Page couverture du livre de photographie de Steve Mc Curry
Le photographe Steve Mc Curry, a du succès non seulement cause de son grand talent et de son quipement photographique adquat, mais aussi parce qu’il sait s’organiser. Il a du personnel qui porte son sac dos, tient le parapluie, agit comme interprète et comme guide de confiance dans les endroits les plus reculs. Il est financ de multiples reprises par National Geographic, le New York Times, ABC News et d’autres agences et a sa disposition l’argent ncessaire pour se nourrir et voyager pendant des mois. Il sait cultiver ses relations pour les utiliser de multiples reprises lors de voyages ultrieurs.
Mc Curry prend beaucoup de temps pour tudier et planifier les sances photo venir. Il a voyag en Afghanistan, au Pakistan, en Inde. Il a fait de la photographie au Tibet, tait prsent lors de la guerre du golfe Persique et de l’embrasement des puits de ptrole et au moment des vnements du 11 septembre 2001. Il cherche les endroits où les humains se rassemblent pour les activits quotidiennes et mets les gens en contraste naturel avec ce qu’il y a de particulier dans la rgion visite.
Steve Mc Curry prend galement des risques importants et se retrouve souvent dans des situations prilleuses. C’est dans ces moments que sa chance naturelle lui sauve toujours la vie. Il voyage de nombreuses reprises dans des zones de conflit rgional, survit un crasement d’avion, vite de justesse de marcher sur une mine, est agress par deux individus mcontents de sa prsence lors d’une fête religieuse; il vite de mourir noy grâce l’intervention d’un spectateur. Il passe travers un plancher et chute d’une hauteur suffisante pour se retrouver inconscient l’hôpital. Il doit y demeurer pendant une semaine. Il attrape des maladies tropicales, etc. Toujours en s’en sortant indemne. J’imagine qu’il va mourir un jour bêtement après avoir march sur un savon mouill dans sa salle de bain…
Quatrième de couverture du livre de photographie de Steve Mc Curry
Les photos noir et blanc et couleur du livre « Steve Mc Curry : Indit : Les histoires l’origine des photographies » sont superbes. Le lecteur a galement accès la correspondance de Mc Curry, de même qu’ ses carnets de notes, reçus d’hôtel, billets de banque et tous autres documents dont ce photographe professionnel a eu besoin au cours de ses nombreux voyages, tels que les permissions de photographier des secteurs normalement interdits aux trangers.
Steve Mc Curry est galement entrepreneur. Il sait se vendre et crer des opportunits de contrats. Il crit gauche et droite pour offrir des ides de reportages. Il a même compos des phrases gnriques qu’il place dans ses lettres en ne changeant que le nom de l’endroit qu’il dsire photographier. Il vante le lieu visiter et attise la curiosit du donneur de contrat en lui faisant miroiter l’intrêt du site photographier.
Le livre en tant que tel est bien mont. Bien qu’il contienne quelques conseils photographiques, il ne faut pas y chercher de dtails techniques sur les photos tels que l’ISO, la vitesse d’obturation et l’ouverture. Le seul petit irritant concernant le bouquin est le manque d’attention quant l’dition française finale du texte. À au moins vingt endroits, j’ai not des mots colls ensemble ou manquants ou avec une faute d’orthographe. Il me semble que la maison d’dition tait un peu presse de publier. Hormis ce petit bmol, ce sont de merveilleux voyages qui sont offerts au lecteur.
Il s’agit du livre qui a inspir la nouvelle srie de Tom Hanks et Steven Spielberg. « Les maîtres de l’air » est un livre de près de 700 pages dont le contenu est absolument fascinant. Très bien document, il raconte l’histoire des jeunes bombardiers amricains qui ont fait partie de la 8e Air Force amricaine ayant combattu l’Allemagne nazie. L’impact de l’arrive de tous ces quipages et avions sur le sol britannique est dcrit en dtail…
Le lecteur constate combien d’quipages de bombardiers sont morts inutilement du fait que le commandement arien croyait qu’une flotte de bombardiers B-17 pouvait effectuer des bombardements sans avoir besoin d’escorte pour assurer sa dfense. On comprend mieux l’importance de l’arrive des avions de chasse Mustang sur la scurit des oprations.
Les stratgies d’attaque, de dfense et les ides prconçues quant aux meilleurs types de bombardements y sont discutes en dtail, très souvent en citant les acteurs de l’poque. Les choix des cibles, de même que les manquements importants dans le renseignement sont analyss.
J’ai cit quelques passages, au fur et mesure de la lecture, pour vous donner une ide de l’intensit des propos :
Les maîtres de l’air page couverture
« Les mitrailleurs de tourelle centrale, forcs d’y rester pendant des heures au-dessus du territoire ennemi, urinaient dans leurs vêtements; leur dos, leurs fesses et leurs cuisses gelaient « si violemment que les muscles se dtachaient et mettaient les os nu » » p.131
« Un agent du renseignement britannique a estim que pour chaque aviateur abattu qu’on parvenait vacuer [du territoire ennemi], un membre [des rseaux clandestins], français, belge ou nerlandais, tait tu ou mourait sous la torture » p.141
« Alors que Rooney et
quelques autres journalistes attendaient devant une tour de contrôle le retour
d’une escadrille de bombardiers, la rumeur se rpandit qu’un mitrailleur de
tourelle ventrale tait coinc dans sa bulle de plastique, sous l’appareil.
