Sculpture de Joe Fafard photographiée au printemps à Québec.
La nature reprend vie avec l’arrivée du printemps. Cette saison constitue une bonne saison pour le noir et blanc. Dans le cas de la photo ci-dessus, la neige blanche qui fond découvre un sol de couleur foncée. Le sujet principal presque noir se découpe également sur un horizon assez pâle; cela ne peut donc qu’aider à la composition photographique.
J’imaginais l’effet que donnerait la photo une fois transformée en noir et blanc, avec cette alternance continuelle de pâle et de foncé en partant du premier plan jusqu’à l’horizon.
Le cheval maintenant dégagé de la neige galope devant les arbres. Les multiples troncs semblent interreliés avec le cheval et donnent l’illusion d’une apparition fantomatique. Pour éviter trop de confusion, je devais cependant m’assurer que la tête et la queue du cheval soient bien visibles. Un plan vertical offrait un meilleur effet à cause de toutes ces branches qui remplissent le premier tiers de la photo et semblent faire partie du cheval.
La grande crise économique de 1929 a affecté plusieurs grandes familles fortunées de Québec. Une décennie plus tard, au moment de la Seconde Guerre mondiale, il était de nouveau possible de s’enrichir grâce à la fabrique de munitions.
La photo en noir et blanc ci-dessus montre la vieille cartoucherie de Québec qui tient toujours debout. Au premier plan, une publicité rappelle « qu’une image vaut mille mots … ». Heureux hasard!
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Page couverture du livre de photographie de Steve Mc Curry
Le photographe Steve Mc Curry, a du succès non seulement à cause de son grand talent et de son équipement photographique adéquat, mais aussi parce qu’il sait s’organiser. Il a du personnel qui porte son sac à dos, tient le parapluie, agit comme interprète et comme guide de confiance dans les endroits les plus reculés. Il est financé à de multiples reprises par National Geographic, le New York Times, ABC News et d’autres agences et a à sa disposition l’argent nécessaire pour se nourrir et voyager pendant des mois. Il sait cultiver ses relations pour les utiliser à de multiples reprises lors de voyages ultérieurs.
Mc Curry prend beaucoup de temps pour étudier et planifier les séances photo à venir. Il a voyagé en Afghanistan, au Pakistan, en Inde. Il a fait de la photographie au Tibet, était présent lors de la guerre du golfe Persique et de l’embrasement des puits de pétrole et au moment des événements du 11 septembre 2001. Il cherche les endroits où les humains se rassemblent pour les activités quotidiennes et mets les gens en contraste naturel avec ce qu’il y a de particulier dans la région visitée.
Steve Mc Curry prend également des risques importants et se retrouve souvent dans des situations périlleuses. C’est dans ces moments que sa chance naturelle lui sauve toujours la vie. Il voyage à de nombreuses reprises dans des zones de conflit régional, survit à un écrasement d’avion, évite de justesse de marcher sur une mine, est agressé par deux individus mécontents de sa présence lors d’une fête religieuse; il évite de mourir noyé grâce à l’intervention d’un spectateur. Il passe à travers un plancher et chute d’une hauteur suffisante pour se retrouver inconscient à l’hôpital. Il doit y demeurer pendant une semaine. Il attrape des maladies tropicales, etc. Toujours en s’en sortant indemne. J’imagine qu’il va mourir un jour bêtement après avoir marché sur un savon mouillé dans sa salle de bain…
Quatrième de couverture du livre de photographie de Steve Mc Curry
Les photos noir et blanc et couleur dulivre « Steve Mc Curry : Inédit : Les histoires à l’origine des photographies » sont superbes. Le lecteur a également accès à la correspondance de Mc Curry, de même qu’à ses carnets de notes, reçus d’hôtel, billets de banque et tous autres documents dont ce photographe professionnel a eu besoin au cours de ses nombreux voyages, tels que les permissions de photographier des secteurs normalement interdits aux étrangers.
Steve Mc Curry est également entrepreneur. Il sait se vendre et créer des opportunités de contrats. Il écrit à gauche et à droite pour offrir des idées de reportages. Il a même composé des phrases génériques qu’il place dans ses lettres en ne changeant que le nom de l’endroit qu’il désire photographier. Il vante le lieu à visiter et attise la curiosité du donneur de contrat en lui faisant miroiter l’intérêt du site à photographier.
Le livre en tant que tel est bien monté. Bien qu’il contienne quelques conseils photographiques, il ne faut pas y chercher de détails techniques sur les photos tels que l’ISO, la vitesse d’obturation et l’ouverture. Le seul petit irritant concernant le bouquin est le manque d’attention quant à l’édition française finale du texte. À au moins vingt endroits, j’ai noté des mots collés ensemble ou manquants ou avec une faute d’orthographe. Il me semble que la maison d’édition était un peu pressée de publier. Hormis ce petit bémol, ce sont de merveilleux voyages qui sont offerts au lecteur.
Bonne lecture!
Titre : Steve Mc Curry : Les histoires à l’origine des photographies.
Auteur : Steve Mc Curry
Édition : Phaidon
Copyright : 2013 Phaidon Press Limited. 2020 pour la réimpression en broché
Tempête de neige du 7 février 2020 à la Place d’Youville dans la ville de Québec.
La photo ci-dessus représente Place d’Youville, dans la ville
de Québec, lors de la tempête de
neige du 7 février 2020.
La photo originale en couleurs ne montrait pratiquement qu’un
voile blanc généralisé. Le traitement en photo
en noir et blanc aide à accentuer les effets de la poudrerie dans cette
scène hivernale. La transformation en noir et blanc est une technique de photographie très utile lorsqu’il
s’agit de valoriser des éléments difficiles à détecter.
