L’homme en mouvement, de l’auteur Patrick Straumann.
Une biographie raconte généralement l’histoire d’une personne qui a marqué son environnement et la société. Pourquoi alors prendre le temps de rédiger un bouquin sur l’existence d’un individu parfaitement inconnu, qui passe à travers la vie comme un fantôme ?
Paul Reichstein, « l’homme en mouvement », est l’énigmatique grand-oncle de l’auteur, le journaliste Patrick Straumann. Ce dernier tente de mieux connaître ce « mouton noir » de la famille en effectuant des recherches approfondies.
Pourquoi « mouton noir » ? C’est que Paul est né dans une famille talentueuse, dont un des frères, Tadeus (surnommé Tadjik) a même obtenu le prix Nobel en collaboration avec deux Américains pour avoir réussi à isoler la cortisone. Ses autres frères ont tous décroché un diplôme qui les a lancés dans la vie. Sauf Paul, qui s’intéresse à tout, mais se fatigue rapidement d’un sujet ou d’un endroit.
Paul naît à Kiev en 1905 et passe sa jeunesse en Suisse, plus précisément Zurich. On le retrouve un peu partout, mais de façon éphémère. En Russie, il assiste au retour des survivants du brise-glace Tcheliouskine. Il travaille dans une usine de tracteurs durant l’ère stalinienne. Il devient instructeur alpiniste et gravit de très hautes montagnes pour la gloire du régime. (À ce titre, voir également le volume « Les alpinistes de Staline » sur mon blogue).
Il s’engage également dans la marine américaine comme militaire. Il réussit à se faire expulser deux fois de la Suisse, fait un passage en prison, sillonne l’océan Pacifique en trimant pour la marine marchande, vend des terrains et des cabanes à Anchorage en Alaska et travaille plusieurs mois dans une mine au Chili, avant de faire un détour par l’Australie.
Il est hospitalisé à de nombreux endroits comme Rochester, Oakland, Yokohama suite à des accidents. On le suit aussi à San Francisco, Baltimore, Palm Springs, sur les bords de la Volga, Pusan, Séoul, en Chine et aux Philippines.
Il meurt en 1995 et, ayant survécu à tous ses frères, il n’y a plus qu’une dizaine de personnes à son enterrement qui ne savent trop quoi dire sur cet insaisissable « homme en mouvement ».
En 140 pages, l’auteur réussit à brosser un portrait généreux et sans jugement de ce grand-oncle. Les ennuis et errements de Paul rendent cet homme très attachant.
Cliquez sur le lien pour d’autres biographies sur mon blogue.
Kayaks de mer à Saint-Laurent-de-l’Île d’Orléans 2023
Dimanche 24 septembre 2023, la compagnie Quatre Natures organisait un cours certifié de kayak de mer niveau 1 sur le fleuve Saint-Laurent, à partir de l’île d’Orléans. L’inscription se faisant longtemps d’avance, on devait avoir un peu de chance lors de l’activité, car elle aurait lieu autant par beau temps que par météo pourrie.
Je tente donc ma chance. Heureusement, une journée incroyable attend les six étudiants en cette fin de septembre : plein soleil et une vingtaine de degrés Celsius. Comment doit-on se vêtir pour les circonstances ? On sait que la température du corps humain est de 37 degrés Celsius. Le kayakiste additionne la température de l’eau et celle de l’air et compare le total à la température du corps humain. Le fleuve étant cette journée-là à 18 degrés et l’air autour de 20 degrés, cela donne un total de 38. Ce chiffre étant légèrement supérieur à la température normale du corps, on peut porter des vêtements usuels pour les activités dans l’eau, et non pas une combinaison isothermique.
L’avant-midi sert à couvrir la théorie. Personne ne met un pied dans l’eau. L’instructeur discute de ce que le kayakiste doit obligatoirement avoir à bord, de la qualité relative des différents équipements, de la préparation, des communications et fréquences radio, de la sécurité et de la prévention de l’hypothermie, etc.
