Gou Tanabe nous prsente le chef-d’œuvre d’H.P. Lovecraft « Les montagnes hallucines » sous forme de manga en deux tomes. Dj que de feuilleter Lovecraft constitue en soi un voyage dans l’trange, le faire en commençant par la fin d’un bouquin et en lisant de droite gauche ajoute encore la bizarrerie de l’exprience.
Cette transposition de Lovecraft en manga rejoint efficacement les amateurs de Lovecraft. D’ailleurs, les statistiques le prouvent. Les 382 valuations laisses sur Amazon dmontrent une satisfaction très nette de la clientèle, avec un total de 4,9/5 toiles au moment d’crire ces lignes.
Je prfère normalement les bandes dessines et les romans graphiques en couleurs, mais l’interprtation en noir et blanc de la production de Lovecraft va merveille ce monde fantastique dans lequel nous plonge Tanabe.
Une page du manga « Les montagnes hallucines » de Lovecraft, par Gou Tanabe.
Lovecraft rend crdible une œuvre fantasmagorique en intgrant dans la trame un mlange bien dos d’lments rels et de fiction. À moins d’être soi-même archologue et palontologue, on peut difficilement vrifier quelles donnes appartiennent vritablement la science. Cela permet d’encadrer davantage le lecteur. On reconnaît les instants de pure imagination, mais on reste accroch.
Je me mets la place d’une personne qui vivait l’poque de Lovecraft, au moment où l’Antarctique ne constituait qu’un continent mystrieux et encore inexplor dans sa totalit. Une histoire remplie d’lments de fiction gagnerait en crdibilit, alors que personne ne pourrait vraiment confirmer ou infirmer certains propos de l’auteur.
Une planche du roman graphique « Les montagnes hallucines ».
On trouve dans « Les montagnes hallucines » des propos sur la navigation voile, l’aviation, la mto extrême, la survie dans les espaces glacs et isols. Le lecteur assiste aux problèmes vcus par les diffrents quipages partis explorer l’Antarctique. Les dcouvertes de plus en plus saisissantes des scientifiques les forcent prendre des dcisions risques qui les plongent dans un monde inconnu. Bref, des thèmes qui plaisent encore aujourd’hui la plupart des gens.
Les deux tomes totalisent autour de 650 pages qu’on feuillette avec intrêt en une journe puisque plusieurs planches n’incluent aucun texte.
Le Dornier DO X arrête ses moteurs sur un lac de Suisse avec le simulateur de vol de Microsoft
Microsoft a mis la disposition des amateurs de simulation de vol le fameux hydravion allemand Dornier DO X. Conçu en 1929 par Claude Dornier, cet hydravion dpassait de loin tout ce qui se faisait l’poque, que ce soit pour le poids, la longueur ou la puissance.
Hydravion Dornier DO X.
Malheureusement, les Allemands ne purent en faire un succès commercial, cet appareil tant vraiment trop lourd pour esprer couvrir de grandes distances haute altitude. De plus, les mauvaises expriences s’accumulaient au moment des diffrentes escales : incendie de la toile de l’aile gauche au Portugal, problèmes avec la mto tropicale, queue arrache lors d’un amerrissage mal planifi Passau. D’ailleurs, ce qui reste de l’empennage suite l’accident se trouve aujourd’hui au muse Dornier.
Les Allemands construisirent les trois exemplaires du DO X Altenheim, sur la rive suisse du lac de Constance, pour contourner les restrictions lies au Trait de Versailles.
A l’intrieur de l’hydravion Dornier DO X avec Microsoft flight simulator
Un membre d’quipage s’occupait de contrôler et surveiller les moteurs. Il obissait aux instructions du commandant de bord.
Contrôle des moteurs du Dornier DO X
Salle des moteurs du Dornier DO X avec le simulateur de vol de Microsoft
La disposition des moteurs causait des maux de tête aux mcaniciens. Six hlices tiraient l’appareil vers l’avant et six autres hlices poussaient le DO X. Les moteurs qui actionnaient les hlices arrière recevaient moins d’air que ceux devant l’appareil. Ils connaissaient donc des problèmes de refroidissement, ce qui diminuait la fiabilit lors de vols sur de longues distances.
L’hydravion Dornier DO X au-dessus de l’ocan Atlantique avec Microsoft Flight Simulator.
