La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais partir de chez soi. Etant donn qu’ chaque instant travers le monde les aroports transmettent des observations mtorologiques, on peut importer ces donnes dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions mto relles rapportes autour du globe.
Ces donnes amliorent la sensation de ralit pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la prsence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilit, de pression, etc.
Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aronef virtuel de grande qualit, doit galement prvoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les quipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient ncessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de diffrence entre le rel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.
J’ai donc dcid de faire le tour du monde en millionnaire et mon rythme, c’est–dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui prsentent un intrêt particulier. Le tout se fera en mto relle, avec les joies et les obstacles qu’elle prsente. Je publierai l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.
Le trajet initial s’effectue avec un dpart de l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine Iqaluit (CYFB).
Le vol virtuel 2 prsentera quelques photos de la traverse de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).
L’aroport de Isafjordur est considr extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.
Vol virtuel 1
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l’aroport de Qubec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
Ci-dessus, le soleil couchant claire les nuages et le Cessna Citation Longitude au dcollage de Qubec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphrique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Etant donn que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une sparation scuritaire entre les appareils.
En approche pour l’aroport de Kuujjuaq (CYVP) au Qubec.
Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a t rgl la pression atmosphrique de l’aroport pour reflter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport l’avion. Près de l’aroport, on dbranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et vue. La vitesse dsire se situe autour de 135 nœuds pour la finale.
Dpart de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Ci-dessus, le jet dcolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.
En route vers l’aroport d’Iqaluit (CYFB)
Le soleil couchant claire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…
En finale pour la piste 34 de l’aroport d’Iqaluit (CYFB)
Ci-dessus, l’aronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La première tape de vol virtuel autour du monde se termine Iqaluit, cet aroport où j’ai travaill pendant deux ans et demi titre de spcialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible gauche sur la photo.
Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d’Iqaluit en 1989
Ci-dessus, une photo de l’intrieur de la station d’information de vol l’poque. Un FSS travaillait sur les arrives et dparts l’aroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des Etats-Unis.
Page couverture du livre Black Detroit de Herb Boyd.
Je traduis les propos de l’auteur au meilleur de ma connaissance, pour ceux qui ont de la difficult avec la langue anglaise.
Comme l’auteur Herb Boyd l’crit, « c’est le premier livre considrer le Dtroit noir partir d’une perspective historique » (p.14). Si vous recherchez une personne de race noire qui a influenc l’histoire de Dtroit, elle se trouve dans le livre.
L’auteur couvre l’arrive des Noirs Dtroit via le « Chemin de fer clandestin», le type de travail qu’ils pouvaient trouver, la musique qu’ils ont cre, le besoin d’avoir leur propre glise pour viter le racisme, le travail chez Ford, l’influence des unions, les conditions pitoyables d’habitation, etc.
Evidemment, il y a plusieurs paragraphes sur le racisme, la rpression policière et la violence inutile, les problèmes causs par le KKK et comment plusieurs Noirs ont ragi face la menace, le Smith Act, la Guerre Civile Amricaine et le dsir d’en finir avec l’esclavage, la prsence de Rosa Parks dans la ville et la visite de Dtroit par Nelson Mandela en 1990.
Il n’y a pas seulement des informations sur l’histoire et le dveloppement de Detroit, mais aussi des ides sur le futur de la ville et la façon dont elle devra grer le fait que tellement de gens choisissent de vivre dans les banlieues au lieu de Dtroit elle-même.
Etant donn que le combat pour l’galit des droits, le racisme, la rpression policière et les morts inutiles de tellement de Noirs ont continu d’être un problème aux Etats-Unis, j’ai choisi quelques citations du livre sur ces sujets.
J’ai choisi un paragraphe sur la visite de Nelson Mandela Dtroit. Quand Nelson Mandela a quitt les Etats-Unis pour retourner vers l’Afrique du Sud, son avion a dû faire un arrêt Iqaluit, dans l’Arctique canadien. Je travaillais comme spcialiste en information de vol (FSS) Iqaluit en 1990, j’ai donc pu les voir, lui et sa conjointe Winnie, en train d’assister une crmonie au milieu de la nuit dans dans le terminal de l’aroport. Vous pouvez lire les histoires vcues Iqaluit sur mon site web.