Activité de kayak de mer à l’île d’Orléans (crédit photo Vadym Kravchenko)
Après le dîner, on place d’abord les kayaks sur le gazon puis on apprend le vocabulaire relié à chaque partie du kayak. Par la suite, l’étudiant s’installe dans l’embarcation et se familiarise avec les ajustements des cale-pieds du kayak, la façon de tenir la pagaie, l’installation de la jupette, etc. On apporte ensuite les embarcations sur la rive et la pratique du kayaking débute.
Tout d’abord, on apprend les manœuvres de base. Comment embarquer et débarquer, la trajectoire que la pagaie doit suivre dans l’eau selon que l’on veut avancer, reculer, tourner. On discute de la position correcte du corps, des bras et des poignets sur la pagaie et de l’importance de la rotation du bassin pour forcer adéquatement. On réalise rapidement l’influence des vents de côté sur le kayak, spécialement lorsqu’il n’a pas de dérive ou de gouvernail.
On considère le fleuve comme étant de niveau 2 pour la pratique du kayak. Le courant est important et on compose avec des marées de trois mètres. Le vent autour de l’île est également plus fort qu’à Québec. Le pratiquant de niveau 1 est invité à se trouver des endroits de niveau 1 pour prendre de l’expérience et de ne jamais partir seul à cette étape de son apprentissage.
Pendant les exercices, on aperçoit au large les navires porte-conteneurs et les différents bateaux de plaisance. Les plus gros bâtiments génèrent des vagues qui prennent entre cinq et dix minutes avant d’atteindre la rive. Lorsque celles-ci approchent, l’instructeur avertit les kayakistes novices de se tourner face à l’onde, de façon à limiter les effets sur l’embarcation.
Le porte-conteneurs Hapag_Lloyd Quebec Express et le porte-Conteneurs MSC Paola s’apprêtent à contourner l’Île d’Orléans.
Le navire BBC Manila transporte des pales d’éoliennes sur le fleuve St-Laurent près de Québec
Puis viennent les manœuvres d’urgence : quelle est la procédure pour sortir d’un kayak qui vient de chavirer ? Comment aider quelqu’un qui a chaviré ?
Je n’ai pas eu le temps de me rendre à cette étape du cours. J’ai chaviré avant. Je ne me rappelle pas comment j’ai fait pour m’extirper du kayak et revenir à la surface, mais on ne parle pas ici d’une méthode approuvée. Le cerveau détecte immédiatement le danger et s’organise pour que le corps sorte du kayak et que la tête ne reste pas trop longtemps sous l’eau.
Dans les minutes qui suivent, l’instructeur nous enseigne comment s’effectue la sortie classique d’un kayak chaviré. Nous travaillons par groupes de deux. Au niveau 1, il n’est pas encore question d’utiliser la pagaie pour forcer la rotation du kayak.
Pour obtenir la certification KDM 1, tous doivent se pencher de côté pour que le kayak se renverse. Une fois submergé, l’étudiant se penche vers l’avant, décroche la jupette attachée au kayak, tape lentement trois fois sur la coque du kayak pour signaler qu’il est en contrôle de ce qu’il fait. On veut éviter les réactions imprévisibles. Il se pousse ensuite hors du kayak en plaçant ses mains à la hauteur des hanches sur la hiloire. Dès sa sortie de l’eau, il doit absolument se tenir le long de son kayak, grâce à la ligne de vie. Le tout ne prend que quelques secondes. Ici et là, on entend un peu tousser à la sortie de l’eau, mais sans plus. Une bonne gorgée de fleuve Saint-Laurent renforce le système immunitaire.
Vient ensuite la récupération de la personne dans l’eau. Comme nous travaillons en équipe, le ou la kayakiste en difficulté s’accroche au-devant de notre kayak et demeure là, le temps que l’on rattrape son kayak, le monte sur notre embarcation, le vide de son eau, le retourne et le positionne correctement.