« Le mcanisme, qui faisait tourner la bulle pour mettre le mitrailleur en
position de tir ou le ramener la position qui lui permettait de sortir et de
remonter dans l’appareil, avait t touch et s’tait bloqu. Le mitrailleur de
tourelle ventrale tait enferm dans une cage en plastique. »
Juste avant l’atterrissage, le système hydraulique de la Forteresse [B-17], cribl de balles, a mal fonctionn, empêchant le pilote de sortir le train d’atterrissage. La commande manuelle du train d’atterrissage avait t dtruite. Il allait devoir atterrir sur le ventre. « Il y eut huit minutes de discussions dchirantes entre la tour de contrôle, le pilote et l’homme pig dans la tourelle ventrale. Il savait ce qui touche le sol en premier lorsqu’il n’y a pas de roues. Nous avons tous regard avec horreur ce qui arrivait. Nous avons vu cet homme mourir, cras entre le bton de la piste et le ventre du bombardier. » p.169
Les maîtres de l’air quatrième de couverture
« Seuls trente-trois des 178 Liberator [B-24] qui avaient t envoys Ploesti revinrent et furent en tat de voler le lendemain. » p.257
« Certains bombardiers
atterrissaient avec deux ou trois cents trous dans leur carlingue, et des hommes
en plus mauvais tat que leur avion : des bras et genoux arrachs, des
yeux sortis de leur orbite, des poitrines ouvertes si larges que les mdecins
ariens pouvaient voir les poumons des morts » p.418
« La première semaine de juillet, 434 000 juifs hongrois avaient t envoys Auschwitz et près de 90% d’entre eux avaient t assassins. » p.424
« Le 1er janvier, tandis que les Amricains se battaient toujours dans des conditions arctiques dans les Ardennes, la BBC annonça que l’Arme rouge, installe sur les rives de la Vistule, se prparait avancer. Près de quatre millions d’hommes et dix mille tanks formaient un front qui s’tendait de la mer Baltique jusqu’aux Balkans. » p.532
« L’ordre insens de Hitler de combattre jusqu’au bout allait faire s’abattre sur l’Allemagne un vritable dluge de destruction dans les derniers mois de la guerre. La dcision du gouvernement japonais de continuer se battre après la chute des Philippines dbut 1945 allait rendre la fin de la guerre encore plus terrible pour la population de ses villes de papier et de bois, très vulnrables aux incendies. » p.535
« Même si le [Messerschmitt Me 262] avait malgr tout russi faire durer la guerre jusqu’ la fin de l’t 1945, c’est l’Allemagne, et non le Japon, qui aurait probablement t la cible des premières bombes atomiques, armes dveloppes au dpart par des quipes scientifiques, où les juifs taient majoritaires, pour frapper les nazis. « Si les Allemands n’avaient pas capitul, j’aurais apport la bombe par ici, dclara après la guerre l’ancien pilote de la 8e Air Force Paul Tibbets, le commandant d’Enola Gay. […] Mes instructions taient de crer une force de bombardement d’lite, […] et il tait entendu que, une fois entraîne, elle serait divise en deux groupes : un envoy en Europe, et l’autre dans le Pacifique. Le Japon n’tait pas la cible prioritaire. Tous nos plans initiaux prvoyaient que nous larguerions les bombes presque simultanment sur l’Allemagne et le Japon ». » p.588
« Aucun dbarquement n’aurait t possible en 1944 sans les souffrances et les sacrifices de l’Arme rouge et de la population russe sur le front de l’Est de l’Allemagne, où moururent plus de citoyens et de soldats que sur tous les autres fronts de la guerre runis. » p.606
Cliquez sur le lien pour d’autres articles portant sur le renseignement sur mon blogue.
Le MD-11 virtuel conçu par la compagnie Rotate pour la plateforme de simulation de vol X-Plane
Bonne nouvelle pour les amateurs de simulation de vol. Ceux qui dsespraient de pouvoir trouver un MD -11 virtuel pourront se rjouir.
La compagnie ROTATE, qui fait des aronefs virtuels pour la plateforme de simulation de vol X-Plane a dcid de se lancer dans la conception d’un MD -11 virtuel. Elle a tout un dfi sur les bras mais les progrès sont constants.
Il y a plusieurs annes, une autre compagnie, PMDG, avait conçu un MD -11 virtuel mais elle a par la suite dcid de dlaisser les clients qui s’taient procur cet excellent appareil en n’offrant plus de mises jour. Elle a ventuellement tout simplement enlev le MD -11 de sa liste de produits.
Depuis ce temps, de nombreux amateurs de simulation de vol se demandaient s’ils pourraient un jour avoir le plaisir d’apprendre piloter le MD -11. De nombreux crasements d’avion MD -11 sont survenus depuis sa conception. Ils s’agissaient surtout d’erreurs de pilotage, sauf dans le cas de Swissair 111.
Le personnel de Rotate a rcemment publi sur sa page WEB une nouvelle photo (ci-haut) pour montrer l’avancement des travaux. La qualit graphique est vraiment superbe.
Dans une entrevue donne PC Pilot pour l’dition de mars/avril 2018, les concepteurs disaient qu’ils entendent offrir un haut niveau de simulation de vol avec le MD -11, mais que tout n’est pas encore jou : « Le MD -11 est beaucoup plus gros et beaucoup plus complexe que le MD -80 [que nous offrons dj] et nous voulons que la simulation reflète cela ».
Ceux qui volent en utilisant FSX pourront dsormais ajouter X-Plane dans leur simulateur de vol et ainsi bnficier du MD -11 de Rotate lorsqu’il sera prêt (probablement vers la fin 2019).
La beaut avec X-Plane est que la plateforme de 64 bits utilise de façon peu près gale les six cœurs des nouveaux processeurs sur le march. Le nombre de FPS est donc très lev, ce qui permettra d’utiliser le MD -11 autour des grands aroports virtuels et lors de mto complexe sans avoir faire de compromis.