Le rehaussement subséquent au moyen d’un logiciel de traitement de l’image a
également permis de mettre en valeur des éléments autrement secondaires.
Entre le banc de neige au premier plan et les bâtiments de droite, les voitures avancent péniblement sur ce qui est encore visible de cette entrée vers le Vieux-Québec.
La rue St-Louis et le restaurant La Bûche dans le Vieux-Québec.
La scène ci-dessus montre la rue St-Louis à moitié bloquée
par la neige. En ce vendredi soir, le carnaval de Québec vient de commencer.
Cependant, tous ne sont pas en train de fêter. Le conducteur de la souffleuse à
neige, à l’arrière-plan, est immobilisé. Les camions dans lesquels il
soufflerait normalement la neige ont pris du retard.
Au premier plan, le restaurant La Bûche. J’y suis allé à quelques reprises depuis son ouverture. Toujours les mêmes excellentes recettes, un service impeccable et un kilo en trop après le repas. Un très bon restaurant de Québec, près du Château Frontenac. Et pour ceux que cela intéresse, ce qui se passe dans la cuisine est visible pour une partie des clients. (Non je ne suis pas payé pour cette publicité!)
Un cycliste circule sur un trottoir du Vieux-Québec durant la tempête de neige du 7 février 2020.
Pour les plus courageux, le cyclisme hivernal constitue une
façon alternative de progresser dans la météo
extrême. La visibilité réduite force le cycliste ci-dessus à utiliser le
trottoir pour sa propre protection. Cependant, gare à la descente des trottoirs
au coin des rues où se trouvent souvent des plaques glacées. Étant souvent dans
le Vieux-Québec pour faire de la photographie de nuit comme de jour, j’ai
témoigné de pirouettes spectaculaires qui rendraient jaloux les acrobates élastiques
du Cirque du Soleil.
Les photos ont été prises avec un appareil-photo plein format Canon 5DSr.
Les quelques décorations de Noël encore restantes dans le Vieux-Québec agrémentent la scène hivernale de cette journée de tempête de neige du 7 février 2020. La composition photographique est facilitée par la présence de plusieurs éléments offrant de l’intérêt : la couleur des lumières du sapin et son reflet sur la neige, les lampadaires jaunâtres en série, les personnages au fond de la scène, la fumée s’échappant d’un côté du bâtiment et l’heure bleue, cette période magique de la journée où l’on voit encore la couleur du ciel quelques minutes avant la nuit.
Tempête de neige dans le Vieux-Québec en 2020
La photo en noir et
blanc ci-dessus a reçu un traitement
infrarouge. De cette façon, les personnages passant devant les phares de la
voiture sont bien visibles, tout en permettant également de bien distinguer les
objets environnants. La photographie de
nuit avec des personnages en mouvement et des contrastes lumineux aussi dramatiques exige un ISO plus élevé si on ne veut pas laisser de côté des objets qui
présenteraient un intérêt pour la composition photographique.
Malgré tout, les phares de la voiture causent des erreurs de
lecture de l’appareil-photo qui interprète mal la luminosité moyenne de la scène. Sans traitement numérique de l’image, les bâtiments environnants
seraient tous extrêmement foncés. L’utilisation de l’infrarouge règle une
partie du problème.
Un projet de photographie en hiver peut consister à planifier une session photo lors d’une bonne grosse tempête de neige. Les prochains quelques articles ayant trait à la photographie concerneront la tempête de neige qui a eu lieu le 7 février 2020 à Québec.
La photo ci-dessus a été prise près de Côte de la Fabrique,
dans le Vieux-Québec, après la
tempête du 7 février 2020 qui a laissé 35 centimètres de neige. J’ai privilégié
le traitement de la photo en noir et
blanc car, pour cette scène de tempête
de neige, les couleurs n’ajoutaient rien de significatif allant même
jusqu’à distraire le spectateur.
La technique de photographie du noir et blanc oppose ici très bien les formes sombres et claires. La piétonne et les phares de véhicules ressortent beaucoup mieux et l’effet de poudrerie près des bâtiments se distingue davantage.
Déneigement retardé dans le Vieux-Québec.
Les marées contribuent parfois au ralentissement du
déneigement après une tempête de neige dans le secteur de la haute-ville du
Vieux-Québec. Difficile à croire quand on connaît la hauteur du Cap Diamant par
rapport au fleuve…!
Si la tempête se produit au moment de fortes marées, il y
peut y avoir débordement du fleuve
St-Laurent sur certaines sections de l’autoroute en basse-ville. Les
camions chargés de ramasser la neige doivent alors effectuer un long détour qui
les ramènent dans des secteurs déjà affectés par la congestion automobile et où
les limites de vitesse sont considérablement moindres.
Pendant que la souffleuse est sur place et prête à dégager
les rues du Vieux-Québec, les camions se font attendre… (À suivre).
Des enfants jouent dans un quartier de Dublin où des squelettes décorent les murs des bâtiments.
Cette scène m’intéressait pour le contraste qu’elle présente entre des enfants qui rient et s’amusent sans supervision devant un bâtiment rempli de squelettes imprimés sur les murs. Nous sommes près de Temple Bar, un quartier reconnu pour sa vie nocturne et tout ce qui y est associé.
La photo ci-dessus a été prise en 2015 à Cambridge, en Angleterre. Le contraste prononcé entre le ciel et la rue combiné aux motifs architecturaux répétitifs ont permis une transformation intéressante de cette photo couleur en une photo noir et blanc.
À court de musiciens de talent, cette fanfare militaire s’est finalement résolue à inclure un extra-terrestre dans son orchestre en espérant qu’il passerait inaperçu. Il est cependant trahi par ses yeux et sa dentition.
Pour d’autres photographies de rue affichées sur mon site, cliquez sur le lien suivant:
