Le Dornier DO X arrête ses moteurs sur un lac de Suisse avec le simulateur de vol de Microsoft
Microsoft a mis la disposition des amateurs de simulation de vol le fameux hydravion allemand Dornier DO X. Conçu en 1929 par Claude Dornier, cet hydravion dpassait de loin tout ce qui se faisait l’poque, que ce soit pour le poids, la longueur ou la puissance.
Hydravion Dornier DO X.
Malheureusement, les Allemands ne purent en faire un succès commercial, cet appareil tant vraiment trop lourd pour esprer couvrir de grandes distances haute altitude. De plus, les mauvaises expriences s’accumulaient au moment des diffrentes escales : incendie de la toile de l’aile gauche au Portugal, problèmes avec la mto tropicale, queue arrache lors d’un amerrissage mal planifi Passau. D’ailleurs, ce qui reste de l’empennage suite l’accident se trouve aujourd’hui au muse Dornier.
Les Allemands construisirent les trois exemplaires du DO X Altenheim, sur la rive suisse du lac de Constance, pour contourner les restrictions lies au Trait de Versailles.
A l’intrieur de l’hydravion Dornier DO X avec Microsoft flight simulator
Un membre d’quipage s’occupait de contrôler et surveiller les moteurs. Il obissait aux instructions du commandant de bord.
Contrôle des moteurs du Dornier DO X
Salle des moteurs du Dornier DO X avec le simulateur de vol de Microsoft
La disposition des moteurs causait des maux de tête aux mcaniciens. Six hlices tiraient l’appareil vers l’avant et six autres hlices poussaient le DO X. Les moteurs qui actionnaient les hlices arrière recevaient moins d’air que ceux devant l’appareil. Ils connaissaient donc des problèmes de refroidissement, ce qui diminuait la fiabilit lors de vols sur de longues distances.
L’hydravion Dornier DO X au-dessus de l’ocan Atlantique avec Microsoft Flight Simulator.
L’hydravion ralisa son premier test en vol partir du lac de Constance (Bodensee) en 1929. Ci-dessous, une capture d’cran du vol alors qu’il se trouve près du lac Brienz en Suisse.
L’hydravion Dornier DO X au-dessus du lac de Brienz en Suisse avec Microsoft Flight Simulator.
Lors de ses trajets internationaux, le DO X effectua des escales dans plusieurs pays europens, en Afrique, en Amrique du Sud, Miami, New York et Terre-Neuve. À l’poque, Terre-Neuve ne faisait pas encore partie du Canada. Les Terre-Neuviens mirent un timbre pour commmorer le passage de l’avion Hollyrod. Naturellement, ceux qui ont conserv un exemplaire du timbre ont vu sa valeur augmenter fortement depuis le temps.
Timbre postal de Terre-Neuve du vol de 1932 du Dornier DO X en direction Est au-dessus de l’Atlantique.
Cet hydravion lgendaire suscite encore aujourd’hui l’admiration des amateurs d’aviation. On le trouve en modèle coller, en maquette de bureau et même en modèle rduit tlcommand.
L’hydravion Dornier DO X 1929 en maquette de bureau.
Les Snowbirds taient de passage au-dessus de la ville de Qubec en juin, suivis par de nombreux autres jets, avions de transports et hlicoptères militaires canadiens. Jusqu’ la dernière minute, une couche de nuages bas et les prcipitations occasionnelles ont proccup les organisateurs de l’vnement.
Un traversier devant la ville de Lvis en juin 2021.
Ci-dessus, les nuages bas sont visibles dans cette vue de Lvis prise partir de la terrasse Dufferin Qubec. Sur le fleuve St-Laurent, le traversier de Qubec vers Lvis approche de sa destination.
Trois CF-18 passent par Qubec en juin 2021.