Une autre bonne nouvelle est que la compagnie ORBX offre dsormais des produits adapts pour X-Plane, ce qui accroîtra grandement l’offre de scènes virtuelles de qualit.
Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.
Couverture du livre: « Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne »
Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais galement de celles des membres d’quipage de la compagnie Sabena.
Gnralement, les erreurs de pilotage sont discutes l’interne et des correctifs sont publis par la compagnie arienne ou l’organisme concern pour dissmination au personnel navigant, de façon limiter les risques de rptition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et galement fort utile. Les pilotes dbutants ou chevronns sauront certainement profit des erreurs exposes.
Quelques-unes de ces histoires font frissonner : plusieurs reprises, le lecteur ralise que les pilotes et leurs passagers sont passs deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient dcider si une piste tait assez longue pour permettre un dcollage. Ils n’avaient pas les documents appropris permettant de faire les calculs bord de l’avion, et le bureau de la Sabena tait ferm. Ils estimèrent que le dcollage pouvait se faire, mais ralisèrent trop tard, lors de la course au dcollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse approprie. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aronef tait près de la vitesse de dcrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.
Quatrième de couverture du livre: « Souvenirs sans gloire »
L’auteur raconte l’histoire de membres d’quipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a galement un rcit incroyable sur un vol d’essai effectu avec des pilotes d’une compagnie du Ymen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, prfrant assumer, pour plus de facilit, que l’avion est toujours son poids maximal.
À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’quipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un crasement d’avion.
Le style littraire utilis n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les rcits sont crits sans paragraphes, ce quoi je n’tais pas habitu. Mais ce ne sont que des dtails avec lesquels le lecteur peut aisment composer.
Les faits vcus ajoutant gnralement une petite touche d’intensit supplmentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre ne pas manquer, encore plus spcialement pour le mordu d’aviation.
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Page couverture du livre de Florence Arthaud: « Cette nuit, la mer est noire ».
Florence Arthaud est la seule femme vainqueur de la course transocanique de la Route du Rhum en solitaire, une des courses les plus prestigieuses qui soient. Elle accomplit son exploit en 1990.
En 2011, alors qu’elle navigue seule bord de son voilier, Florence tombe l’eau, au large du Cap Corse. Elle nous fait part de ses rflexions alors qu’elle est certaine que, dans quelques heures, au bout de ses ressources physiques, elle mourra noye.
Le livre commence ainsi : « J’ai bascul en une fraction de seconde. Je suis dans l’eau. Il fait nuit noire. Je suis seule […]. Dans quelques instants, la mer, ma raison de vivre, va devenir mon tombeau ».
Quatrième de couverture du livre: « Cette nuit, la mer est noire ».
Voici quelques autres citations du livre, pour vous donner une ide de l’intensit du rcit :
«Je dois remuer les jambes pour ne pas couler. Nager, nager. Lutter contre cette peur qui voudrait me paralyser. Je vais mourir, c’est sûr, mais quand? Dans combien de temps? À quel miracle pourrais-je me raccrocher? J’essaye de ne pas penser ».
«Je suis quinze milles au large; pas un signe de vie autour de moi. La peur que j’prouve n’a rien des frayeurs que je rencontre en course ».
« Il ne manquerait plus que les requins. Je chasse cette peur enfantine de mon esprit ».
Mais la mort ne veut pas encore d’elle et, grâce une srie de petits miracles, elle sera ventuellement rescape.
Un excellent livre sur la volont de survivre de l’humain.
Note : Florence Arthaud mourra quatre ans plus tard, lors d’un crasement d’avion.
Cliquez sur le lien pour d’autres livres portant sur une « tragdie en mer » sur mon blogue.
Commençons avec une vido montrant qu’il n’y a pas vraiment de marge d’erreur lorsque l’on tente un atterrissage l’aroport Saint-Jean-Gustave III (Saint-Barthlemy) :
Sur cette vido, il est possible de constater qu’une vitesse d’approche excessive de l’aronef le force flotter au-dessus de la piste pendant de prcieuses secondes. Rapidement, il n’y a plus assez de piste restante pour permettre l’aronef de s’immobiliser en scurit.
Il faut donc s’assurer que la vitesse d’approche soit minimale et être prêt effectuer une approche manque si les roues ne touchent pas suffisamment rapidement la piste.
40014 Piste de St Barths TFFJ en vue gauche et au milieu de l’île (FSX)
40015 Un Twin Otter de la compagnie Solomons est en finale piste 10 pour St Barths TFFJ (FSX)
Une approche avec un aronef virtuel de votre choix peut être effectue Saint-Barthlemy (TFFJ) tant donn qu’une reproduction de l’aroport est offerte dans la scène de FlyTampa St Maarten. J’ai tent un circuit avec le Twin Otter d’Aerosoft, sous FSX, et cela s’est bien pass, tant donn que cet aronef peut voler de très basses vitesses et freiner sur une très courte distance.
Cessna 208B N208SG en finale piste 10 pour l’aroport de Saint Barthelmy, Guadeloupe (sur carte postale aviation)
40016 Twin Otter maintenant en courte finale pour la piste 10 St Barths TFFJ FSX
40017 Le Twin Otter touche le seuil de la piste 10 St Barths TFFJ (FSX)
40021 Un peu de sable souffl sur les baigneurs St Barths TFFJ (FSX)
40022 Un Twin Otter de Solomons quitte la piste de St Barths TFFJ (FSX)
Pour votre information, la piste 10/28 de l’aroport de Saint-Barthlemy a une longueur de 2133 ft (650m). Pour l’atterrissage, les vents soufflaient du 031/10G20, ce qui offrait un bon vent de travers. Le plus gros aronef avoir atterri Saint-Barthlemy est un de Havilland DHC-7 de construction canadienne.
