Soire d’t après la pluie la Station de la plage, Qubec 2024
Quelques citoyens de Qubec profitent des dernières lueurs du jour la Station de la plage alors que les averses de l’heure prcdente ont prcipit le dpart des autres occupants.
Les chos radars montraient des cumulus bourgeonnants (TCU) en rapprochement pour le secteur vers 19 : 00. Ceux-ci donnent gnralement des averses de courte dure et laissent passer la lumière ici et l entre les formations nuageuses.
Pour un photographe, le premier ingrdient afin de capturer un ciel un peu spcial se trouve prsent.
La deuxième condition exige que les rayons du soleil couchant traversent une plus grande distance dans l’atmosphère sans blocage par un système mtorologique loign. Cela permet d’observer des tons de rose et de rouge si impressionnants. On doit donc connaître les prvisions du lendemain pour s’assurer qu’aucun nuage n’envahira le ciel.
Ces deux conditions augmentent beaucoup les chances d’un ciel intressant la tombe du jour. Cela ne fonctionne pas toujours, mais disons que la planification amliore la probabilit d’une sance photo russie.
C’est ce qui s’est produit en cette soire d’août 2024.
Ciel de soire travers le toit de la Station de la plage, Qubec 2024
La photo ci-dessus montre les nuances du ciel visible travers le plafond ajour de la Station de la plage. L’aspect minimaliste me plaît. Il me rappelle vaguement les toiles du peintre Christopher Pratt, un Canadien de Terre-Neuve-et-Labrador. Pour lui, l’intrêt premier consiste moins dans la reprsentation d’une structure architecturale comme telle que l’ajout d’une lumière qui transformera la perception du spectateur.
Kayaks de mer Saint-Laurent-de-l’Île d’Orlans 2023
Dimanche 24 septembre 2023, la compagnie Quatre Natures organisait un cours certifi de kayak de mer niveau 1 sur le fleuve Saint-Laurent, partir de l’île d’Orlans. L’inscription se faisant longtemps d’avance, on devait avoir un peu de chance lors de l’activit, car elle aurait lieu autant par beau temps que par mto pourrie.
Je tente donc ma chance. Heureusement, une journe incroyable attend les six tudiants en cette fin de septembre : plein soleil et une vingtaine de degrs Celsius. Comment doit-on se vêtir pour les circonstances ? On sait que la temprature du corps humain est de 37 degrs Celsius. Le kayakiste additionne la temprature de l’eau et celle de l’air et compare le total la temprature du corps humain. Le fleuve tant cette journe-l 18 degrs et l’air autour de 20 degrs, cela donne un total de 38. Ce chiffre tant lgèrement suprieur la temprature normale du corps, on peut porter des vêtements usuels pour les activits dans l’eau, et non pas une combinaison isothermique.
L’avant-midi sert couvrir la thorie. Personne ne met un pied dans l’eau. L’instructeur discute de ce que le kayakiste doit obligatoirement avoir bord, de la qualit relative des diffrents quipements, de la prparation, des communications et frquences radio, de la scurit et de la prvention de l’hypothermie, etc.
Activit de kayak de mer l’île d’Orlans (crdit photo Vadym Kravchenko)
Après le dîner, on place d’abord les kayaks sur le gazon puis on apprend le vocabulaire reli chaque partie du kayak. Par la suite, l’tudiant s’installe dans l’embarcation et se familiarise avec les ajustements des cale-pieds du kayak, la façon de tenir la pagaie, l’installation de la jupette, etc. On apporte ensuite les embarcations sur la rive et la pratique du kayaking dbute.
Tout d’abord, on apprend les manœuvres de base. Comment embarquer et dbarquer, la trajectoire que la pagaie doit suivre dans l’eau selon que l’on veut avancer, reculer, tourner. On discute de la position correcte du corps, des bras et des poignets sur la pagaie et de l’importance de la rotation du bassin pour forcer adquatement. On ralise rapidement l’influence des vents de côt sur le kayak, spcialement lorsqu’il n’a pas de drive ou de gouvernail.
On considère le fleuve comme tant de niveau 2 pour la pratique du kayak. Le courant est important et on compose avec des mares de trois mètres. Le vent autour de l’île est galement plus fort qu’ Qubec. Le pratiquant de niveau 1 est invit se trouver des endroits de niveau 1 pour prendre de l’exprience et de ne jamais partir seul cette tape de son apprentissage.
Pendant les exercices, on aperçoit au large les navires porte-conteneurs et les diffrents bateaux de plaisance. Les plus gros bâtiments gnèrent des vagues qui prennent entre cinq et dix minutes avant d’atteindre la rive. Lorsque celles-ci approchent, l’instructeur avertit les kayakistes novices de se tourner face l’onde, de façon limiter les effets sur l’embarcation.