Dtroit et le Canada
« En 1795, Dtroit tait sous juridiction britannique et la ville tait de facto partie du Haut-Canada » (p.22)
« Le juge Woodward stipula plus tard dans un arrêt que si des noirs amricains pouvaient obtenir leur libert au Canada, ils ne pourraient être retourns en esclavage aux Etats-Unis. Deux des enfants de Denison […] profitèrent de cet arrêt en se sauvant vers le Canada pour quelques annes pour ensuite retourner Dtroit en tant que citoyens libres. Leur cas fît jurisprudence et fût cit dans de nombreux appels pour l’mancipation des esclaves Afro- Amricains. » (p.25)
Le Smith Act
« Le Smith Act fût crit de telle façon que les organisations de travailleurs et l’agitation pour l’galit des droits soit compris comme sdition et trahison, la même chose que de se battre pour renverser le gouvernement par la force » (p.162)
La rpression policière et la brutalit
« […] Vingt-cinq noirs avaient t tus alors qu’ils taient en garde vue au poste de police en 1925, huit fois le nombre tu sous supervision policière cette anne-l New York, ville dont la population noire tait au moins deux fois plus importante. » (p.112) « Durant la première anne d’opration du STRESS (Stop the Robberies and Enjoy Safe Streets – « Arrêtez les vols et profitez de rues scuritaires ») en tant qu’escadron de la mort / quipe SWAT [vers 1970], les forces policières de la ville avaient le plus haut nombre de civils tus par capita de tous les dpartements de police amricains. Durant ses trois ans et demi d’existence, les policiers du STRESS tirèrent et tuèrent 24 hommes, 22 d’entre eux tant des Afro-Amricains. […] Parmi les officiers du STRESS, aucun cas ne semblait autant problmatique que celui du chef d’quipe Raymond Peterson. Avant qu’il soit assign au STRESS, il avait accumul un nombre record de plaintes. Durant ses deux premières annes au sein de l’escouade, il prit part neuf meurtres et trois fusillades avec blessures par balle. Les balles provenant du rvolver de Peterson tuèrent cinq des victimes. Aucune accusation ne fût porte dans aucun chacun des cas. » (p.226-227)
Le policier Raymond Peterson condamn Dtroit dans les annes ’70.
« [Vers 1999] l’embourgeoisement tait une chose dont il fallait se soucier, mais la brutalit policière tait une menace beaucoup plus immdiate pour les jeunes noirs de Dtroit. Ils taient pleinement conscients qu’il y avait peu de piti attendre de la police, pas plus que des conseillers d’cole ou des agences de placement, et certainement pas des revendeurs de drogues ». (p.292)
« [Vers 2001] Dtroit, selon les reportages de plusieurs journaux locaux, avait le nombre le plus lev de tirs mortels parmi les grandes cits de la nation ». (p.300)
« À travers la nation durant les dcennies prcdentes, de 1999 2009, la violence par arme feu avait enlev la vie des milliers de jeunes femmes et hommes noirs, et des centaines d’entre eux taient des victimes non-armes d’une violence policière injustifie. Peu de ces terribles tragdies furent aussi bouleversantes que le meurtre de Aiyana Jones, une jeune fille de sept ans, par un policier en mai 2010. Il tait autour de minuit et Aiyana tait endormie sur le divan avec sa grand-mère qui regardait la tlvision. Aucune d’entre elles n’eût le temps de ragir au cognement la porte ni la grenade assourdissante lance dans le salon par la police au dbut du raid.
L’officier Joseph Weekley commença immdiatement tirer l’aveugle avec sa mitraillette MP5 travers la fenêtre dans la fume et le chaos. Une des balles entra dans la tête de Aiyana et ressorti par le cou. Elle fût tue instantanment. L’quipe SWAT tait venue pour chercher un suspect de meurtre qui vivait au deuxième tage, mais quitta avec seulement un enfant mort. […] » (p.327-328)
Education
« Ethelene Crockett , après avoir lv trois enfants, obtint un diplôme de mdecine de l’universit Howard en 1942. Elle complta son internat l’hôpital Detroit Receiving, et parce que l’hôpital de Dtroit n’acceptait pas de femme mdecin Afro-Amricaine, elle fit sa rsidence New-York. Finalement en 1952, elle fût accepte l’hôpital de Dtroit, devenant la première femme dans son domaine de obsttrique et gyncologie pratiquer dans l’tat. » (p.163)
Pas de classe moyenne pour les jeunes noirs.