Bonne chance dans vos essais tenter ce vol virtuel! Dans la section « simulation de vol » vous trouverez d’autres ides de vols virtuels exigeants.
Pour d’autres articles dans la catgorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
Les pilotes consultent rgulièrement les spcialistes en information de vol (FSS) lors de la prparation d’un vol. Ils peuvent tlphoner ou se rendre la station d’information de vol. Les spcialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’exprience varie normment.
Comme dans toute profession, la comptence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catgories : 85 % se conforment aux exigences spcifies de façon continuelle, 10 % dpassent les attentes sur une base rgulière et un dernier 5 % prsente des lacunes plus ou moins importantes.
Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très diffrents et un spcialiste en information de vol. Elles se sont droules dans les annes ’80 et ’90 :
Le pilote l’go dmesur
Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Qubec (CYQB) sur la frquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».
Il n’utilise aucune formule de politesse et dcide que de faire ce genre de demande pour des appels tlphoniques privs fait partie de nos responsabilits. Le spcialiste ayant des priorits plus leves, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois destination.
Le pilote entre alors dans une rage incontrôle et commence dbiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour rgler le cas de l’employ. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la frquence radio soit attnu considrablement. Ses lucubrations interminables monopolisent une frquence importante et nuisent tous les autres pilotes. Il finit ventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la frquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.
Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entre fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqu des portes battantes de l’poque.
De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se dtachent tellement de notre vcu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des dcennies plus tard.
Un pilote au sang-froid exceptionnel
Je me souviens d’un pilote possdant des milliers d’heures de vol et qui venait rgulièrement nous visiter la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’crasement…
Nous lui rpondons par l’affirmative. Considrant son calme et le ton de sa voix, nous considrons qu’il ne s’agit ici que de curiosit de sa part. Il annonce alors qu’il s’est cras il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul bord, il a pu s’en sortir avec quelques gratignures.
Je dois admettre que je n’avais jamais rencontr une personne possdant une telle capacit de dtachement face un vnement aussi important.
Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte dure, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’ sa destination.
Un avion Twin Otter est en descente de Syangboche pour la piste de Lukla
L’approche Lukla est trompeuse, cause d’une piste en pente de12 degrs. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut rsister la tentation de diminuer la vitesse : cette altitude, le dcrochage survient une vitesse plus leve avec n’importe quel aronef.
Un avion Twin Otter est en approche pour la piste 06 de Lukla
Un avion Twin Otter est en courte finale piste 06 pour Lukla
Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les dparts ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilit d’approche manque : c’est la russite ou l’crasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.
Un avion Twin Otter se prpare atterrir sur la piste 06 de Lukla
Le vol se fait donc au dpart de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).
Un avion Twin Otter se pose sur la piste 06 de Lukla
Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une cration de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft (Lukla). L’intgration des deux paysages est tout de même très bien russie.
Un avion Twin Otter vient de se poser sur la piste de Lukla
Un avion Twin Otter de la compagnie Kenn Borek sort de piste Lukla
Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance! Pour d’autres ides de vos exigeants, visitez la section « simulation de vol« .
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Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les pripties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses diffrents appareils dans la rgion de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les annes 1929 et 1937. Le livre a t crit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon ce que les vènements raconts par son père ne soient pas effacs de la mmoire collective. Etant donn que le livre est publi en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient l’poque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient rgulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observ l’atterrissage et, très souvent, un vhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement pralable ait t pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du prpos, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir chang cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectu un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Qubec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est dfinie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrive, un pick-up transportant de l’essence est venu ma rencontre sans que j’aie tlphon qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de prcaution, car les jauges essence du vieil appareil avaient commenc donner de fausses indications. Etant donn que le carburant tait porte de main, les rservoirs furent remplis avant le prochain dcollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au btail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers tlphonaient Fred Max. Celui-ci dcollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagn d’un tireur expriment, et ils repraient et abattaient les coyotes. L’hiver tait la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure fonce des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour reprer les endroits où les coyotes taient abattus. Ils les ramenaient leur ferme, et l’aronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de rcolter les primes offertes par le comt pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des annes ,60)
L’hospitalit des fermiers du Mid-ouest-amricain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait frquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilit de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir djeun et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associs un long vol voyage
Une façon de dfrayer les coûts associs un vol voyage tait d’offrir de petites randonnes en avion aux curieux venant la rencontre de l’aronef son arrive destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient sa rencontre pour demander une envole.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroch sous l’aile de son monoplan
Une proccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ tait de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilis au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’tait accroch sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulev l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâch prise. L’avion tait demeur en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’ ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’crase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de mtorologie enseignent tous les pilotes d’viter les orages cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survcu une tornade alors qu’il tait en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’poque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prvisions mtorologiques et l’accès immdiat aux observations mtorologiques n’taient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la mto s’est dtriore très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine voir ses instruments cause du manque de lumière, même si le vol tait effectu en plein jour. Il luttait pour ne pas être dsorient.
Soudainement, l’avion a commenc prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a pouss sur le manche pour mettre l’avion en piqu et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrête et la chute a commenc. Il a alors tir sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrne s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tir progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continu jusqu’ ce que l’avion se retrouve cinq cents pieds du sol.
Eventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri White Rock. Le pilote de cet appareil cockpit ouvert a alors ralis que ses passagers ne s’taient pas attachs au moment du dcollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prtention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’exprience vcue dans le pass diffère de ce que l’on pourrait même commencer imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
Deux avions sont entrs dans les tours jumelles. Nous avons vu et revu ces images. Un Boeing 757 a galement fonc dans le Pentagone. Du moins, c’est ce qui a t vhicul depuis 2001. Je savais que je verrais ventuellement des vidos de l’avion arrivant sur le bâtiment et des photos crdibles des restes du Boeing 757, comme pour tous les gros crasements travers la planète. Malgr les dizaines de camras de surveillance du Pentagone et des bâtiments proximit, et les reporters accourus sur place, il n’y avait aucune photo crdible ni aucun vido montrant des restes de 757. Les annes ont pass, mais toujours rien du côt du Pentagone. Cela a soulev ma curiosit.
Je savais que le gouvernement amricain avait tout intrêt montrer ces images, comme il l’avait fait pour les tours jumelles. Et pourtant, avec le Pentagone, il n’y avait rien. On voyait bien un petit trou dans le bâtiment, mais rien d’autre. J’ai alors voulu en savoir un peu plus sur ces attentats et parmi les livres et documents consults, il y avait celui crit par Eric Raynaud.
Eric Raynaud est un journaliste d’investigation français qui a crit sur des personnalits comme Ingrid Betancourt, Benazir Bhutto, Pierre Brgovoy et autres. Il a travaill dans la presse quotidienne durant vingt ans avant de devenir indpendant. Dans son livre intitul « 11 — Septembre : les vrits caches », l’auteur aligne des faits, des tudes et des tmoignages incontestables et vrifiables par le lecteur. Il offre en bas de page les sources et les rfrences originales tous les mdias. Cela inclue des livres, des entrevues, des articles de journaux, des programmes tlviss, des vidos et de très nombreux liens internet.
Voici quelques-uns des sujets dont il est question dans son livre. Je ne peux qu’en faire un rsum très succinct ici :
Pentagone : identification des pièces retrouves d’un appareil
L’auteur mentionne que « la Commission d’enquête tablira que l’on a retrouv qu’une partie d’un moteur, et prsentera pour preuve une photo totalement inadquate ». Il ne s’agit pas d’un morceau de moteur de 757, mais d’autre chose. Un indice nous est donn lors d’un autre passage du livre où l’auteur cite Barbara Honegger (ancienne conseillère du prsident des Etats-Unis en matière d’analyse politique entre 1981 et 1983) lors d’une interview : « Des dbris trouvs dans le Pentagone ont t identifis comme tant des pièces de compresseurs d’un moteur turbo JT8D, utiliss pour les avions de combat A-3 Sky Warrior […] ».
Pentagone : où est le Boeing 757?
Il y a plusieurs autres problèmes d’envergure, dont le manque vident d’autres pièces d’importance. Leur absence est constate, sans pouvoir expliquer les raisons. Bob Pugh est un reporter comptant vingt-cinq annes d’exprience et il est le premier reporter arriver sur les lieux, cinq minutes après les pompiers. Quand il est interrog par d’autres mdias sur ce qu’il a vu, il dclare : « Je cherche des dbris, l’pave, je ne vois rien de reconnaissable… je ne trouve pas une pièce de quoi que ce soit que je puisse reconnaître. Je ne vois pas la queue. Je ne vois pas les roues. Je ne vois pas les moteurs. Il n’y a pas de sièges… il n’y a pas de bagages. » L’auteur signale : « on n’a rien retrouv de ce qui aurait pu ressembler de près ou de loin des dbris de long-courrier ».
Pentagone : aucun numro de srie, aucun train d’atterrissage et pas de moteurs de 757
George Nelson, Colonel de l’US Air Force, a de l’exprience directe en tant qu’enquêteur lors des accidents d’avion. Il dclare que le feu rsultant d’un crasement d’avion ne peut dtruire toutes les pièces capitales comme le train d’atterrissage ou les moteurs, et ne peut faire disparaître tous les numros de srie. Il dit : « Je rpète : c’est impossible […]. N’importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure une chose : aucun Boeing 757 n’a percut le Pentagone, contrairement ce qu’on affirme ».
Pentagone : prsence d’uranium appauvri sur le site où le bâtiment a t endommag
Une autre dcouverte surprenante a t faite par deux scientifiques Leuren Moret et Janette Sherman. Leuren Moret a fait carrière dans le domaine nuclaire. Elle a entre autres travaill en Californie dans une quipe du Livermore Nuclear Weapons Laboratory. Elle dit : “Ce qui s’est pass au Pentagone m’a paru hautement suspect. Ça m’a conduit envisager l’utilisation d’un missile uranium appauvri, et effectuer des recherches immdiates avec ma collègue et grande amie, la Dre Janette Sherman. Cette dernière est alle prendre des mesures l’aide d’un compteur Geiger, très peu de temps après l’crasement. À une quinzaine de kilomètres, sous vent dominant en provenance du Pentagone, elle a relev des traces de radiations huit dix fois suprieures la normale…” ». Elles apprenaient, quatre ans plus tard, que d’autres experts avaient galement relev de tels taux l’endroit où le Pentagone avait t endommag.
WTC7 (bâtiment 7) : des bombes explosent dans les tages infrieurs.
De nombreux tmoins ont entendus de puissantes explosions dans les sous-sols des deux tours et du bâtiment 7 (WTC7), et cela même pendant que les tours jumelles taient encore debout.
Barry Jennings, le directeur adjoint du Dpartement des services d’urgence de la ville de New York est rest prisonnier dans les tages suprieurs du bâtiment 7 : il ne pouvait plus descendre, car les tages infrieurs avaient t souffls : « Arrivs au sixième tage, le sol de l’escalier sur lequel nous tions a disparu! Il y a eu une explosion et le sol a disparu… le palier avait cd. Je me suis retrouv l, suspendu en l’air! J’ai dû regrimper et remonter au huitième… l’explosion s’tait produite en dessous de nous… et quand ça a explos, ça nous a projets en arrière… les deux immeubles [les Twin Towers, NdA] taient encore debout… nous sommes rests coincs l des heures. J’y tais encore lorsque les tours jumelles se sont effondres ».