Le porte-conteneurs Hapag_Lloyd Quebec Express et le porte-Conteneurs MSC Paola s’apprêtent contourner l’Île d’Orlans.
Le navire BBC Manila transporte des pales d’oliennes sur le fleuve St-Laurent près de Qubec
Puis viennent les manœuvres d’urgence : quelle est la procdure pour sortir d’un kayak qui vient de chavirer ? Comment aider quelqu’un qui a chavir ?
Je n’ai pas eu le temps de me rendre cette tape du cours. J’ai chavir avant. Je ne me rappelle pas comment j’ai fait pour m’extirper du kayak et revenir la surface, mais on ne parle pas ici d’une mthode approuve. Le cerveau dtecte immdiatement le danger et s’organise pour que le corps sorte du kayak et que la tête ne reste pas trop longtemps sous l’eau.
Dans les minutes qui suivent, l’instructeur nous enseigne comment s’effectue la sortie classique d’un kayak chavir. Nous travaillons par groupes de deux. Au niveau 1, il n’est pas encore question d’utiliser la pagaie pour forcer la rotation du kayak.
Pour obtenir la certification KDM 1, tous doivent se pencher de côt pour que le kayak se renverse. Une fois submerg, l’tudiant se penche vers l’avant, dcroche la jupette attache au kayak, tape lentement trois fois sur la coque du kayak pour signaler qu’il est en contrôle de ce qu’il fait. On veut viter les ractions imprvisibles. Il se pousse ensuite hors du kayak en plaçant ses mains la hauteur des hanches sur la hiloire. Dès sa sortie de l’eau, il doit absolument se tenir le long de son kayak, grâce la ligne de vie. Le tout ne prend que quelques secondes. Ici et l, on entend un peu tousser la sortie de l’eau, mais sans plus. Une bonne gorge de fleuve Saint-Laurent renforce le système immunitaire.
Vient ensuite la rcupration de la personne dans l’eau. Comme nous travaillons en quipe, le ou la kayakiste en difficult s’accroche au-devant de notre kayak et demeure l, le temps que l’on rattrape son kayak, le monte sur notre embarcation, le vide de son eau, le retourne et le positionne correctement.
Kayak de mer de niveau 1 avec Quatre Natures (crdit photo Quatre Natures)
La personne accroche au kayak lâche ensuite sa prise, et selon la mthode enseigne, grimpe nouveau dans son embarcation pendant qu’on la tient solidement. L’important ici est de conserver son centre de gravit le plus bas possible. Si la personne ne se presse pas et procède par tapes, l’opration est un succès tous les coups.
Quelques autres exercices suivent et le retour s’effectue vers la plage de l’île d’Orlans quelques heures plus tard. Une fois tous les participants schs et rhabills chaudement, le cours se termine par quelques notions de mto, dont la ncessit de consulter les prvisions et les radars mtorologiques ainsi que de revenir rapidement au bord lorsqu’il y a prsence de cellules orageuses.
On survole galement le calcul de la mare (règle des 12) et la façon d’attacher un kayak sur un toit d’auto. Combien de points de fixations ? Quels sont les quipements disponibles pour faciliter la tâche ? Où doit-on passer les harnais pour viter de briser le kayak ? Etc.
La remise du certificat KDM 1 se fait environ huit neuf heures après le dbut du cours, selon l’valuation de l’instructeur. J’ai not que lors du retour la maison, dans la chaleur de la voiture, je n’avais vraiment pas envie de me presser sur la route. Mais on revient vite la ralit quand on voit la vitesse laquelle les autos arrivent derrière soi.
Activit de kayak de mer sur le St-Laurent près de Rivière-du-Loup.
Bref, une journe bien remplie dont on se souvient!
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB).
Lors d’une journe orageuse d’t, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) sur la frquence ddie la rgion de Montral. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de dcoller de l’aroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montral en direction d’Halifax, mais la situation mtorologique sur sa route prsente de srieux problèmes qu’il doit viter.
Normalement, les grandes compagnies ariennes ont leur propre service de breffage mtorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions mto se dtriorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectu. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montral et Halifax.
Il dsire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer lgèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des Etats-Unis et finalement se poser Halifax.
Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir se diriger vers un aroport de dgagement.
L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider la prise de dcision. En connaissant le temps qui s’coule entre les images, il est possible d’valuer la vitesse de dplacement du système. En calculant la distance qui reste parcourir au système mto pour arriver Halifax, et muni de la vitesse de dplacement des orages, le spcialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez prcise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aroport de destination.