« Avec la route traditionnelle vers le succès dans la classe moyenne bloque, les jeunes noirs de Dtroit recherchèrent d’autres moyens de survie, spcialement travers l’conomie souterraine ». (p.254)
Nelson Mandela Dtroit
« Durant l’t de 1990, Nelson Mandela visita plusieurs villes des Etats-Unis après avoir pass vingt-sept annes en prison. […] Quand Mandela et sa femme Winnie sortirent de l’avion [ Dtroit], une des premières personnes qu’ils reconnurent fût Rosa Parks. Nelson Mandela dit que Parks avait t son inspiration durant de longues annes alors qu’il tait incarcr Robben Island et que son histoire avait inspir les combattants pour la libert de l’Afrique du Sud. » (p.268)
Le futur de Dtroit
« La plupart des habitants de Dtroit vivent dans des quartiers où le dveloppement est ingal. Il y a des signes d’amlioration, mais dans l’ensemble les communauts sont aux prises avec le chômage, le crime et des coles peu performantes. Dtroit est une ville avec de grandes tendues de terres inhabites où l’on trouve 31,000 maisons vacantes et dilapides. Dans diverses localits de la ville, des organismes communautaires ont travaill sans relâche pour maintenir leurs rgions respectives contre une vague de ngligence et de dsinvestissement. L’administration municipale actuelle a essay d’utiliser un assortiment de mthodes pour arrêter le dclin des quartiers, avec un succès modr. Cette tâche gargantuesque a t aide par l’aide massive de l’administration Obama, mais la ville a encore des obstacles majeurs franchir avec une grande population pauvre, non qualifie et semi-alphabtise.
En 2002, les employs du centre d’Information de vol de Qubec sont aviss que des journalistes ont t autoriss venir filmer l’intrieur des installations de Nav Canada.
En prvision du tournage, un des spcialistes FSS du centre dcide de vrifier quels employs travailleront lors de la visite des journalistes. Il tlphone ces employs et suggère une tenue vestimentaire approprie pour la circonstance. Il ne dsire que rendre service. Un des spcialistes que nous appellerons Denis ne peut être rejoint, mais le message est tout de même transmis sa conjointe.
Le lendemain, un peu avant la visite des journalistes, Denis arrive au centre. Il entre dans la salle d’exploitation en demandant d’une voix autoritaire le nom de la personne qui a appel chez lui hier pour lui suggrer une façon de s’habiller.
Le hasard fait en sorte que cette personne est justement devant lui. Denis s’emporte, et d’une façon qui ne peut porter confusion, ordonne tout le monde de ne pas se mêler de ses affaires. La tension est palpable. Le moment serait mal venu de le contredire…
Quelques heures plus tard, l’heure de la pause-caf, je suis dans la petite cuisine de service, en compagnie de Denis. Il vient de mettre un beigne dans le four micro-onde. Denis va s’asseoir dans son coin en attendant que le « bip » du four lui indique que tout est prêt.
Mais de l’endroit il se trouve, Denis ne voit pas que le beigne est pass en mode « surchauffe ». En fait, le beigne change graduellement de couleur et de forme et la fume sort par tous les interstices du four. Je surveille le tout du coin de l’œil en m’assurant que les dgâts se limitent la collation de Denis.
De la graisse qui surchauffe, cela fait vraiment beaucoup de fume. Denis me dit : « Tu ne trouves pas que ça sent le brûl? » Je rponds par l’affirmative. Il en remet : « Mais regarde, il y a de la fume près de toi! ».
Voyant que je ne bouge pas, il se lève pour chercher la source de la fume et, rendu au four, aperçoit une entit difforme et noircie qui vire encore sur le plateau. Le beigne a rendu l’âme. Il s’crie : « Mais c’est mon beigne! Il est calcin! Pourquoi ne me l’as tu pas dit?! »
Je ne peux que lui rpondre : « Il y a peine une heure, tu nous as clairement indiqu de ne pas nous mêler de tes affaires. Comment puis-je savoir comment tu l’aimes ton beigne? » Inutile de s’attarder sur la raction finale…
Cliquez sur le lien pour d’autres histoires vcues au centre d’information de vol de Qubec sur mon blogue.
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Qubec en prparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformment ce qui avait t annonc par le gouvernement du Qubec, quatre CL-415 sont dcolls de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) destination de Fort McMurray en Alberta pour aider lutter contre les feux de forêt dvastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire dsastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Prparer des quipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Qubec seront alors sous le commandement des autorits de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux places pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’quipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Qubec; ils dcolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’quipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais galement se rendre sur des rgions qui ne sont pas encore touches par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le dbut de nouveaux incendies.
Le CL-415 numro 245 du Gouvernement du Qubec circule l’aroport international Jean-Lesage de Qubec pour un dcollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions hlices
L’avion citerne Bombardier CL-415 dcolle de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez dlicat de photographier des avions hlices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un rflexe de vouloir viter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement la focale utilise lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 tait utilise, les hlices sembleraient figes complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont teints.