L’hydravion ralisa son premier test en vol partir du lac de Constance (Bodensee) en 1929. Ci-dessous, une capture d’cran du vol alors qu’il se trouve près du lac Brienz en Suisse.
L’hydravion Dornier DO X au-dessus du lac de Brienz en Suisse avec Microsoft Flight Simulator.
Lors de ses trajets internationaux, le DO X effectua des escales dans plusieurs pays europens, en Afrique, en Amrique du Sud, Miami, New York et Terre-Neuve. À l’poque, Terre-Neuve ne faisait pas encore partie du Canada. Les Terre-Neuviens mirent un timbre pour commmorer le passage de l’avion Hollyrod. Naturellement, ceux qui ont conserv un exemplaire du timbre ont vu sa valeur augmenter fortement depuis le temps.
Timbre postal de Terre-Neuve du vol de 1932 du Dornier DO X en direction Est au-dessus de l’Atlantique.
Cet hydravion lgendaire suscite encore aujourd’hui l’admiration des amateurs d’aviation. On le trouve en modèle coller, en maquette de bureau et même en modèle rduit tlcommand.
L’hydravion Dornier DO X 1929 en maquette de bureau.
Bande dessine de la srie Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo
Cette bande dessine publie en 2023 constitue la troisième de la srie Warbirds, aux ditions Soleil.
Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell dcollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».
Ces machines qui ne sont pas conçues pour oprer partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir bon port en scurit, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.
La flotte de seize appareils, commande par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnrable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers amricains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils dcolls ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour dcoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.
Le gnie de l’intervention tient la combinaison de multiples dcisions très risques qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.
De plus, on entraîne les commandants de bord dcoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique pousse l’extrême. Le dplacement rapide du vaisseau amliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi prilleuses.
Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de dpart sur une plateforme qui bouge de gauche droite en pleine tempête. On doit absolument viter les bâtiments sur le côt du Hornet et l’cart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dpasse pas deux mètres. Malgr tous les obstacles, l’ensemble des B-25 russit dcoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.
Doolittle pilote le premier B-25 qui dcollera du porte-avions. Il ne bnficie que d’une très petite portion du pont pour s’excuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote quitter le pont vite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce lgèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.
Les bombardiers et quipages connaissent des sorts diffrents, une fois les pilonnages effectus sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid dtruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même dplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À dplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant t excuts comme “criminels de guerre” et le 4e tant mort en captivit. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aid tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».
Des tests d’atterrissage et de dcollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi t effectus des dcennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tent de reprendre l’exprience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’tant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.
Vue rapproche de la rgion et de la piste d’atterrissage de Grosse-Île au Qubec avec MSFS 2020.
Il aura fallu le simulateur de vol de Microsoft (MSFS 2020) pour que je dcouvre cette piste d’atterrissage sur Grosse-Île. Même le Supplment de vol du Canada (CFS–Canada Flight Supplement) de Nav Canada n’en parle pas.
Il y a plusieurs dcennies, les autorits canadiennes utilisaient cette île situe au milieu du fleuve St-Laurent comme lieu de quarantaine pour les immigrants arrivant au Canada. De nombreux Irlandais, entre autres, ont fait un arrêt oblig sur cette bande de terre avant d’obtenir l’autorisation de poursuivre leur priple au Canada.
Il fut un temps où une section de l’île tait rserve aux chercheurs canadiens et amricains pour leurs recherches très secrètes sur l’Anthrax. Le plus tonnant quand on lit l’article est de raliser que toute la production de cette arme bactriologique (439 litres) a t mlange avec du formaldhyde et mise dans des barils jets quelque part dans le fleuve St-Laurent quand on dcida qu’elle ne serait plus utile, la Seconde Guerre mondiale ayant pris un tournant en faveur des Allis. Il me semble que le formaldhyde n’empêche par des barils de rouiller, mais bon… revenons notre propos.
Où se situe Grosse-Île ? Dans la province de Qubec, un peu l’est de la ville de Qubec. C’est l’une des nombreuses îles que l’on survole une fois l’Île d’Orlans derrière soi. Ci-dessous, une capture d’cran de Google Maps.
Grosse-Île au Qubec sur Google Maps.