Ce tmoin capital est cependant mort deux jours avant sa comparution. Son tmoignage aurait contredit la version principale. Le rapport de la Commission d’enquête ne contient pas le nom WTC7 en six cents pages.
Tours jumelles : des bombes explosent dans les sous-sols.
William Rodriguez, un employ de vingt ans d’exprience, se trouvait au niveau B1 de la tour WTC1. Il signale qu’il y avait six sous-sols, appels B1 B6. Il y a eu une explosion tellement forte, entre les niveaux B2 et B3 qu’elle les a soulevs du plancher. Quelques instants plus tard, ils ont entendu un autre BOUM et c’est l’avion qui arrivait dans la tour. Beaucoup d’autres tmoignages, visibles galement sur vidos, font tat de la surprise des employs et pompiers quant toutes les explosions en srie qu’il leur est donn d’entendre.
De quelle façon les deux tours sont-elles construites?
Neuf mois avant les attentats, un des concepteurs, Franck Martini explique la façon dont les tours ont t penses. Il savait qu’un crasement avait dj eu lieu contre l’Empire State Building durant la Seconde Guerre mondiale. Un bombardier, perdu dans le brouillard, avait frapp de plein fouet l’difice (qui tait rest debout). Sachant dsormais qu’un avion raction pouvait entrer par erreur haute vitesse dans les nouvelles tours qui seraient construites, il explique que « les rseaux d’armature d’acier sont conçus comme une “moustiquaire”. Un avion qui entrerait en collision avec une des tours aurait ainsi l’effet d’un stylo qu’on enfoncerait travers une moustiquaire : le trou reste, mais la structure globale autour ne change pas. Les Twin Towers (WTC1 et WTC2) sont conçues pour rsister l’impact d’un avion de ligne, voire plusieurs… ».
Et si les architectes s’taient penchs sur la possibilit d’une ou de plusieurs collisions contre les nouvelles tours, ils savaient qu’après le crash, le carburant s’enflammerait. Il n’y a pas de surprise ici.
Le point de fonte de l’acier
L’acier fond 1538 degrs Celsius. Selon Thomas Eagar, professeur de physique des matriaux au renomm MIT, un feu de krosène engendre des tempratures entre 870 et 930 degrs. L’auteur signale : « En 2008, un ingnieur ayant particip l’enquête de la FEMA avouera même que les tudes menes n’ont pu dmontrer de manière certaine que les incendies avaient provoqu des tempratures suprieures 300 ou 400 degrs […]. »
Le taux de chute anormal des bâtiments
Les tours se sont croules la vitesse de la chute libre. Entre 9 et 10 secondes selon les observateurs, ce qui est totalement impossible sans l’aide d’acclrants. Le scnario le plus pessimiste, appliqu la thorie de l’croulement en « piles d’assiettes », ncessite un minimum de 21 secondes… L’auteur crit : « De nombreux calculs d’experts tournent autour de trente quarante secondes ».
Voici ce qu’en dit Kevin Ryan, de Underwriter Laboratories, une institution très connue aux E.-U. : « Nous avons bien test le plancher, l’aide de modèles fidèlement reconstitus, en août 2004. Ces tests ont totalement rfut la thorie principale, la « pancake theory » […] Des mois plus tard, le gouvernement a publi une mise jour de ses propres conclusions, indiquant non seulement l’absence d’effondrement des planchers, mais aussi que les examens des prlèvements dans les zones incendies avaient prouv que les tempratures… taient très basses ».
Nous revenons donc la chute libre inexplique. Ou plutôt « aux » chutes libres inexpliques. Des bâtiments aussi gigantesques s’croulant 1) totalement, sans laisser de parties majeures intactes 2) de façon parfaitement verticale et 3) la vitesse de la chute libre attirent l’attention et les commentaires des experts en dmolition contrôle. Sur ce sujet, les tmoignages ne manquent pas non plus.
En 2009, une dcouverte capitale de scientifiques danois bouleversera bien des ides reçues.
2009 : Niels Harrit et la nanothermite
En 2009, Niels Harrit, un chercheur scientifique danois de renomme internationale, crit un article dans la revue Open Chemicals Physics Journal. Le bureau ditorial de cette revue compte une centaine de scientifiques provenant de cinq continents. Le titre de l’article, crit en collaboration, s’intitule : « Active Thermitic Material Discovered in Dust from the 9/11 World Trade Center Catastrophe ». Ils sont ainsi neuf scientifiques dvoiler qu’ils ont trouv de la nanothermite, un explosif de dernière gnration extrêmement puissant, dans les cendres du World Trade Center.
« Suivant l’utilisation qu’on en fait, elle peut soit être un explosif surpuissant, soit fondre le mtal grande vitesse ». La thermite est connue depuis longtemps, mais la nanothermite est beaucoup plus rcente. Et plus le mlange est fin, plus sa puissance est grande : « De la thermite l’chelle microscopique, donc, qui en dmultiplie la puissance, pourtant dj norme ».
Niels Harrit dclare ainsi : « Active pour fondre l’acier, par exemple, la nanothermite passe en une fraction de seconde de la temprature ambiante 2500 degrs… l’acier, lui, fond un peu plus de 1500 degrs. Je vous laisse conclure… ». L’auteur s’explique enfin « les mares de mtal en fusion trouves dans les dcombres des tours jumelles et du WTC7, que les pompiers new-yorkais ont mis deux mois et demi neutraliser dfinitivement ».
