La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais à partir de chez soi. Étant donné qu’à chaque instant à travers le monde les aéroports transmettent des observations météorologiques, on peut importer ces données dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions météo réelles rapportées autour du globe.
Ces données améliorent la sensation de réalité pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la présence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilité, de pression, etc.
Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aéronef virtuel de grande qualité, doit également prévoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les équipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient nécessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de différence entre le réel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.
J’ai donc décidé de faire le tour du monde en millionnaire et à mon rythme, c’est-à-dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui présentent un intérêt particulier. Le tout se fera en météo réelle, avec les joies et les obstacles qu’elle présente. Je publierai à l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.
Le trajet initial s’effectue avec un départ de l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine à Iqaluit (CYFB).
Le vol virtuel 2 présentera quelques photos de la traversée de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).
L’aéroport de Isafjordur est considéré extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.
Vol virtuel 1
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l’aéroport de Québec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
Ci-dessus, le soleil couchant éclaire les nuages et le Cessna Citation Longitude au décollage de Québec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphérique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Étant donné que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une séparation sécuritaire entre les appareils.
En approche pour l’aéroport de Kuujjuaq (CYVP) au Québec.
Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a été réglé à la pression atmosphérique de l’aéroport pour refléter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport à l’avion. Près de l’aéroport, on débranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et à vue. La vitesse désirée se situe autour de 135 nœuds pour la finale.
Départ de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Ci-dessus, le jet décolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.
En route vers l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)
Le soleil couchant éclaire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…
En finale pour la piste 34 de l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)
Ci-dessus, l’aéronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La première étape de vol virtuel autour du monde se termine à Iqaluit, cet aéroport où j’ai travaillé pendant deux ans et demi à titre de spécialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible à gauche sur la photo.
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989
Ci-dessus, une photo de l’intérieur de la station d’information de vol à l’époque. Un FSS travaillait sur les arrivées et départs à l’aéroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des États-Unis.
Les Snowbirds étaient de passage au-dessus de la ville de Québec en juin, suivis par de nombreux autres jets, avions de transports et hélicoptères militaires canadiens. Jusqu’à la dernière minute, une couche de nuages bas et les précipitations occasionnelles ont préoccupé les organisateurs de l’événement.
Un traversier devant la ville de Lévis en juin 2021.
Ci-dessus, les nuages bas sont visibles dans cette vue de Lévis prise à partir de la terrasse Dufferin à Québec. Sur le fleuve St-Laurent, le traversier de Québec vers Lévis approche de sa destination.
Trois CF-18 passent par Québec en juin 2021.
Des CF-18 sont passés une première fois en formation de trois appareils. Pour les amateurs de photographie, l’appareil-photo plein format utilisé pour l’occasion était un Canon 5DSr muni d’un téléobjectif EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Pour la photo ci-dessus, la vitesse d’obturation était de 1/4000 et la focale de 200mm. Étant donné le passage rapide des CF-18, j’ai opté pour l’autofocus AI Servo qui s’adapte rapidement aux changements de distance des objets à photographier. La taille originale de l’image étant de 50.6 mégapixels, cela m’a permis de recadrer pour rapprocher les appareils sans perdre de qualité.
Quatre CF-18 canadiens passent par Québec en juin 2021.
Ci-dessus, quatre CF-18 photographiés avec une vitesse d’obturation de 1/5000.
Le vraquier Spar Taurus arrive au port de Québec en juin 2021.
Entre le passage des différents jets militaires, la circulation maritime se poursuivait comme d’habitude sur le fleuve St-Laurent. Ci-dessus, le navire Spar Taurus, un vraquier construit en 2005 et battant pavillon norvégien, se dirige vers le port de Québec, accompagné de deux remorqueurs de la compagnie Ocean. En arrière-plan, le pont de l’Île d’Orléans qui sera refait d’ici quelques années.
Un C-17 Globemaster III canadien survole la terrasse Dufferin à Québec en juin 2021.
Ci-dessus, un C-17 Globemaster III, avion militaire de transport construit par McDonnell Douglas, passe au-dessus de la terrasse Dufferin à Québec. Le Canada en a cinq exemplaires.
Un hélicoptère Bell CH-146 Griffon canadien à Québec en juin 2021
Ci-dessus, un hélicoptère militaire canadien Bell CH-146 Griffon, de passage au-dessus du fleuve. Un militaire assis derrière prend en photo la foule massée sur la terrasse Dufferin. Pour photographier un hélicoptère, la vitesse d’obturation doit être radicalement réduite, de façon à pouvoir observer le mouvement des pales. Pour la photo ci-dessus, elle est de 1/250, mais j’aurais pu réduire la vitesse jusqu’à 1/125 sans trop risquer que l’hélicoptère soit flou.