L’image satellitaire ci-dessous montre bien qu’il ne s’agit pas d’une invention. Microsoft dsigne cette piste comme tant CYMN Montmagny : une erreur avec laquelle on peut facilement vivre, puisqu’en donnant un code officiel cette piste de Grosse-Île, le pilote peut l’utiliser comme un point de navigation dans son GPS.
Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d’atterrissage.
Utilisons donc un petit Cessna aux couleurs de la Coast Guard amricaine pour effectuer un vol virtuel entre l’aroport de Qubec (CYQB) et Grosse-Île (CYMN). Il faisait un peu frisquet en cette journe de fvrier Qubec, j’ai donc dcid de nous transporter en juillet pour ce vol, en y ajoutant au passage quelques nuages cumuliformes.
Au-dessus de la ville de Qubec en direction de Grosse-Île.
Ce vol de courte dure nous permettra de survoler l’île d’Orlans, l’île Madame (proprit de Laurent Beaudoin, ancien actionnaire principal de Bombardier), l’île au Ruau (achete en 2019 par le richissime propritaire de l’empire Gildan) pour enfin arriver Grosse-Île.
En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.
La photo ci-dessous montre l’appareil tabli en base droite pour la piste de Grosse-Île. Je ne connais pas les dimensions officielles de cette piste d’atterrissage en terre, mais elle ne cause aucun problème pour recevoir un avion de type Cessna tel que le nôtre.
Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Ci-dessous, l’aronef est tabli en finale pour la piste.
En finale pour la piste de Grosse-Île.
Une dernière capture d’cran montre le Cessna roulant sur la piste après l’atterrissage. Comme vous pouvez le constater, la piste peut accueillir des avions plus imposants. Si vous dsirez effectuer un vol-voyage rel vers cette île, informez-vous auparavant pour connaître la condition de la piste d’atterrissage et les restrictions entourant son usage par des pilotes de passage.
Cessna sur la piste de Grosse-Île après l’atterrissage.
Cliquez sur le lien pour d’autres expriences de simulation de vol sur mon blogue.
Il s’agit du livre qui a inspir la nouvelle srie de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien document, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers amricains qui ont fait partie de la 8e Air Force amricaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrive de tous ces quipages et avions sur le sol britannique est dcrit en dtail…
Le lecteur constate combien d’quipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement arien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa dfense. On comprend mieux l’importance de l’arrive des avions de chasse Mustang sur la scurit des oprations.
Les stratgies d’attaque, de dfense et les ides prconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutes en dtail, très souvent en citant les acteurs de l’poque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analyss.
J’ai cit quelques passages, au fur et mesure de la lecture, pour vous donner une ide de l’intensit des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcs d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se dtachaient et mettaient les os nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estim que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait vacuer [du territoire ennemi], un membre [des rseaux clandestins], français, belge ou nerlandais, tait tu ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se rpandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale tait coinc dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mcanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait t touch et s’tait bloqu. Le mitrailleur de
tourelle ventrale tait enferm dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], cribl de balles, a mal fonctionn, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait t dtruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions dchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme pig dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regard avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, cras entre le bton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient t envoys Ploesti revinrent et furent en tat de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais tat que leur avion : des bras et genoux arrachs, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les mdecins
ariens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient t envoys Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient t assassins. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Amricains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Arme rouge, installe sur les rives de la Vistule, se prparait avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’tendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insens de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un vritable dluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La dcision du gouvernement japonais de continuer se battre après la chute des Philippines dbut 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnrables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgr tout russi faire durer la guerre jusqu’ la fin de l’t 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement t la cible des premières bombes atomiques, armes dveloppes au dpart par des quipes scientifiques, où les juifs taient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitul, j’aurais apport la bombe par ici, dclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions taient de crer une force de bombardement d’lite, […] et il tait entendu que, une fois entraîne, elle serait divise en deux groupes : un envoy en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’tait pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prvoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanment sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun dbarquement n’aurait t possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Arme rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre runis. » p.606
Cliquez sur le lien pour d’autres articles portant sur le renseignement sur mon blogue.
Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arriv l’aroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la rgion, quelques essais de dcollage et atterrissage doivent être effectus. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrs secoue un peu et le devant des ailes est un peu gratign. Certains petits buissons devront être lagus!