Il a donc fallu rduire la vitesse 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hlices en mouvement est de suivre très exactement le dplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus ralistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous reprsente le CL-415, numro 245, alors qu’il tait en vol sous un ciel de cirrus intressants en 2015. La photo mritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracs des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqu par Bombardier et survolant la Ville de Qubec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’galer les montants qui seront offerts par les Canadiens la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas l (loin de l, en fait), mais le message a t lanc toute la population de contribuer gnreusement soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et dj connu que les dommages matriels s’lèveront au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses annes de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dpenses non planifies.
Plus de 1400 pompiers sont l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’ prsent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gre par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’crire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prvue au programme pour encore plusieurs jours et la scheresse touchait galement la moiti sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensit, ce qui devrait ncessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplmentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir ragir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières annes en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numro 247 l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent l’aroport de Qubec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assigns des rgions spcifiques de la province de Qubec.
Deux vnrables bombardiers d’eau CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016.
Le rchauffement plantaire
Certains diront que le rchauffement plantaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’quilibrer les tempratures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rtablir l’quilibre de la temprature plantaire et, parfois, occasionner de srieux problèmes un secteur en particulier.
La rgion de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phnomène El Nino puissant, des blocages Omga rptitions et la circulation de l’air dans les diffrentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux changes de chaleur. De même, une chelle plus rduite, il y a galement les diffrents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler rgulièrement dans les bulletins de prvisions mtorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localiss qui font en sorte que le perglisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de temprature ont t battus dans les dernières annes dans les villes les plus au nord du Canada. L encore, il y aura des sommes très importantes investir pour repenser et rparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette anne, dès avril, il y avait dj des feux de broussaille tendus dans une rgion aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demand ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la rponse.
Forêt incendie de l’Ouest canadien en 2014
La modlisation des impacts des changements climatiques indique que dj, dans la rgion de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de scheresse. Mais une augmentations des tempratures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les clairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les diffrentes thories sur le rchauffement plantaire. Les rassureurs (les socits qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensit des dsastres naturels.
Entre les dparts des CL-415, une photo du trafic arien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
À l’aroport de Qubec, entre les dcollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister quelques mouvements d’aronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier proprit d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqu en prvision d’un dcollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance tant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie amricaine ATAC, en train d’effectuer un dcollage de Qubec. Il est assez difficile d’ignorer la prsence de ce jet militaire lors d’un dcollage. Le bruit mis par le racteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie amricaine ATAC est au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie amricaine ATAC, au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont t prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, quip d’un tlobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et coupl un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale 400 mm. Malgr tout, un recadrage important a t ncessaire tant donn ma position fort loigne de la piste.
Dsirant m’assurer de la nettet de l’image (le flou de boug tant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi haute vitesse), j’ai ajust la vitesse d’obturation 1/1600 et assur que l’autofocus soit sur AI servo.
Je ralise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le bois flou l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai prfr jouer de prudence. La photo idale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroups Qubec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs annes, soit l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramens Qubec en provenance des diffrentes bases où ils sont en exploitation durant l’t.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Qubec, aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) 2012
Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation
Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (2015)
Dcembre 2013. Le temps de la retraite tait arriv. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spcialiste en information de vol (FSS), j’ai pu changer quelques bons souvenirs des dcennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même pass chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employs prsents se sont rgals.
Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraits, les employs du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Qubec en ont profit pour offrir plusieurs cadeaux de dpart. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hlicoptère.
Le pilote s’est dirig vers le Pont de Qubec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Qubec. Il s’est ensuite dirig vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orlans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister l’arrive du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Qubec. Voici quelques photos prises durant le vol :
Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orlans en route pour Qubec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Qubec en 2015
Île d’Orlans et fleuve St-Laurent, Qubec, 2015
Chantier maritime Davie au Qubec (2015)
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Aroport international Jean-Lesage de Qubec en 2015. La tour de contrôle et, sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.
J’ose esprer que vous avez apprci le rcit des histoires vcues en tant que pilote, instructeur de vol, tudiant l’cole de Transports Canada et spcialiste en information de vol Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Qubec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Qubec. Tous ces rcits ainsi que les photos ont t inclus dans mon site web dans les sections « Histoires vcues »:
Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mrit d’être racontes, mais ces dernières, cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.
Merci pour les encouragements et commentaires changs lors des rencontres entre employs ou via courrier lectronique.
N.B. Tous les articles publis sur le site web https://francoisouellet.ca font l’objet de droits d’auteur. Tous les droits sont rservs. Merci de votre comprhension.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Et 2012. Depuis plusieurs heures, un front froid très actif balaie la province et il arrive maintenant sur l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Considrant les vents et les carts de temprature, de même que les chos radars, il nous apparaît clair que nous aurons droit un spectacle très intressant.