Il y a eu d’autres appareils qui ont survolé le fleuve, tels que le CP-140 Aurora et le Lockheed C-130J Super Hercules, mais les photos prises n’étaient pas d’une qualité suffisante pour être publiées sur le web.
Il y a quelques années, j’ai commencé une collection d’anciennes cartes postales reliées à l’aviation et qui incluent des gens, de façon à montrer non seulement les différentes cultures, mais également la mode et parfois les habitudes des gens durant les dernières décennies. Les cartes postales peuvent être autant une photo qu’un design commercial.
La collection, toujours en développement, s’intéresse à tous les continents. Ci-dessous se trouvent quelques échantillons; les autres cartes se trouvent dans la section « les gens et l’aviation dans les cartes postales » de mon site web.
Femmes et Air Jamaica DC-8 Super 62 sur carte postale aviation
Wardair B-747 et équipage sur carte postale aviationVoyage du roi au Congo sur carte postale aviationDC-10 Ariana Afghan sur carte postale aviationAvions de la Swissair et spectateurs en Suisse sur carte postale aviationRoyal Flying Doctor Service of Australia sur carte postale aviation
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la liberté de traduire la version anglaise du texte publié sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est à traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a été accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque réussirait le premier vol sans escale en direction est à travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont écrit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publié en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a été traversé en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a duré 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur étaient tous les deux Britanniques, l’avion était un Vickers-Vimyet les deux moteurs étaient fabriqués par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes réalisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont été nécessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification était excellente, il n’y aurait qu’un seul résultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre à Terre-Neuve en préparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent à bord d’un navire en Angleterre, initialement à destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement à St.John’s. Là, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivés quelques jours auparavant et qui se préparaient également pour la compétition. « Les soirées se déroulèrent principalement à jouer aux cartes avec les autres concurrents à l’hôtel Cochrane, ou à visiter les cinémas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilisé pour transporter le biplan Vickers-Vimy à Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assemblé. « Les journalistes représentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplémentaires étaient nécessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown écrit: « Bien que nous n’éprouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour éviter les petits dommages. Tester la fermeté du tissu avec la pointe d’un parapluie était un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est réassemblé à Quidi Vidi, à Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvisé en aérodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prétendre qu’il est idéal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transformé en un aérodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boisée, mais pour l’ensemble, il présente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degré de douceur. Le sol est mou et parsemé de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prévalence de brouillards épais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont testé l’avion en vol le 9 juin à Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’équipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constaté que l’émetteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le départ
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffés électriquement. Une batterie située entre deux sièges fournissait l’énergie nécessaire.
Le Vickers-Vimy décolle de Terre-Neuve en 1919.
Le décollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidentée de l’aérodrome. Brown écrit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvés d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le départ et une fois au-dessus de l’océan, le générateur est tombé en panne et l’équipage a été coupé de tout moyen de communication.
Au fur et à mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravité changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de réels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus élevée et que la nuit vienne pour améliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’étoile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages étaient si épais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropriés pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour établir la vitesse de montée ou de descente. C’est assez éprouvant. « Une augmentation soudaine des révolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de régime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent également faire face à des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir à l’extérieur. Ils devinrent désorientés : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côté à l’autre et il était difficile de savoir dans quelle position nous étions vraiment. Une vrille fut le résultat inévitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoyé vers le bas. […]. Mis à part les changements de niveaux indiqués par l’anéroïde, seul le fait que nos corps étaient fermement pressés contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et à quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais échoua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui était horizontal. J’ai cherché dans tous les sens un signe extérieur, et je n’ai vu qu’une nébulosité opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvés au-dessus de l’eau à un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues était trop près pour être à l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dégivrage d’une jauge installée à l’extérieur du cockpit.
