Le canadien Craig Dobbin a su bâtir la plus grande compagnie d’hlicoptères au monde.
(Le texte original tant en anglais, je me suis charg de la traduction…)
Couverture du livre « One hell of a ride » portant sur Craig Dobbin et la cration de CHC Helicopters
Son point de vue sur la gestion
« Je ne suis expert en rien » explique-t-il. « Peu importe le travail, peu importe le dfi, quelqu’un peut le faire mieux que moi. Les vrais entrepreneurs s’entourent de gestionnaires professionnels qui partagent la même vision qu’eux et les aident la raliser. Non seulement vous ne pouvez pas tout faire vous-même mais ce n’est pas ncessaire non plus, cela ne fait pas de sens. Je crois être capable de slectionner les bonnes personnes qui sauront travailler et partager ensemble. »
Composer avec une pression continuelle
« Ça a t une bonne semaine » pouvait-on entendre dire Craig Dobbin sa secrtaire personnelle en cette fin de vendredi. Ensuite, son visage s’assombrait et il ajoutait du même coup, « Appelez Keith Stanford au tlphone et demandez-lui de me transmettre les tats financiers. Ça va finir de gâcher mon week-end. »
Une capacit prendre des risques financiers normes
« « Au diable le contrat » grimace-t-il. « Achetons ces malcommodes et nous obtiendrons le contrat de toute façon! Commençons avec Toronto [Helicopters]. »
« Un bon matin, peu après que l’accord pour acqurir Toronto Helicopters ait t conclu, Craig Dobbin se prsente dans le bureau de Toronto de Robert Foster. « Robert » dit-il « Je veux que tu prennes l’avion, vole vers Calgary et achète Okanagan Helicopters pour moi. » « Mais Craig » rplique Foster, « tu n’as pas d’argent. » Dobbin hausse les paules et ajoute « C’est ton problème. » »
Savoir comment relaxer et avoir du plaisir
« Avec le temps, Dobbin introduisit des rites d’initiation pour les nouveaux visiteurs [ son camp de pêche]. La première visite de Steve Hudson [un de ses pilotes] Adlatuk impliqua un vol d’hlicoptère au-dessus de l’ocan la recherche d’un iceberg drivant directement de l’Arctique. Quand un iceberg acceptable fut trouv, l’initi se fit donner ses instructions. « Ils me donnèrent un marteau et un seau glace, » explique Hudson. « Ma tâche tait de sauter hors de l’hlicoptère sur l’iceberg et de remplir le seau avec de la glace concasse pour nos breuvages une fois de retour au camp de pêche. »
Hudson dcouvrit que les icebergs taient particulièrement instables et que de tenter d’en chevaucher un dans l’Atlantique Nord avec un Super Puma en vol stationnaire au-dessus de sa tête tait comme de tenter de conserver son quilibre en marchant sur une trampoline. « C’tait très amusant pour les gars dans l’hlicoptère, » dit-il, « mais pas aussi amusant pour moi, essayant de casser assez de cet iceberg d’un million d’annes pour remplir le seau glace. » De retour au camp, la glace refroidit plusieurs verres remplis de Jameson et un toast fut port au nouveau membre d’quipage. »
Quatrième de couverture du livre « One hell of a ride » de John Lawrence Reynolds
Un intrêt vritable envers les gens
« Quand il conversait avec vous lors de situations sociales, » relate une connaissance en affaires, « il tait totalement centr sur vous. Il ne regardait pas au-dessus de votre paule ou ailleurs dans la pièce, tentant de trouver quelqu’un de plus important. Il tait vraiment intress ce que vous disiez. Tous percevaient cela en cet homme et taient attirs vers lui. »
L’humanit de Dobbin
« Le sens des affaires de Dobbin eut rarement le dessus sur son humanit. Lors d’un vol vers son camp de pêche de Long Harbour avec un groupe d’amis, Dobbin demanda au pilote d’hlicoptère de poser l’appareil, le temps d’aller la salle de bain. Le pilote choisit un endroit dcouvert près d’un cabane et d’une tour où un agent provincial de protection de la faune devait passer l’t, charg de surveiller les feux de forêts. L’homme, un vtran grisonnant rompu au travail dans la nature, fit rire le groupe par ses histoires et anecdotes et le court arrêt prvu se transforma en une sance de divertissement improvis.