Des CF-18 sont passs une première fois en formation de trois appareils. Pour les amateurs de photographie, l’appareil-photo plein format utilis pour l’occasion tait un Canon 5DSr muni d’un tlobjectif EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Pour la photo ci-dessus, la vitesse d’obturation tait de 1/4000 et la focale de 200mm. Etant donn le passage rapide des CF-18, j’ai opt pour l’autofocus AI Servo qui s’adapte rapidement aux changements de distance des objets photographier. La taille originale de l’image tant de 50.6 mgapixels, cela m’a permis de recadrer pour rapprocher les appareils sans perdre de qualit.
Quatre CF-18 canadiens passent par Qubec en juin 2021.
Ci-dessus, quatre CF-18 photographis avec une vitesse d’obturation de 1/5000.
Le vraquier Spar Taurus arrive au port de Qubec en juin 2021.
Entre le passage des diffrents jets militaires, la circulation maritime se poursuivait comme d’habitude sur le fleuve St-Laurent. Ci-dessus, le navire Spar Taurus, un vraquier construit en 2005 et battant pavillon norvgien, se dirige vers le port de Qubec, accompagn de deux remorqueurs de la compagnie Ocean. En arrière-plan, le pont de l’Île d’Orlans qui sera refait d’ici quelques annes.
Un C-17 Globemaster III canadien survole la terrasse Dufferin Qubec en juin 2021.
Ci-dessus, un C-17 Globemaster III, avion militaire de transport construit par McDonnell Douglas, passe au-dessus de la terrasse Dufferin Qubec. Le Canada en a cinq exemplaires.
Un hlicoptère Bell CH-146 Griffon canadien Qubec en juin 2021
Ci-dessus, un hlicoptère militaire canadien Bell CH-146 Griffon, de passage au-dessus du fleuve. Un militaire assis derrière prend en photo la foule masse sur la terrasse Dufferin. Pour photographier un hlicoptère, la vitesse d’obturation doit être radicalement rduite, de façon pouvoir observer le mouvement des pales. Pour la photo ci-dessus, elle est de 1/250, mais j’aurais pu rduire la vitesse jusqu’ 1/125 sans trop risquer que l’hlicoptère soit flou.
Il y a eu d’autres appareils qui ont survol le fleuve, tels que le CP-140 Aurora et le Lockheed C-130J Super Hercules, mais les photos prises n’taient pas d’une qualit suffisante pour être publies sur le web.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en route pour Kokoda après un feu sur le moteur droit au dpart de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont cr une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière cration, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guine. « Tapini » reprsente un tout nouveau dfi et j’ai inclus plusieurs captures d’cran pour vous donner une impression gnrale des diffrentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guine, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux dfis prsents par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aroports constituent galement un srieux test pour les aronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont t subis Yongai.
Un Piper Pacer virtuel s’apprête atterrir sur la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX). (Il est possible de voir la courbe dbutant au haut de l’image)
Pour amliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les diffrents aroports, j’ai utilis les moteurs mto REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets mto ont t amliors par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Un Dash 7 virtuel après son atterrissage sur l’aroport de Woitape (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Comme il y a du plaisir dans la varit, et galement dû aux dfis poss par les diffrentes pistes, les avions virtuels suivants ont t utiliss : Carenado C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la slection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Un DHC-4 Caribou virtuel en approche pour la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il s’agit d’une piste très intressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est appropri. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider dgager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le dcollage, ce qui aide l’avion gagner de la vitesse plus rapidement.
Un DHC-4 Caribou virtuel au sol sur la piste d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel dcolle de la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrs prsentant un vrai dfi. Des vents imprvisibles soufflent sur cette piste sens unique situe en haut d’une colline.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 est en approche pour un atterrissage sur la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX).
La piste est situe au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une exprience vraiment intressante : pas tonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrives et dparts.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrs empêcheront l’appareil de continuer se dplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilis pour demeurer align avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 circule après un atterrissage sur la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le dcollage, une combinaison de pouvoir et de pousse inverse est ncessaire jusqu’ ce que tous les obstacles aient t vits (les humains s’aventurant l’arrière de l’appareil pendant la procdure pourraient être affects…).