Un aronef tire un planeur au dcollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine.
La mto est superbe et la temprature très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tir par un avion après le dcollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coup entre l’avion et le planeur après le dcollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guine.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guine avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isol le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isol de Papouasie Nouvelle-Guine
Un dernier virage serr pour dbuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serr pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les arofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain lev de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine. La vitesse est approprie et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’ la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrs de l’aroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assur, il est temps d’utiliser les arofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine. Les arofreins sont sortis.
Etant donn que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est prfrable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprcie un dcrochage quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec arofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle exprience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol tait superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activit de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la rgion et les visiteurs plus fortuns …
Planeur atterri sur la piste de l’aroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine
La scène virtuelle est une cration de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule l’aroport de High River, en Alberta.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insenss de mon site web, j’ai tent une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur l’aroport de High River.
Je sais que les mcaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a t cause par une raison indpendante de cette quipe.
Dcollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Le dcollage se fait sans problème de l’aroport canadien de High River (CEN4), un aroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds destination de l’aroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux Etats-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la monte graduelle continue.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le droutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente dbute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aroport est une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement pilot une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autoris penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque galement de causer des problèmes.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passes.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aroport de Bonners Ferry.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectues en vol plan. De l vient le plaisir du vol virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Le C-130 Hercules est dsormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conserve, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment ncessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traîne.
De la position indique dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant une altitude intressante, mais il s’agit d’une illusion cause par le choix du format grand angle pour la capture d’cran.
L’avion est dfinitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrs pour perdre de l’altitude ou 3) des virages grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de mthode universelle. Le virage de 360 degrs est le plus risqu mais il peut s’avrer ncessaire. Cela a russi au commandant Robert Pich aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plan). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en rserve pour complter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi grande inclinaison? Pour viter de trop se rapprocher de l’aroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette mthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vrifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’ l’aroport.
Virage de 40 degrs vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison gauche pour rallonger la distance vers l’aroport de Bonners Ferry.
J’ai essay les trois mthodes, toujours partir du même vol sauvegard (photo 10). Malgr plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se rvèle trop leve pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de pousse.
Le virage de 360 degrs, qu’il soit droite ou gauche, avec des angles diffrents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude l’appareil. Indniablement, l’aronef se prsentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages grande inclinaison, l’avion a t positionn en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Quelques ajustements la dernière seconde, pour se raligner au centre de la piste.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
À 140 kts, mais sans inverser la pousse, toute la piste devrait être ncessaire pour arrêter l’appareil.
Vitesse 140 noeuds, enlign avec la piste de Bonners Ferry.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aronef s’est immobilis un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anmomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion tait arrêt.
Avion-cargo C-130 immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage l’aroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilis sur la piste de Bonners Ferry.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les pripties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses diffrents appareils dans la rgion de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les annes 1929 et 1937. Le livre a t crit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon ce que les vènements raconts par son père ne soient pas effacs de la mmoire collective. Etant donn que le livre est publi en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient l’poque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient rgulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observ l’atterrissage et, très souvent, un vhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement pralable ait t pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du prpos, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir chang cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectu un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Qubec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est dfinie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrive, un pick-up transportant de l’essence est venu ma rencontre sans que j’aie tlphon qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de prcaution, car les jauges essence du vieil appareil avaient commenc donner de fausses indications. Etant donn que le carburant tait porte de main, les rservoirs furent remplis avant le prochain dcollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au btail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers tlphonaient Fred Max. Celui-ci dcollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagn d’un tireur expriment, et ils repraient et abattaient les coyotes. L’hiver tait la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure fonce des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour reprer les endroits où les coyotes taient abattus. Ils les ramenaient leur ferme, et l’aronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de rcolter les primes offertes par le comt pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des annes ,60)
L’hospitalit des fermiers du Mid-ouest-amricain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait frquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilit de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir djeun et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associs un long vol voyage
Une façon de dfrayer les coûts associs un vol voyage tait d’offrir de petites randonnes en avion aux curieux venant la rencontre de l’aronef son arrive destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient sa rencontre pour demander une envole.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroch sous l’aile de son monoplan
Une proccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ tait de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilis au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’tait accroch sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulev l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâch prise. L’avion tait demeur en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’ ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’crase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de mtorologie enseignent tous les pilotes d’viter les orages cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survcu une tornade alors qu’il tait en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’poque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prvisions mtorologiques et l’accès immdiat aux observations mtorologiques n’taient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la mto s’est dtriore très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine voir ses instruments cause du manque de lumière, même si le vol tait effectu en plein jour. Il luttait pour ne pas être dsorient.