Kayak de mer de niveau 1 avec Quatre Natures (crédit photo Quatre Natures)
La personne accrochée au kayak lâche ensuite sa prise, et selon la méthode enseignée, grimpe à nouveau dans son embarcation pendant qu’on la tient solidement. L’important ici est de conserver son centre de gravité le plus bas possible. Si la personne ne se presse pas et procède par étapes, l’opération est un succès à tous les coups.
Quelques autres exercices suivent et le retour s’effectue vers la plage de l’île d’Orléans quelques heures plus tard. Une fois tous les participants séchés et rhabillés chaudement, le cours se termine par quelques notions de météo, dont la nécessité de consulter les prévisions et les radars météorologiques ainsi que de revenir rapidement au bord lorsqu’il y a présence de cellules orageuses.
On survole également le calcul de la marée (règle des 12) et la façon d’attacher un kayak sur un toit d’auto. Combien de points de fixations ? Quels sont les équipements disponibles pour faciliter la tâche ? Où doit-on passer les harnais pour éviter de briser le kayak ? Etc.
La remise du certificat KDM 1 se fait environ huit à neuf heures après le début du cours, selon l’évaluation de l’instructeur. J’ai noté que lors du retour à la maison, dans la chaleur de la voiture, je n’avais vraiment pas envie de me presser sur la route. Mais on revient vite à la réalité quand on voit la vitesse à laquelle les autos arrivent derrière soi.
Activité de kayak de mer sur le St-Laurent près de Rivière-du-Loup.
Bref, une journée bien remplie dont on se souvient!
J’apprécie Erik Orsenna pour son érudition, sa pensée cartésienne, sa poésie et sa capacité à rechercher le détail qui amusera le lecteur tout en l’informant. Dans son livre, l’auteur aborde avec un même confort une grande variété de thèmes portant sur l’histoire, la religion, la philosophie, l’environnement, les changements climatiques, les énergies renouvelables, la science pure, la politique et l’économie.
Étant d’abord un homme de terrain, il a rapidement reconnu la nécessité de développer et conserver des contacts politiques dans de très nombreux pays de façon à faciliter ses déplacements dans des zones souvent considérées comme problématiques. Le lecteur bénéficie de ces accès privilégiés.
Dans la « La Terre a soif », il nous présente le portrait de trente-trois fleuves à travers le monde. La liste n’est bien sûr pas exhaustive, car pressé par l’éditeur après des années de voyage et d’observations, il a bien fallu qu’il finisse par pondre son bouquin. Je sais bien que si cela ne tenait que de lui, il serait encore sur la route à accumuler des informations toutes plus intéressantes les unes que les autres.
Voici quelques-uns des fleuves dont il est question dans ce livre: Mississipi, St-Laurent, Nil, Loire, Congo, Gange, Mékong, Colorado et même les deux fleuves de Panama. Le plus petit des fleuves mentionnés dans le livre coule en Bretagne et se nomme Trieux, alors que le plus important est l’Amazone au Brésil.
Avec certains pays plus puissants comme la Chine ou Israël, la négociation pour l’administration équitable d’un cours d’eau s’avère difficile. Les barrages construits réduisent le débit en aval et les plus petits pays environnants s’arrangent avec ce qui reste. La captation des eaux assèche aussi les terres sur de grandes distances, affectant la production agricole.
Le transport maritime local doit également s’adapter à la diminution du débit, par exemple pour le canal de Panama : « Le manque d’eau, c’est justement la grande crainte de Panama. On se rappelle que le cœur du canal est le grand lac Gatún. S’il s’asséchait, les bateaux buteraient sur des rochers et du sable : ils ne pourraient plus transporter leur cargaison d’une mer à l’autre. Les camions devraient prendre le relais » (p.242).