Nous apprenons ainsi que la nanothermite est « fabrique sous licence, usage exclusif de l’arme et sous le sceau du secret defense ». L’auteur relate une entrevue où Niels Harrit signale qu’il faut dix tonnes de nanothermite pour occasionner la chute des tours. Et comment faire entrer dix tonnes de ce produit dans des endroits aussi scuriss? Il signale qu’il faut s’intresser la compagnie responsable de la scurit, dont le directeur de la socit tait le frère du prsident Bush et dont le directeur gnral tait leur cousin.
Le snateur Tom Daschle s’est plaint plusieurs reprises, et sur plusieurs plateformes des problèmes d’obstruction qu’il rencontrait de la part de Dick Cheney et du prsident Bush, qui lui demandaient de ne pas enquêter et même de faire arrêter l’enquête du Congrès.
Les fonds allous la nouvelle Commission d’enquête indpendante de 2004
L’auteur mentionne que pour aller au fond des choses concernant le scandale sexuel impliquant Bill Clinton, une somme de 100 millions de dollars a t dpense. Pour connaître ce qui s’est pass lors du 11 septembre 2001, la Commission d’enquête s’est vue octroyer 3 millions de dollars. Ce n’est qu’après des protestations en règle que ce montant a finalement t rvis 14 millions. Trois mille Amricains ont perdu la vie dans cette tragdie et il faut se battre pour obtenir plus de trois millions de dollars…
Les omissions de la Commission d’enquête indpendante
La Commission semble avoir trouv une façon assez simple de grer les cas des tmoignages les plus embarrassants : lorsqu’un tel cas se produit, plutôt que de l’inscrire dans le rapport et de soulever des questions encore plus troublantes, le sujet est tout simplement vit. Il n’y a rien d’crit. Ainsi, en 600 pages, on ne trouve pas de mention du fameux bâtiment 7, dont les tages infrieurs avaient commenc sauter avant l’arrive des avions dans les tours.
On ne trouve pas non plus le tmoignage du ministre des Transports Norman Mineta quant aux faits et gestes (et aux paroles) de Dick Cheney avant les attentats. Mineta tait pourtant un tmoin direct, il tait dans la même pièce que Cheney. Eric Raynaud nous relate les paroles de Mineta et il est certain que si ces propos s’taient retrouvs dans le rapport de la Commission, cela aurait occasionn une crise sans prcdent.
Il y a eu plusieurs tmoignages recueillis par le FBI concernant le fait que quelque chose de plus petit qu’un Boeing 757 avait frapp le Pentagone. On ne retrouve rien de cela dans le rapport de la Commission.
À ce sujet, vous pouvez consulter un article du Washington Post dat du 2 août 2006 et sign par Dan Eggen : « 9/11 Panel Suspected Deception by Pentagon Allegations Brought to Inspectors General ». Un autre livre crit sur le sujet en 2009, dont l’auteur John Farmer est un ancien procureur gnral de l’Etat du New Jersey, peut galement être consult : « The Ground Truth : the story behind America’s Defense on 9/11 ». Il y dclare : « le public a t srieusement tromp, concernant ce qui s’tait pass le matin des attaques ».
Les dlits d’initis
De nombreux dlits d’initis ont eu lieu, partir du 6 septembre, soit cinq jours avant l’attentat. Ils impliquaient la prise de milliers de « put option » de vente sur United Airlines, American Airlines, de même que sur les gants de la rassurance tels que Munich Re et AXA et sur des compagnies financières touches telles que Morgan Stanley, Merrill Lynch, Bank of America, etc. Cependant, d’normes quantits d’achats d’action de Raytheon, le fabriquant d’armement militaire, eurent lieu juste avant les attentats. Il y eut une enquête, mais on ne rvla aucun dtail.
Le cas Oussama Ben Laden
Le chapitre 8 du livre porte sur des dtails tonnants quant Oussama Ben Laden. Des informations qui ont très peu circul et qui remettent en question plusieurs vrits reçues son sujet. Il est fait rfrence au fait que tout de suite après l’attentat, Ben Laden a ni en être l’auteur. Normalement, un attentat est revendiqu avec fiert par tout groupe terroriste. Ce n’est pas le cas ici. Je me souviens d’avoir vu ce reportage où Ben Laden nie être derrière ces attentats. Des dtails sont donns dans le livre d’Eric Raynaud sur les raisons pour lesquelles Ben Laden n’aurait pas t derrière les attentats.
À ce sujet, le lecteur peut, par exemple, prendre connaissance du tmoignage de Bnazir Bhutto, celle-l même qui revenait dans son pays, le Pakistan, pour tenter de le diriger une nouvelle fois : « Oussama Ben Laden a t assassin, par un ancien membre des services secrets pakistanais, Omar Sheikh ». Le lien tait disponible sur dailymotion.com. Le nom d’Omar Sheikh revient souvent lorsqu’il est question des attentats.
Quelques semaines après s’être ouverte sur ce sujet dlicat au journal Al Jazeera en 2007, c’est Bhutto elle-même qui tait assassine. Elle n’est d’ailleurs pas la seule s’être ouverte sur le sujet. Un ancien très haut responsable de la CIA, David Baer, confirme galement Persian CNN, en 2009, que « Ben Laden est bien mort depuis plusieurs annes, et que les vidos et enregistrements sonores qui sont diffuss pisodiquement sont bien videmment des faux… ». (www.persiancnn.com).
Le livre rapporte que l’Institut suisse d’intelligence perceptuelle artificielle Dalle Molle s’est pench sur des messages supposment enregistrs et envoys aux mdias par Ben Laden au cours des annes. Le rsultat : « Aucun des enregistrements fournis par la CIA ou Al Jazeera correspond la voix relle de Ben Laden ».