« Depuis combien de temps êtes-vous ici? » demanda Dobbin au vieil homme au moment où le groupe de prparait monter bord de l’hlicoptère et poursuivre son voyage. « Dix semaines, » rpondit l’officier, « et il me reste environ dix autres semaines avant de retourner la maison. » « Vous avez besoin de quelque chose? » s’enqurit Dobbin, et l’homme dit qu’il tait court de sucre; il serait agrable de pouvoir mettre un peu de sucre dans son th, mais il devrait s’en passer.
Une heure plus tard, au moment où tous eurent quitt l’hlicoptère Long Harbour, Dobbin dit au pilote d’hlicoptère de ne pas teindre immdiatement le moteur de l’appareil. Il entra dans le rfectoire et en ressortir rapidement avec un sac de deux kilos de sucre, ordonnant au pilote de retourner vers l’agent de conservation de la nature qu’ils avaient rencontr.
« Vous plaisantez? » rpliqua le jeune pilote. « Je vais dpenser deux milles dollars juste en essence pour apporter ce sac l-bas. »
Dobbin pris le bras du pilote. « Mon gars, » dit-il, « ce sucre va signifier plus pour ce vieil homme que deux milles dollars ne pourront jamais signifier pour moi. Maintenant, vas-y! » »
« Passer par le Nord », d’Isabelle Autissier et Erik Orsenna, est un livre essentiel pour le lecteur qui dsire avoir un aperçu des profondes transformations occasionnes par le rchauffement plantaire sur les enjeux gopolitiques, conomiques et cologiques dans l’Arctique.
Le livre est en même temps une leçon de gographie, d’histoire, de politique, d’cologie et d’conomie. Il intressera coup sûr tous ceux qui s’intressent au trafic maritime et au dveloppement des nouvelles routes de navigation, de même qu’ la course vers l’appropriation et l’exploitation des immenses ressources gazières et ptrolières du Nord.
Couverture du livre « Passer par le Nord » d’Isabelle Autissier et Erik Orsenna
De façon conserver l’intrêt du lecteur, plusieurs cartes gographiques diverses chelles sont incluses dans le livre. Elles sont très utiles lorsque vient le temps de mieux comprendre l’histoire et les rôles passs et prsents des mers, îles et territoires tels que : mer de Kara, mer de Barents, mer des Laptev, îles Aloutiennes, îles de Nouvelle-Sibrie, Wrangel, archipel François-Joseph, Nouvelle-Zemble (l’île aux dchets), Terre du Nord, dtroit de Bring, Svalbard, Spitzberg, Oslo, Tromsö, Kirkenes, Mourmansk, etc.
Certains des fleuves de la Russie, qui sont parmi les plus longs au monde, sont galement prsents : l’Ob, l’Ienisseï, la Lena et la Kolyma.
Les chiffres sont loquents : pour aller de Rotterdam vers Yokohama, il faut naviguer 20,600 kilomètres si l’on passe par le Canal de Suez. Il n’en faut que 12,800 en passant par la route maritime nord-est le long de la Sibrie et 11,800 en passant par les pôles en l’absence de glaces durant l’t (cette nouvelle route pourrait s’ouvrir dès 2025). Les besoins en ressources de la Chine et de l’Inde, conjugus la fonte des glaces dans le Nord, sortent rapidement la Sibrie de son isolement.