À l’opposé, l’auteur montre qu’il y a moyen de gérer un important cours d’eau en en faisant bénéficier les pays riverains et cite en exemple la gestion du fleuve St-Laurent par les États-Unis et le Canada.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser quand il s’agit de traiter d’environnement et de rareté de l’eau, tout n’est pas que négatif dans ce livre. Au contraire, Erik Orsenna a compris que le lecteur en a un peu marre des propos alarmistes. L’auteur a donc conçu un bouquin très bien balancé où il est possible de faire évoluer la pensée du lecteur sans que ce dernier sente le besoin de prendre un antidépresseur à chaque chapitre.
Cliquez sur le lien pour d’autres livres portant sur l’environnement et la géopolitique dans mon blogue.
Suite aux nombreux commentaires des citoyens quant aux coûts exorbitants associés à ce nouveau futur lien, de nouvelles formules plus économiques devront être étudiées. Je passais récemment sur le pont de l’Île d’Orléans et j’ai aperçu un autobus sur une plateforme flottante sur le fleuve St-Laurent. Il s’agit possiblement d’un prototype dont les essais n’ont pu rester secrets très longtemps.
Dans le concept ci-dessus, une quarantaine de passagers à la fois peuvent être transportés d’une rive à l’autre par un chauffeur détendu dont le siège a été entièrement repensé et relocalisé à l’extérieur du véhicule. Il bénéficie ainsi d’une qualité de l’air inégalée et termine sa journée de travail beaucoup plus reposé.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Politique américaine: la construction d’un mur entre le Mexique et les États-Unis
L’importance de sauver la face en politique
La façon dont le nouveau gouvernement de Donald Trump traite le Mexique n’est pas politiquement habile. À cause d’une mésentente sur l’immigration illégale entre les deux pays, le Président américain estime nécessaire de régler le litige sur la place publique en utilisant des expressions qui font perdre la face aux Mexicains aux yeux de la planète. Quand le gouvernement d’un pays perd la face, c’est un blocage assuré et une escalade garantie des tensions. Dire aux Mexicains qu’ils vont payer pour un mur qui les empêchent d’entrer aux États-Unis est irresponsable.
L’apport économique des Mexicains aux États-Unis
La croissance économique américaine a toujours profité d’une bonne proportion de gens qui travaillent pour un faible salaire et dans des conditions discutables, spécialement lorsqu’ils sont considérés comme travailleurs illégaux et arrivent justement du Mexique et d’Amérique Centrale. Se priver de cette main-d’œuvre et forcer les employeurs à doubler sinon tripler les salaires ne pourra que faire augmenter les prix des produits américains en risquant de les rendre non compétitifs. Cela aura également pour effet d’appauvrir le Mexique et d’accroître les inégalités entre les deux pays, puisque beaucoup de travailleurs « illégaux » envoient une partie de leur salaire dans leur pays d’origine pour aider leur famille.
Un mur inefficace contre l’importation de la drogue
Le mur génèrera des divisions et des tensions entre les propriétaires terriens, les partis politiques et les pays et sa construction exigera de très fortes dépenses qui n’aideront pas réellement à ralentir l’entrée de la drogue aux États-Unis. Pourquoi? 95% des conteneurs arrivant de l’Europe et de l’Asie ne sont pas inspectés en profondeur, autant à cause de ressources humaines et matérielles insuffisantes que dans le but de ne pas retarder indûment les opérations commerciales. Le temps, c’est de l’argent. Il y aura toujours d’importantes lacunes dans le processus de vérification. Le livre « Ninety percent of everything » de Rose George traite du sujet:
Il n’y a pas de façon facile d’empêcher la drogue d’entrer en Amérique ou dans tout autre pays. L’importation continuera jusqu’à ce que les faiblesses dans le système soient corrigées. Cela signifie un contrôle beaucoup plus efficace de ce qui se trouve dans les conteneurs. Et c’est plutôt là qu’il faut investir les milliards, pas dans la construction d’un mur…
