En fvrier 2023, j’ai commenc le transfert de la couverture de l’album Blake et Mortimer « La valle des immortels – tome 1 » sur une toile de 24 x 36 pouces.
La photo ci-dessus montre l’album original pos sur le haut de la toile et le travail en cours. Il reste encore beaucoup faire avant de terminer le dessin et le lettrage.
Viendra ensuite l’tape de la coloration, pour obtenir des tons aussi fidèles que possible avec l’album original. La couverture comporte de très nombreuses couleurs, ce qui n’est pas le cas avec plusieurs autres albums Blake et Mortimer.
Cet album particulier me rejoint davantage pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les auteurs utilisent dans le scnario un avion de type Cessna C-170B, ce qui me rappelle des souvenirs de pilotage. En effet, une heureuse coïncidence fait qu’en 1981, j’avais travers le Canada en pilotant ce petit appareil datant de 1952. Ce dernier n’tait quip d’aucun instrument de navigation arienne, l’exception d’une vieille boussole. Nous n’tions pas encore l’ère du GPS! J’ai publi le rcit de ce voyage entre St-Jean et Edmonton sur mon blogue.
Une autre raison qui augmente mon intrêt pour l’album est galement lie un souvenir. Sur la couverture, Mortimer se retrouve dans Wan Chai District, un quartier que j’ai pu visiter en 1990 lors d’un voyage Hong-Kong et les Nouveaux-Territoires. À l’poque, le Boeing B-747 de Cathay Pacific avait utilis le lgendaire aroport de Kaï Tak pour son atterrissage et nous avions survol lors de l’approche une manifestation gigantesque de plus de 100,000 personnes qui voulait rappeler l’anniversaire du massacre de Tiananmen Square.
Je publierai d’autres photos de la progression du dessin et de la peinture au courant des prochains mois, en numrotant le titre de chaque article de façon ce que ceux qui s’intressent au sujet puissent s’y retrouver.
Cliquez sur le lien pour l’article sur mon blogue qui porte sur la peinture de « Tintin et l’île noire ».
Couverture du livre Hans Baur: J’tais le pilote de Hitler
Le livre « J’tais le pilote de Hitler » qui relate une histoire vcue a initialement t publi en 1957. L’dition 2020 est prsente et annote par Claude Qutel, et cela fait toute la diffrence. Cette fois, le lecteur comprend mieux qui est vraiment Hans Baur, un des fondateurs de la Lufthansa en 1926 et qui fût aussi le pilote de Hitler, mais galement un officier nazi SS haut-grad et un proche du Führer.
Les informations offertes par Hans Baur sont d’un grand intrêt. Il ne faut pas oublier que nous avons affaire, au dbut de la carrière de Hans Baur, un pionnier de l’aviation. À l’poque, les avions ne contiennent pratiquement aucun instrument de navigation arienne pouvant aider un pilote volant dans des conditions mtorologiques difficiles. Les Alpes reprsentent un dfi par beau temps, alors on peut s’imaginer que par mauvais temps et dans un avion peu quip, le pilotage se complique grandement. Si en plus on ajoute les conditions verglaçantes, des pannes de moteur, des cabines qui ne sont pas chauffes et qui ne sont pas quipes d’appareils fournissant de l’oxygène supplmentaire aux pilotes, il y a alors des vols qui relèvent plus de l’exploit qu’autre chose. Cet aspect du livre est donc très intressant.
J’ai galement apprci toutes les anecdotes de Hans Baur concernant les exigences de Hitler son gard. Être pilote pour le Führer n’tait pas une mince tâche. Hitler avait de très grandes attentes face la performance et la ponctualit de son pilote personnel, et ce dernier a certainement dmontr des capacits hors du commun pour satisfaire son suprieur.
L où il faut être circonspect, c’est que nous avons tout de même affaire un pilote SS, qui tait membre de l’organisation nazie avant qu’Hitler ne prenne le pouvoir. Il faut s’interroger sur ses valeurs personnelles et sur ce qui est omis dans le livre. Les massacres en règle perptrs lors de l’opration Barbarossa en Russie, ou l’limination de six millions de Juifs ne sont pas abords, car le pilote SS soutient qu’il ne s’est jamais occup de politique. Il transportait les passagers sans se poser de questions, mais il avait choisi le nazisme comme mouvement politique. Quand on est quotidiennement invit la table d’Hitler et que l’on fait donc partie de son cercle rapproch, il est clair que le nazi que reprsente Hans Baur s’exprime sur autre chose que le pilotage.