La neige et le grésil continuaient de tomber. Ils ne réalisèrent pas à quel point ils avaient eu de la chance de continuer à voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de déloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côtés supérieurs de l’avion étaient entièrement recouverts d’une croûte de grésil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut à peine un contrôle latéral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilité latérale inhérente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais été obstruées par le grésil, nous avons été capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge située à l’extérieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge était de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon équilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance à me pousser en arrière, était un autre inconfort. […] Jusqu’à la fin de la tempête, une répétition de cette performance, à des intervalles assez fréquents, a continué d’être nécessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont éventuellement exécuté une descente de 11 000 à 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommencé à fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’océan, ils étaient toujours entourés de brouillard. Ils ont dû faire du vol à basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’étendait jusqu’à la surface de l’océan ni à quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserré sa ceinture de sécurité et était prêt à abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrivée
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au départ, personne en Irlande ne pensait que l’avion était arrivé d’Amérique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignées de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclamés par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock célébré par la foule
Winston Churchill présente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontesté pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prédiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, inévitablement, leurs réflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques années. Voici quelques exemples :
« Malgré le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont été effectués respectivement par un hydravion et un avion, il est évident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd nécessaire pour transporter une charge économique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 à 90 milles à l’heure. La différence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles à l’heure serait réduite par le fait qu’un avion doit atterrir à des stations intermédiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler à de grandes hauteurs en raison de la basse température; mais avec des dispositions appropriées pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol à 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition météorologique, à l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, à treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouvé une utilisation très réussie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de précieuses photographies et des cartes représentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles aériennes de lutte contre les incendies sont également envoyées au-dessus des forêts. » (p.142) et « Déjà, la Gendarmerie à cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a capturé des criminels au moyen de patrouilles aériennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian déclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prévoir, l’avenir du transport aérien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilisé à de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon à rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqués sur la carte et leur progression indiquée d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Le Québec a reçu le vendredi 1er mai 2020 une cargaison de matériel médical destiné au personnel luttant contre le COVID-19. Un avion-cargo Antonov 225 transportait la marchandise. Le vol a été organisé grâce à une collaboration conjointe entre Nolinor, Momentum Solutions et Antonov Airlines.
Parti de Tianjin en Chine, l’avion a fait escale à Anchorage, en Alaska, avant de continuer son vol au-dessus du Canada jusqu’à la province de Québec.
L’Antonov 225 transportant du matériel médical pour le Canada, fait une escale à Anchorage, Alaska.
L’arrivée de l’Antonov 225 à Anchorage a été annoncée à l’avance par les médias, ce qui a permis à une foule nombreuse de se poster aux abords de l’aéroport et de surveiller l’approche de l’appareil. Le lien suivant vous permet de visualiser l’approche et l’arrivée : KTUU Video Antonov 225
À 5 : 35 sur le vidéo de KTUU, on peut voir un MD-11F de la compagnie Fedex. La mention est nécessaire, car cet avion très avant-gardiste au moment de sa conception est de moins en moins utilisé à cause de son âge et des coûts de carburant associés à son utilisation. L’appareil ne sert aujourd’hui que pour le transport de marchandises. On ne construit plus d’avions de cette grosseur ayant trois moteurs. Il y a de bonnes chances que l’Antonov 225 continue de voler longtemps après qu’un MD-11F aura fait un dernier transport de marchandises. (Édit: l’Antonov 225 a été détruit par la Russie lors de son invasion de l’Ukraine).
Après être redécollé d’Anchorage dans la matinée du 1er mai, l’Antonov 225 est arrivé à Mirabel, au Québec, en soirée vers 20 h 22. La trajectoire de l’avion (ADB3381) pouvait être suivie sur Flightradar24 au moment de son approche pour Mirabel (CYMX).
L’Antonov 225 ADB3381 en finale pour l’aéroport de Mirabel au Québec le 1er mai 2020.
On peut voir sur l’image de Flightradar24 qu’un hélicoptère (C-GSTV) est positionné pour filmer l’arrivée du mastodonte. Il s’agit d’un AS 350 BA de la compagnie TVA, média de nouvelles francophones au Québec.
Hélicoptère C-GSTV de TVA Nouvelles au Québec
Source : FlightAware
L’Antonov 225 arrive à Mirabel en provenance d’Anchorage, le 1er mai 2020.
La photo ci-dessous montre les opérations de déchargement de l’appareil. Le matériel servant à la lutte contre le coronavirus a été manipulé par du personnel portant une combinaison appropriée.
Déchargement de l’Antonov 225 à Mirabel durant la pandémie COVID-19.
Plusieurs défis ont été rencontrés avant que ce vol ne soit une réussite : la barrière de la langue, la vérification de la qualité du matériel transporté (du matériel contaminé n’est pas d’une grande aide), les exigences de la Chine quant aux opérations aéroportuaires, les heures limitées d’ouverture des douanes, le temps maximum en service que l’équipage de l’Antonov 225 peut effectuer dans une journée, la compétition pour les commandes de matériel médical, les magouilles de certains pays pour s’accaparer une marchandise qui ne leur est pas destinée, etc. Mais finalement, après un travail soutenu, le Québec a finalement reçu sa cargaison.
Un Boeing 737-800 est en finale pour la piste 05 de l’aéroport international de Toronto.
La photo ci-dessus montre un Boeing 737-800 en approche pour la piste 05 de l’aéroport international de Toronto. Je me suis servi des aides d’approche de précision au seuil de la piste 05 pour encadrer l’avion en approche. Il a fallu quelques essais pour s’assurer qu’un avion de cette dimension ne semble pas toucher les antennes avec ses ailes. A même moment, l’appareil-photo s’occupait de la mise au point pour cet avion qui approchait rapidement.