La tour de contrôle de l’aroport et le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada tant co-situs, la passerelle entourant la tour devient un lieu privilgi d’où prendre quelques photos. Profitant de ma position comme spcialiste en information de vol (FSS) et d’une pause matinale de quelques minutes, j’emporte mon appareil photo et arrive sur la passerelle juste temps pour observer une ligne de nuages arcus en rouleau arriver au-dessus des montagnes au nord-ouest.
Arcus en rouleau prcdant un orage se dirigeant sur la Ville de Qubec en 2012
Les premières averses dbutent, rapidement suivies de forts vents en rafales et de grêle. Pour me protger des lments, je n’ai qu’ circuler sur la passerelle en utilisant la tour comme protection. Satisfait des quelques photos obtenues, j’abandonne mon poste d’observation et laisse Mère Nature s’exprimer dans toute sa vigueur.
Un nuage arcus l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un arcus en rouleau en formation l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
La prparation de la montgolfière C-FNHP dbute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) reçoivent rgulièrement des appels de pilotes de montgolfières prparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prvu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit galement tenir compte des effets locaux, des possibilits même limites qu’une averse localise mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journe et l’effet sur les vents, etc.
Bien que de briefer un pilote de montgolfière au tlphone peut être intressant, rien ne vaut l’exprience sur le terrain avec eux au moment d’une envole. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.
Un premier groupe de montgolfières sont autorises dcoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Et 2012. Une belle journe s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Qubec. Les prvisions mtorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soire. Il y aura certainement des envoles et des opportunits de photos (Canon 5D MKII).
Le terrain où se trouvent les ballons et les quipages est clôtur, mais il y a ici et l des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frnsie prcdant la prparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.
Les quipes s’empressent de mettre la main aux derniers dtails afin que les envoles se fassent de façon synchronise lorsque le signal sera donn. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du dcollage est arriv et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Quelques annes auparavant, soit durant l’t 2005, une montgolfière tait passe une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Qubec. Ce n’tait pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils lectriques. J’avais pris mon vlo et suivi le ballon, car il devenait vident que le pilote tentait de se poser, probablement court de propane.
Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils lectriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer se demander quelle serait l’issue du vol. Arriv près d’une cole, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tent de se poser, vitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’glise de l’autre côt de la rue.
Nous fûmes quelques citoyens nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dgonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet pisode peu commun.
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Qubec en 2005
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB).
Lors d’une journe orageuse d’t, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) sur la frquence ddie la rgion de Montral. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de dcoller de l’aroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montral en direction d’Halifax, mais la situation mtorologique sur sa route prsente de srieux problèmes qu’il doit viter.
Normalement, les grandes compagnies ariennes ont leur propre service de breffage mtorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions mto se dtriorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectu. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montral et Halifax.
Il dsire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer lgèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des Etats-Unis et finalement se poser Halifax.
Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir se diriger vers un aroport de dgagement.
L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider la prise de dcision. En connaissant le temps qui s’coule entre les images, il est possible d’valuer la vitesse de dplacement du système. En calculant la distance qui reste parcourir au système mto pour arriver Halifax, et muni de la vitesse de dplacement des orages, le spcialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez prcise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aroport de destination.
Le pilote ayant fourni une estimation d’arrive pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrive du système mto Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les Etats-Unis. S’il n’y a pas d’imprvus, il devrait pouvoir se poser Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrive des premiers orages.
Il est passablement rare de recevoir une rtroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, la surprise du spcialiste en information de vol, le pilote a rappel au centre d’information de vol et s’est prsent comme celui qui avait fait le vol entre Montral et Halifax. Il tenait remercier le FSS impliqu, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait t un succès et il avait pu poser son aronef trente minutes avant l’arrive du système mto. Un appel de ce genre aide tout employ bien entreprendre sa journe de travail…!
Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public tant donn que les services de la circulation arienne sont centrs sur les besoins des pilotes.
Mais il arrive que certains appels fassent exception cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.
Je me souviens d’un cas spcial s’tant produit lors d’une journe de l’anne 2007. Le spcialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la rgion de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organis. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de dtonateurs sur une grande superficie.
Il se demande s’il y a des dtails qu’il devrait connaître sur la mto, car il voit des nuages très foncs se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation mtorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est inform que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les dtecteurs de foudre enregistrent dj des centaines de frappes.
Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des dtonateurs et de la dynamite, est certainement problmatique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immdiatement son emplacement…
Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir
Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.
Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.
Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.
Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.