L’exprience vcue dans les prisons russes est dcrite comme inhumaine par Hans Baur, qui a dû y sjourner dix ans. Il parle du transport de prisonniers allemands dans des wagons bestiaux, de très mauvaise nourriture, etc. Mais je n’ai pu m’empêcher de me demander sur quelle planète il vivait pour dnoncer sa condition de prisonnier tout en passant sous silence le traitement rserv par les Allemands aux Russes et tous les gens qui ont t dports et massacrs. Les Einsatzgruppen n’taient pas des enfants de chœur. D’ailleurs, Claude Qutel relève aussi cette remarque de Hans Baur, en ajoutant que « quoique très dures, les conditions de vie et de travail dans les camps sovitiques n’ont rien voir – comme on le lit parfois – avec celles des camps de concentration allemands » (p.381).
Il y a aussi quelques imprcisions et parfois des faussets que Claude Qutel n’hsite pas relever. Il s’agit parfois d’erreurs anodines rsultant d’une mmoire dfaillante. Par contre, d’autres faits d’importance sont carrment inexacts. Comme dans ce passage où Baur dit que Hitler a dcid d’attaquer la Russie quatre semaines avant le dbut de la guerre, ce qui est faux. La conquête de l’Est et d’un espace vital est spcifiquement nonce dans Mein Kampf et on parle d’un livre crit lorsque Hitler est en prison en 1923 la suite d’un coup d’Etat manqu.
Conclusion.
Le livre « J’tais le pilote de Hitler » est un livre très intressant, un de plus sur l’Allemagne nazie. L’histoire de l’Allemagne est fascinante et complexe, depuis l’poque du Saint-Empire romain jusqu’ aujourd’hui. Mais il semble que ce sera toujours les douze annes de la priode nazie qui obtiendront le plus de succès en librairie. À tort ou raison.
La cause des dlais et les avantages pour le consommateur
Le jet rgional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en monte dans la rgion de Valdez en Alaska (ORBX)
Digital Aviation & Aerosoft ont finalement russi complter leur projet de crer les aronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se rjouir. Le CRJ est surtout utilis pour faire la liaison entre les aroports et rgions un peu plus loignes et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aronef très rapide.
La compagnie explique que dès le dpart, elle a sous-estim la complexit du projet et, cause des dlais encourus, s’est finalement fait rattraper par la comptition. Afin d’offrir un produit suprieur, elle a dû revoir ce qui tait considr comme presque termin pour l’amliorer encore davantage avant la mise en march.
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie arienne Alaska Airlines au dcollage de l’aroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et dj bnficier d’aronefs dont l’extrieur a t complètement revu par rapport ce qui tait initialement prvu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communaut des amateurs de simulation de vol que la compagnie a dcid de complter le projet, malgr les retards et les coûts additionnels.
Le premier vol avec le CRJ
Aronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au dpart de l’aroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Pour le premier vol, le manuel recommande de slectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur dj dmarr. Ensuite, le pilote virtuel slectionne le CRJ de son choix. Cela vitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.
Cockpit virtuel 2D
Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes l’intrieur du cockpit est simplifi par l’usage des chiffres de 1 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immdiat la section choisie du tableau de bord et des commandes.
Navigation
Le pilote virtuel a accès la base de donnes NavDataPro pour la navigation arienne. Il s’agit de la base de donnes la plus utilise dans le monde pour la navigation dans les aronefs. Cependant, il y a possibilit d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent dj ce logiciel.
Demande sur les processeurs de l’ordinateur
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au dcollage de l’aroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
J’ai opr les appareils sur diffrents aroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montral international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans prouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il tait hors de question de tenter d’utiliser l’aroport de Courchevel (LLH Creations), cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol basse altitude et haute vitesse n’a caus aucun problème quant aux FPS.
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Pilotage basse vitesse
Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramene zro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considrablement, ce qui peut provoquer un dcrochage.
Les arofreins
Il ne faut pas trop compter sur les arofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacit limite, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.
Tendance au flottement
Si l’avion se prsente un peu au-dessus de la vitesse recommande au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.
Distance de dcollage et d’atterrissage
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral (Fly Tampa Montral)
Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses oprations. Le CRJ-700 ncessite 5040 pieds pour le dcollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autoris), dans des conditions atmosphriques standard. Le CRJ-900 a, quant lui, besoin de 6060 pieds pour le dcollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.
Programmes faciles utiliser
Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers dsirs et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravit et le montant de compensateur ncessaire pour le dcollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si dsire. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.
L’arrive de ce jet rgional dans le monde de la simulation de vol tait attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet rgional virtuel de grande qualit et de classe mondiale.
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
(Histoire prcdente: des cellules orageuses imprvues)
Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propritaire qui, lui, n’avait pas encore termin son cours de pilote priv. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possdait absolument aucun instrument de navigation arienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’tait pas encore arrive.
Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prvu furent plies, colles et numrotes. Je traçai les trajectoires prvues sur chaque carte, avec des points de repère spars de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’quipement de navigation. La prparation effectue, le dcollage se fit par une belle journe d’t de 1981.
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies la prparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Il y eut des escales Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.