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 dcolle de la piste en pente de l’aroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jug bon de s’terniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bossele et sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en approche pour la piste bossele de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hlices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles voir que je ne peux que souhaiter bonne chance toute personne s’aventurant sur cet aroport!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel au sol sur la piste de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Portez une attention particulière la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment t secou en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le dcollage. Une des hlices a touch le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème srieux… jusqu’ ce que l’avion redcolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel avec le moteur droit en feu au dcollage de Yongai en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il a donc fallu abandonner le voyage prvu. Et pas question de retourner Yongai sur un moteur. J’ai tir la manette pour teindre le feu, mis l’hlice en drapeau et coup l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aroport de Kokoda tant donn qu’il s’agissait d’un droutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs prcis de la part du pilote tant donn sa haute altitude dans les montagnes.
Un Cessna C-185F virtuel en route pour l’aroport de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Le Cessna C-185F est très appropri pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins l’arrive, car les hlices de C-185 sont difficiles trouver Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mlange air/essence doit être absolument ajust, car l’aroport se trouve plus de 6300 pieds.
Un Cessna C-185F virtuel l’atterrissage sur la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un Cessna C-185F virtuel au dcollage de la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
ONB (Ononge)
Une piste courbe et très bossele. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Un Piper Pacer virtuel en approche pour la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guine PNG (FSX)
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se prsente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste tant courbe, il est ncessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
A Virtual Piper Pacer on the Ononge curved runway in Papua New Guinea PNG (FSX)
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient un avion un peu plus gros…
Un Piper Pacer virtuel au dcollage de la piste courbe d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guine PNG (FSX)
TAP (Tapini)
Une piste exigeante sens unique et situe près d’une valle troite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Un DHC-4 Caribou en approche finale pour l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Il s’agit d’une rgion et d’un aroport superbement modliss. Je l’ai visite avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bossele. La pente est intressante : elle dbute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aronef ralentir après l’atterrissage.
Un DHC-4 Caribou au sol l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel dcolle de l’aroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guine PNG (FSX)
WTP (Woitape)
Cette piste sens unique et en pente lgère semble assez facile d’usage mais elle ncessite des calculs et ajustements assez prcis si vous dsirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
Un De Havilland DHC-7 virtuel en approche finale pour l’aroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)
J’ai trouv que la piste tait assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côt important (je volais en mto relle tlcharge par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il dclère sur une telle piste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel ainsi que deux DHC-6 au sol l’aroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi raliste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel au dcollage de Woitape (WTP), Papouasie Nouvelle-Guine, (FSX)
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi raliste, le cerveau ne fait pas de diffrence entre ce qui est rel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la mto relle tlcharge de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essay les sept aroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a t pour moi celui prsentant le plus grand dfi. J’ai dû faire deux approches manques tant donn que je me suis prsent chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai ventuellement russi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a t utilis pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient galement très bien fonctionn et donn d’excellents rsultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants taient galement installs sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une exprience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous dsirez en ressortir « virtuellement » vivant!
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Cessna 310 C-GAFO stationn sur la rampe Rouyn-Noranda durant les annes ’80
Durant l’t, de la surveillance arienne est ncessaire pour surveiller l’closion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Qubec. Il peut cependant y avoir des journes entières où les pilotes n’ont strictement rien signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigs, par le rgulateur, vers une nouvelle zone de feux de forêt signale par un citoyen. Ces pilotes agissent galement comme pointeurs pour les Canadairs CL215 et CL415.
Durant les annes « 80, dans la rgion de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien signaler. Dsirant briser la monotonie, il dcide de descendre très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse suivre les multiples mandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas t le seul être surpris…
Il peut sembler difficile de croire qu’un aronef puisse voler aussi bas, spcialement la sortie d’un virage. Mais après plusieurs dcennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’ peu près tout est possible. J’imagine la raction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’t. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…
À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’motions pour la journe… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.
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