Le pilote ayant fourni une estimation d’arrive pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrive du système mto Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les Etats-Unis. S’il n’y a pas d’imprvus, il devrait pouvoir se poser Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrive des premiers orages.
Il est passablement rare de recevoir une rtroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, la surprise du spcialiste en information de vol, le pilote a rappel au centre d’information de vol et s’est prsent comme celui qui avait fait le vol entre Montral et Halifax. Il tenait remercier le FSS impliqu, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait t un succès et il avait pu poser son aronef trente minutes avant l’arrive du système mto. Un appel de ce genre aide tout employ bien entreprendre sa journe de travail…!
Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir
Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.
Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.
Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.
Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.
Ce moteur mto, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la mto en tlchargeant les plus rcentes donnes de l’internet. Il y a aussi une possibilit d’utiliser des donnes historiques (datant de jusqu’ deux ans).
ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par dfaut de FSX. Ces moteurs mto peuvent bnficier de sets de textures de nuages supplmentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.
La couverture et la localisation des nuages sont exactes et ralistes. Des couches paisses de nuages peuvent être reprsentes. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de temprature et de direction et vitesse du vent.
Les effets relis aux nuages incluent une visibilit diminue en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais galement l’entre et la sortie de ceux-ci), une position exacte des prcipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.
Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modliss pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez travers une cellule orageuse : cela ne sera pas ncessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…
Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer travers la mauvaise mto tant donn que la position des nuages et le radar sont synchroniss. Le radar mtorologique montre l’intensit des prcipitations de même que le sommet des chos.
Des avertissements sonores seront dclenchs lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont mis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualiss sur une carte. La turbulence et le givrage associs sont ajouts en fonction des avertissements.
En vol, vous pouvez recevoir des mises jour verbales travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.
ASN corrige les problèmes parfois associs avec les nuages bas, comme la couverture inapproprie ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.
Comme pour les autres moteurs mto, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou crer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.
La mto, les aroports et les aides la navigation sont affichs et peuvent être dits, ajouts ou effacs. Les prvisions mtorologiques sont disponibles travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar mis pour plusieurs heures, le moteur mto utilisera les prvisions mtorologiques pour effectuer les mises jour.
Les courants thermiques sont modliss en utilisant la temprature et la surface du terrain.
Les traînes de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la ralit, se dplacent en fonction du vent.
ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces ocaniques et autres territoires où il y a peu de stations mtorologiques.
Les dveloppeurs d’ASN disent avoir cr une simulation raliste des ouragans base sur les donnes actualises concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les donnes de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le ralisme de cette simulation tant donn que je ne l’aie pas encore essaye. Mais si l’effet est russi, cette fonction devrait intresser toute personne dsireuse d’exprimenter ce que provoque un vol près ou l’intrieur d’un ouragan.
ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou prcdente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs crans.
Je n’numère pas ici toutes les caractristiques de cet intressant logiciel tant donn que de nouvelles options sont continuellement rajoutes. Si vous dsirez plus de dtails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs mto, prenez le temps de voir ce que chacun a offrir tant donn qu’ils ont des proprits et un spectre d’options très diffrentes.
Les nuages cumuliformes ajoutent de l’nergie la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bnficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installs le long du St-Laurent, Ville de Qubec 2012
Les nuages stratiformes ajoutent la tranquillit et la stabilit d’une photo
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a t rchauff durant la journe. Cela aide la formation des quelques cumulus fractus isols près des bâtiments.
Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus nergisant que le simple stratus, tout en vitant l’explosion d’nergie des nuages cumuliformes.
Un stratocumulus ajoute cette scène bucolique capture bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Le front froid
L’approche d’un front froid peut signifier la possibilit de photos intressantes. Pour les meilleurs rsultats, le front doit se dplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rose de plus de 15 C signale la prsence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en prcipitations, d’où une nergie plus grande relâche). Lorsque ces trois ingrdients sont runis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’loigne, les phnomènes mtorologiques produits seront intenses.
Dans les photos ci-dessous, le système mtorologique s’approchant de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec devait galement traverser une petite chaîne de montagnes.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Un arcus en rouleau en formation l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (2012)
Un nuage arcus l’avant d’un orage approchant l’aroport Jean-Lesage de Qubec en 2012
Arcus en rouleau prcdant un orage se dirigeant sur la Ville de Qubec en 2012
Le brouillard matinal
Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isol avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement diffrent. Les deux photos ont t prises au Domaine Cataraqui de Qubec.
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Qubec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Qubec, 2009
Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau lgèrement plus chaud, cre cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil rchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeur une temprature suffisamment leve pour empêcher la formation de brouillard.
Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et l des sujets intressants.
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobiliss par le brouillard dans le Bassin Louise Qubec en 2012
On peut tenir compte de la saison pour valuer la rapidit du rchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps se dissiper tard l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prvisions mtorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.
Pour dtecter si le brouillard va se dissiper comme prvu ou s’intensifier, surveiller la diffrence entre la temprature et le point de rose sur les observations mtorologiques horaires mises par les stations près de votre domicile. Si la diffrence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la diffrence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.
La brume
La brume ne peut être qualifie ainsi que lorsque la visibilit est suprieure ½ miles, mais ne dpasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilit est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intressant que la brume ajoute un paysage d’une grande beaut.
La brume s’est installe dans le parc National du Bic, Province de Qubec (2009)
Air chaud et instable en hiver
Lorsqu’il y a une arrive d’air chaud (près de 0 degr) et instable alors que l’hiver est dj install depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modrs produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe tous les objets environnants. Toute la neige aurait immdiatement commenc fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une temprature suprieure zro degr. Mais, l’hiver tant dj install, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.
Une rue de la Ville de Qubec après le passage d’une averse de neige.
Les effets locaux
Le photographe a avantage prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets mtorologiques locaux des rgions qu’il dsire visiter. Ils sont souvent simples comprendre et ils se rpètent rgulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phnomène ne se produise. Cela vite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais install ici une heure plus tôt! »
Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phnomènes mtorologiques prvisibles pour celui qui veut se prparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige rptitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journe en t, etc.). En tant positionn au bon endroit et au bon moment, la photo convoite peut être ralise.
Un changement de direction des vents
Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunits de photos intressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commenc traverser le fleuve St-Laurent en fin de journe grâce l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve tait encore relativement chaude et l’humidit qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible cause de l’apport d’air frais. Les conditions taient maintenant idales pour un brouillard mince de courte dure, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste temps pour une photo.
Les nouveaux silos granules de l’anse au Foulon Qubec en 2014
Familiarisation avec les radars mtorologiques
Il est bon de se familiariser avec les radars mtorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples interprter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des chos de prcipitations provenant de nuages cumuliformes. La prcipitation associe ces nuages est souvent modre ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases fonces et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur dveloppement vertical pour aider la rflexion du soleil restant.
Le soleil couchant claire le côt d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Qubec
De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant gnralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant ventuellement suffisamment l’humidit pour limiter passablement la visibilit en produisant du brouillard.
La gele blanche
La gele blanche est un phnomène de courte dure. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gele blanche s’est dpose a t prise au dbut des annes 70. Bien que la qualit de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phnomène mtorologique y est bien dmontr.
Neige et gele blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation
Dsirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’t 2014, je me suis heurt une saison où svissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains taient suffisamment importants pour ncessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise Jasper. J’ai donc dcid de profiter de l’occasion pour obtenir des photos diffrentes.
Par exemple, une visibilit rduite dans la fume de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spciales
Coucher de soleil travers la fume des feux de forêt Kamloops en 2014
La fume des feux de forêt produit galement un effet similaire du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible obtenir dans une fin d’après-midi d’t alors que le soleil brille et que la temprature est de 38 degrs Celsius.
Rgion dvaste par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Au crpuscule, la fume rsiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latrale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complmentaires, l’une orange et l’autre bleue.
Fume de feux de forêt et coucher de soleil combins Lake Louise, Alberta en 2014
(Histoire prcdente: la licence de pilote professionnel / un pneu clate l’atterrissage)
Lors d’une chaude journe d’t de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, l’aroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montral. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage tait la 28. Alors que j’tais en tape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il ralisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing tait trop serr. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spcifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’ ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flott durant une ternit avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, vitant au Boeing d’avoir effectuer une approche manque.
Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidit prsente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de dpart, cause de la mto ». Quelle mto? Un front froid tait l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’tait visible de notre position. Si près du terminal de l’aroport, les seuls nuages visibles taient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut accepte, dfaut de rester immobiliss sur l’aroport.
Au dcollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude tait suffisante pour dpasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint vident que des vecteurs taient ncessaires. Un orage s’tait dvelopp entre Montral et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait cinq cylindres crs par des averses de pluie forte et où des clairs jaillissaient l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour viter les endroits les plus problmatiques. Les ceintures de scurit furent resserres au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considrablement varier notre altitude. L’atterrissage St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone mto problmatique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la prsence bord d’un radar mto digne de ce nom.
Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage travers le Canada. Cette offre inattendue reprsentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplmentaires dans le carnet du pilote.
(Prochaine histoire: un vol vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta).