Courte pause Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Par la suite, le tour du lac Suprieur fut effectu et les prochains points d’tape se succdèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes tendues boises, sans aucun repère important, il fallait corriger la prcession gyroscopique frquemment de façon ne pas trop s’loigner de la trajectoire prvue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferre, et d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre dplacement par rapport au sol tait plus lent que celui des voitures.
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
La trajectoire suivie nous tenait volontairement l’cart des zones de trafic arien important. Nous avions choisi de voler au nord de la rgion de contrôle terminale de Winnipeg, vitant ainsi d’avoir trop changer avec le contrôle arien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.
Cette option nous amena devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être distance de vol plan du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non dsire se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus viter un amerrissage…
Traverse du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant t effectu rcemment. Par mesure de scurit, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côt excdaient fortement les capacits de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectue avec pour rsultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait galement en contact avec la piste, l’avion se remettait voler.
Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de prcaution, histoire de vrifier l’tat du carburant. Un survol basse altitude fut effectu au-dessus des vaches et fils lectriques, et l’avion se posa sans problème une vitesse sol n’excdant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vrifi que les rservoirs taient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il tait temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges essence ne seraient plus dsormais d’aucune utilit…
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Dauphin fut survol et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
La mto se dgrada lentement. Nous devions dsormais nous poser Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.
La surface d’atterrissage tait constitue de terre boueuse et de gazon, le tout dlimit par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touch des roues, la boue sur les pneus claboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George Watson, Saskatchewan en 1981
Finalement, le temps s’amliora et il fut possible de redcoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir l’avance le bon aroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur tait pourri et l’anglais parl par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de comprhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur rpter plus d’une fois ses instructions jusqu’ ce qu’il se dcide finalement ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »
Après un court sjour Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol tait parfois le double de ce que nous avions russi obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures l’aller et dix-huit au retour.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, t 1981.
En monte vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
Au-dessus de North Bay, le temps est idal. Mais nous devrons atterrir Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’loignent de Montral et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B tait de nouveau pos St-Jean-sur-Richelieu.
(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)
Note: pour cette histoire vcue, tant donn que je n’avais pas de camra bord de l’aronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’exprience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote priv, en 1980, on m’avait demand d’aller chercher un appareil stationn Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener St-Jean. Pour y aller, j’tais en compagnie d’un pilote d’exprience et nous avions donc quitt ensemble bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR ncessaires et s’occupait de la route suivre jusqu’ St-Jean. Tout ce qu’il me demandait tait de le suivre.
Un beau dbut de soire au-dessus du parc de la Vrendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retard notre arrive pour St-Jean. Dès le dbut du voyage, on m’avait assur que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait acclr lgèrement, de façon battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil tait magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demand, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les dlais prvus. Il estimait dsormais que nous serions la limite.
Je m’tais inform de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’clairer les instruments la nuit. Le bouton ayant t trouv, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nomm quelques-uns.
La nuit tombe sur la Rserve du parc de La Vrendrye.
Les minutes passant, la pnombre s’tait installe. Il nous serait dsormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore travers la zone de contrôle de l’aroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montral.
En approchant de Montral, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne rpondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante tait le petit phare rotatif rouge situ sur la queue de son appareil. Etrangement, son intensit s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’loignait, son appareil tant plus rapide que le mien.
Montral en vue. C’est la première fois que je vois Montral du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augment la puissance et appauvri le mlange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’tais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insist dès le dbut pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant travers la zone de contrôle de l’aroport international de Montral. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils taient visibles, sur les approches l’atterrissage ou lors des dcollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu peu diminu la distance me sparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les frquences VHF locales utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me prcdait au loin s’tait soudainement mis perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La rponse avait t courte et hsitante, car il savait que les communications radio taient enregistres. Tout ce qu’il avait pu trouver rpondre tait: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur arien avait entendu cela et s’tait empress de m’offrir la prsence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment dcliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais rpondu que ce dernier tait brûl. Cela avait t constat dès le dcollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première tape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport l’aroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais vol de nuit, le spectacle est diffrent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc faire tait d’imaginer que l’instructeur qui m’avait form tait assis côt de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des diffrentes tapes, les bonnes vitesses et les degrs de volets appropris pour finalement terminer avec un angle d’approche adquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, l’poque, se rsumait un seul aspect minemment pratique : il y avait un bois au dbut de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idale, c’est–dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention tait entièrement rserve aux procdures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur tait plus rapide. En courte finale, tout s’tait pass rapidement. L’avion avait survol le bois, la piste s’tait rapproche rapidement et les deux roues du train principal avaient touch la piste dlicatement. Le freinage s’tait fait immdiatement et tout tait dsormais termin.
L’essentiel tait rgl. J’avais par la suite demand au contrôleur arien de me guider sur les voies de circulation jusqu’ l’aroclub. Il en avait finalement profit pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