La photo a été prise en février par une température de -20 C. La lumière est toujours plus douce à ce temps de l’année. Pour cette photo sans trépied, l’objectif utilisé était un Canon EF 50mm f/1.4 USM.
Le Boeing 747-400 du gouvernement du Japon, avec le premier ministre Japonais à bord, quitte Québec à la fin du Sommet du G7 en 2018.
La photo ci-dessus montre le Boeing 747-400 de Japan Air Force quittant la ville de Québec après le sommet du G7 en 2018.
Ci-dessous se trouve un vidéo montrant l’entraînement effectué par les pilotes pour s’acclimater à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec. Les pistes de CYQB n’ont que 150 pieds de large.
Pour d’autres photos portant sur l’aviation, cliquez sur le lien ci-dessous:
Voici quelques photos de Vancouver et Victoria en Colombie-Britannique. Elles ont toutes été prises avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR.
Dans le port de Vancouver, de nombreuses tours à condos ont été construites durant les dernières années. Plusieurs de ces tours offrent désormais des condos qui sont loués aux vacanciers à travers le système Airbnb, faisant directement compétition aux hôtels situés non loin de là. Je cherchais une façon d’utiliser les reflets de l’eau du port pour montrer une des tours et j’ai pu profiter de l’arrivée de ce goéland pour ajouter un peu de vie à la scène.
Une autre façon de montrer l’architecture dans le Port de Vancouver (2016)
Les hydravions de tous types manoeuvrent continuellement dans le port de Vancouver. Les deux photos ci-dessous montrent un Turbo Otter de Saltspring Air en train d’accoster et une rangée de Beaver (DHC-2) de la compagnie Harbour Air stationnés après une longue journée de vols ininterrompus.
Turbo Otter C-FLAP de Saltspring Air dans le Port de Vancouver 2016
Avions DHC-2 Beaver sur flotteursde la compagnie Harbour Air à Vancouver, Colombie-Britannique (2016)
Dans le parc de Willows Beach, à Victoria, j’ai pu capter cet épervier de Cooper au moyen d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM. Les 50 mégapixels du capteur plein format ont facilité le recadrage visant à rapprocher l’oiseau. Ce dernier indisposait clairement les nombreux corbeaux qui se considèrent comme propriétaires de plein droit du territoire.
Épervier de Cooper dans un parc public de Victoria (2016)
Le soir venu, les différents bateaux de pêche accostent aux quais du Fisherman’s Wharf de Victoria. Comme je me tenais sur un quai flottant, l’utilisation d’un trépied aurait été inutile car il y aurait eu des vibrations impossibles à éliminer. La solution était l’utilisation d’un objectif requérant peu de luminosité, tel que le Canon EF 50mm 1.4 USM. En augmentant l’ouverture du diaphragme en même temps que l’ISO, la photo pouvait être prise avec une vitesse d’obturation suffisamment élevée, empêchant le flou de bougé.
Challenger CL-600 C-GQBQ du Gouvernement du Québec au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec
Un retour dans le passé avec cette photo du Challenger 600 C-GQBQ du Gouvernement du Québec, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec. La photo a été prise à l’automne 2012 avec un appareil-photo plein format Canon 5D MKII à partir de la passerelle de la tour de contrôle de Québec.
En ce qui a trait à la composition photographique, la règle des tiers est ici respectée, autant par la division des deux zones d’arbres en arrière-plan, en haut et en bas de la photo, que dans la position de l’aéronef.
J’ai profité des spectaculaires couleurs de l’automne pour rajouter de l’intérêt à la scène.
Cliquez sur le lien pour d’autres photos d’avions sur mon blogue.
Deux avions Bombardier Q-400 de Porter sur l’aéroport de Billy Bishop de Toronto
C’est ce qui se produit lorsqu’il n’y a qu’une voie de circulation et que des pilotes pressés sont déterminés à ne pas céder leur place…
Vous avez bien sûr réalisé immédiatement qu’il n’y a aucun conflit ici car une fraction de seconde plus tard, les deux aéronefs Bombardier Q-400 de Porter Airlines continuaient leur chemin, l’un vers la rampe et l’autre vers la piste de l’aéroport de Billy Bishop à Toronto, Ontario.
Quelques secondes auparavant, j’observais les deux avions se rapprocher. Ceux-ci étant de même format, il devenait possible d’obtenir un effet spécial. Chaque fraction de seconde comptant lorsque l’on pratique la photographie de rue, j’ai pris plusieurs photos en cascade et choisi celle qui permettait un rapprochement maximal.