Soudainement, l’avion a commenc prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a pouss sur le manche pour mettre l’avion en piqu et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrête et la chute a commenc. Il a alors tir sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrne s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tir progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continu jusqu’ ce que l’avion se retrouve cinq cents pieds du sol.
Eventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri White Rock. Le pilote de cet appareil cockpit ouvert a alors ralis que ses passagers ne s’taient pas attachs au moment du dcollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prtention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’exprience vcue dans le pass diffère de ce que l’on pourrait même commencer imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
(histoire prcdente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)
De façon continuer accumuler des heures de vol, j’entamai les cours ncessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens thorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant dj suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immdiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un lève voler en solo pour une première fois.
De façon tudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient vrifier quel serait le comportement de l’avion si un tudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il tait possible de se permettre passablement d’improvisation.
Je dcidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un tudiant avait confondu les manœuvres effectuer pour amener l’avion en dcrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress impos l’avion tait possiblement important. Inutile de prciser que je dcidai de laisser de côt certaines exprimentations, ralisant qu’il tait fort possible que certains aronefs lous avaient auparavant t sollicits plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aronef ayant tous ses morceaux…
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant St-Jean-sur-Richelieu en 1981
À St-Jean-sur-Richelieu, nous tions dsormais onze instructeurs certifis l’aroclub. Cependant, le nombre de nouveaux tudiants stagnait dans ce climat d’incertitude conomique de la fin des annes 70 au dbut 80. Une rcession mondiale svissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies ariennes avaient cess leurs oprations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aroclub, c’tait beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie tait maigre.
Parmi les tudiants que j’ai forms durant la priode où j’tais instructeur de vol, le premier qui russit s’envoler en solo tait un Egyptien. Il tait arriv au Qubec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition tait de recevoir toute leur formation au Qubec et de retourner en Egypte comme pilote pour la compagnie nationale Egyptair.
Deux tudiants Egyptiens une cole de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Mon tudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un tudiant que plusieurs instructeurs essayèrent tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne mthode; nous l’encouragions donc voler avec d’autres instructeurs. Il devint vident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activit où il pourrait s’panouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’lève eut pass des mois tenter de comprendre les notions lmentaires de pilotage : quand venait le temps d’excuter les notions apprises, même après de multiples dmonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’tait pas scuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont t modifis jamais après son passage St-Jean.
(prochaine histoire: le spcialiste en information de vol)
(texte prcdent: atterrissage de nuit sur une patinoire)
La licence de pilote professionnel
Quelques mois plus tard, les examens thoriques et pratiques tant russis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demand la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est–dire la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simule. La licence tant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon gagner de l’exprience comme commandant de bord.
J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air de nombreuses personnes de tous âges. Les soires taient particulièrement prises, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers apprciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aronef.
Crevaison l’atterrissage.
Cependant, malgr mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’tait durant une priode fort occupe pour le contrôleur arien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aroport et le contrôleur m’a demand si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait ce que la distance utilise pour l’atterrissage soit minimale de façon ce que l’aronef libère la piste au plus tôt.
Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’tait cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aronefs dont les pneus taient particulièrement uss. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils lous taient gnralement scuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journe prcdant le changement des pneus…
J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journe chaude d’t. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit vibrer et chercha se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgr tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aronef moiti dans le gazon le long de la piste.
Pendant les dernières secondes, il tait devenu vident que le pneu avait tout simplement clat. Les passagers n’taient pas trop drangs par l’incident, car ils ne commencèrent raliser ce qui se passait que lorsque nous tions pratiquement arrêts sur le gazon. Le pneu tait complètement tordu et presque dmont de la jante. Cela reprsentait malgr tous les risques du mtier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.
(prochaine histoire: des cellules orageuses imprvues)
