Ranch (CA21)
Limberlost Ranch est un dfi amusant. L’arodrome est vendu par Orbx et vient avec l’aroport Blue-Canyon Nyack.
Si cela n’est pas suffisant pour l’amateur de simulation de vol, il n’y a qu’ rajouter de bons vents directement de travers et le tour sera jou!
Faire un atterrissage virtuel en manuel Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aroport et les environs d’Innsbruck ont t modliss sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est couper le souffle.
Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo au dcollage de la piste 26 de l’aroport de Innsbruck (LOWI)
Commencez par dcoller de la piste 08, en dcoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs dans le but de vous raligner sur la piste 26.
Un MD-11F de PMDG se prpare pour une approche visuelle piste 08 Innsbruck
Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur mto virtuel, car l’approche près des montagnes gnère gnralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit galement composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche pour l’aroport d’Innsbruck (LOWI)
Les volets doivent être rgls 50 degrs pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être « OFF ». L’ajustement de l’intensit du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aroport situ 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tent de maintenir environ 150 KTS.
Le MD-11F virtuel de PMDG avec 50 degrs de volets en finale pour la piste 08 Innsbruck
La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de rserve pour un MD-11F.
Arrive du MD-11F virtuel conçu par PMDG sur la piste 08 Innsbruck
MD-11F virtuel conçu par PMDG en freinage piste 08 Innsbruck
Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo remonte la piste 08 après l’atterrissage Innsbruck
Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo quitte la piste de l’aroport d’Innsbruck
L’aroport est superbement modlis et une place de stationnement est dj rserve pour les très gros porteurs. Des employs sont en place et attendent votre arrive.
Aroport d’Innsbruck virtuel et MD-11F de Martinair Cargo
MD-11F virtuel conçu par PMDG stationn l’aroport d’Innsbruck en Autriche
MD-11F virtuel de Martinair Cargo stationn l’aroport de Innsbruck
Vous pouvez tenter l’exprience avec tout autre gros porteur si vous ne possdez pas dj un MD -11 virtuel de la compagnie PMDG. Si toutefois vous dsirez acqurir cet aronef virtuel, vous constaterez qu’il ne semble plus offert, pour le moment, par la compagnie PMDG. Tentez de faire pression auprès de cette compagnie pour qu’elle offre de nouveau cet appareil sur lequel elle a mis tant d’heures de travail. Un message sur leur site Facebook devrait leur montrer votre intrêt : https://www.facebook.com/pmdgsimulations
Si vous dsirez voir un vido exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage rel de dix jours travers le monde effectu par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv : Lufthansa Cargo MF-11F in Quito
DVD de PilotsEye sur un voyage de 10 jours travers le monde avec un MD-11F de Lufthansa Cargo
La prparation de l’quipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Equateur, est remarquable. L’altitude de l’aroport fait en sorte que le MD -11F opère alors la limite de ses capacits. Assurez-vous de possder un lecteur pouvant dcoder les vidos europens.