United 93
Quelques pages sont consacres au vol United 93, un sujet qui a suscit beaucoup de commentaires. On y parle de tmoins visuels qui voient un avion exploser en vol et aussi de l’histoire officielle qui veut que l’avion se soit plutôt cras. « Le gros, l’norme problème, est que les secouristes, pompiers, tmoins, et même le maire de Shanksville, assez vite sur les lieux, ont effectivement trouv un cratère, mais… absolument vide ».
Je m’intresse l’aviation depuis toujours. Avide de comprendre ce qui s’tait pass, j’avais rapidement consult les vidos rendues rapidement disponibles par les mdias. Il n’tait alors pas encore question de conspiration. Les reportages se faisaient en direct. Tous les journalistes faisaient de leur mieux pour dcrire les scènes. Il fallait voir ce fermier vivant tout près du site et qui tait accouru sur les lieux. Il anticipait, comme n’importe qui, de voir de multiples cadavres ici et l. Mais il parlait la camra en disant qu’il n’y avait personne. Il ne comprenait pas comment c’tait possible.
Il fallait galement entendre ce reporter, bord d’un hlicoptère d’une chaîne amricaine de nouvelles. La camra de l’hlicoptère pointait vers le site suppos de l’crasement. Tous les tlspectateurs pouvaient voir la même scène que le reporter tentait de dcrire. Mais il n’y avait peu près rien commenter. Nous ne pouvions rien voir qui ressemblait ce que nous sommes habitus de voir lors d’un crasement. Et Dieu sait que nous en avons vu travers les annes. Le reporter bafouillait, il improvisait pour tuer le temps.
Conclusion
À travers toutes les citations et les rfrences offertes tout au long du livre, dont certaines de David Ray Griffin, l’auteur amène le lecteur comprendre les faits suivants : pour assurer leur domination mondiale, les Etats-Unis avaient besoin de contrôler les vastes rserves de ptrole de l’Asie Centrale. Il y a eu en juillet 2001 une rencontre entre des reprsentants amricains et des talibans. Les discussions ont port sur le dsir des Amricains de construire un oloduc avec le consentement des talibans. Le projet ayant t refus par les talibans, ces derniers ont t aviss qu’une guerre contre eux dbuterait en octobre 2001. Pour qu’une guerre dbute ainsi l’tranger, il fallait que la population amricaine soit derrière son gouvernement. Pour s’assurer de cet appui, plusieurs penseurs noconservateurs comme Zbigniew Brzezinski et Philip Zelikow avaient soulign, au cours de dcennies diffrentes, qu’un nouveau « Pearl Harbor » serait ncessaire.
Je comprends de ce livre qu’un attentat sans impact visuel très fort ne pouvait mobiliser la population amricaine et faire en sorte que cette dernière appuie une guerre en territoire tranger. Les avions qui frappent les tours, mais surtout et avant tout, les tours qui s’croulent, constituaient ce nouveau « Pearl Harbor ». L’croulement des tours pourrait être jou et rejou par tous les mdias, renforçant l’impact dsir.
Il fallait cependant avoir l’assurance que les tours s’crouleraient toutes, et complètement, pour s’assurer d’un impact visuel significatif. Etant donn que la majorit des tlspectateurs ne noteraient certainement pas que les bâtiments tombent tous la vitesse de la chute libre, une partie du problème tait dj rgle.
Cependant, il y avait un autre obstacle majeur : les tours avaient t bâties de façon ce que plusieurs avions de ligne puissent les frapper sans entraîner leur destruction totale. Une aide supplmentaire tait requise. D’où tous ces tmoignages d’explosions multiples dans les bâtiments, jusque dans les sous-sols, rapports par les pompiers et autres travailleurs prsents, et ce avant même que les avions aient frapp les bâtiments. Et tout cela sans compter la dcouverte, en 2009, de la nanothermite dans les cendres des bâtiments par Niels Harrit et son quipe. Cette nanothermite assurait la fonte de l’acier l où cela tait ncessaire. Elle transformait dsormais l’acier en un mtal plus mou que le beurre.
Le fait de suggrer que Ben Laden tait toujours en vie, malgr son dcès annonc par plusieurs personnalits politiques ou du renseignement, autorisait le public amricain se concentrer sur un ennemi public numro 1. Il n’y avait plus de dilemme moral autoriser des frappes en Afghanistan, supposment pour traquer les auteurs des attentats. Avec les annes, ce sont plutôt les talibans qui sont devenus le sujet de conversation dans ce conflit. La guerre promise contre les talibans a eu lieu.
Il reste au lecteur se faire une ide sur ces informations. Comme sujet controvers, on ne pourrait trouver mieux. Si vous dsirez pousser votre recherche un peu plus, les livres ne manquent pas. Outre le volume d’Eric Raynaud, publi en français, il ne fait aucun doute que les analyses et recherches du thologien David Ray Griffin, initialement publies en anglais sous « 9/11 Contradictions, An Open Letter to Congress and the Press (ISBN: 978-1-56656-716-9), pourront vous surprendre. Il y a galement plusieurs documentaires sur le sujet, dont le plus connu, disponible sur You Tube : 2014 New Loose Change 3rd Edition.
Les attentats du 11-Septembre sont les seuls où il n’est pas acceptable d’être curieux. Ici, pas de juste mesure, c’est noir ou blanc. Vous êtes soit du côt du gouvernement, ou vous êtes un conspirationniste. Comme Bush l’a si bien dit: « You are either with us, or you are against us ».
Titre : 11 — Septembre : Les vrits caches Auteur : Eric Raynaud Editions Alphe /Jean-Paul Bertrand Copyright 2009 ISBN: 978 2 7538 0481 4 (www.editions-alphee.com)