Les personnages importants
Le lecteur sera certainement intress par les informations concernant les personnages qui ont jou un rôle significatif dans la dcouverte et l’exploitation des mers, îles et terres se trouvant de chaque côt de la route maritime du Nord. On y trouve par exemple le Viking Otar, Willem Barents, Simon Dejnev, Vitus Bering, Pierre Le Grand, Alexander Baranov, Ivan Veniaminov, Adolf Erik Nordenskjöld, Ada Blackjack, etc.
Le premier passage de l’Atlantique vers le Pacifique par le Nord revient un Sudois du nom d’Adolf Erik Nordenskjöld en 1879. Il faut attendre trente-six ans, soit en 1915, pour tmoigner du deuxième passage complet, cette fois-ci par des brise-glaces russes sous les ordres de Boris Vilkitski.
L’importance des brise-glaces
Les brise-glaces sont extrêmement importants pour la Russie, tant pour assurer sa souverainet reconnue et dfendre ses nouvelles prtentions territoriales que pour des raisons conomiques (maintenir ouvert le passage de la route maritime du Nord-Est contre rmunration et assurer une continuit dans l’exploitation des gisements gaziers et ptroliers le long de la côte sibrienne).
Les Etats-Unis doivent galement construire des brise-glaces, autant pour des raisons gopolitiques et conomiques que pour assurer la scurit des oprations des navires de croisière qui s’annoncent toujours plus nombreux et envisagent maintenant d’emprunter certains passages troits et risque dans l’Arctique.
Carte gopolitique montrant la course pour les ressources dans l’Arctique (Ralisation de P. Rekacewicz)
Collaboration et obstacles en mer de Barents
Une collaboration vidente existe entre la Russie et la Norvège quant la pêche dans la mer de Barents et au sud du Svalbard, un secteur qui devient stratgique avec la migration de plusieurs espèces de poissons vers le nord cause du rchauffement plantaire. Les cosystèmes sont cependant menacs, le rchauffement tant trop rapide et les poissons n’ayant pas le temps de s’adapter.
Quels sont les obstacles que prsente la mer de Barents pour les ptroliers, les navires et les plateformes? Tout d’abord le brouillard qui dure des semaines, les « lows » qui dtruisent les embarcations et tordent les superstructures. Et enfin, les embruns verglaçants qui ajoutent un poids excessif et gèlent toutes les manivelles prsentes sur les embarcations et plateformes. En cas d’accident dû l’exploitation gazière et ptrolière, les conditions mtorologiques extrêmes prsenteront des dfis très importants.
Un mot sur la Sibrie
L’exploitation des richesses minières en Sibrie passe initialement, sous Lnine, par les camps de travail (goulag), car il n’y a vraiment pas de volontaires pour s’exiler dans cette rgion hostile. Les auteurs suggèrent la lecture du prochain livre de Eric Hoesli pour quiconque voudrait en apprendre davantage sur la Sibrie. Il a dj publi un livre très prim sur le Caucase en 2006 : À la conquête du Caucase.
Oslo : Tschudi et Aker Solutions
Les auteurs prsentent deux compagnies norvgiennes bases Oslo et dont les activits ont trait la logistique en mer : Tschudi et Aker Solutions.
Quatrième de couverture du livre » Passer par le Nord » par Isabelle Autissier et Erik Orsenna
Les gisements de gaz naturel de Chtokman et de Yuzhno-Tambeyskoye
Le lecteur apprciera certainement le chapitre sur les « eldorados glacs ». Il y est question des gisements de gaz naturel de Chtokman et de ceux du champ de Yuzhno Tambeyskoye (25% des rserves mondiales). Les dfis pour l’exploitation sont nombreux : des investissements de vingt milliards de dollars, une alliance ncessaire entre la Russie, la France (Total) et la Chine (CNCP), d’immenses infrastructures construire, la stabilisation des installations au moyen de milliers de pieux, une lutte constante contre la glace, la construction de trente mthaniers dont seize brise-glaces et l’obligation d’utiliser la voie maritime du Nord.
Le rchauffement plantaire
Il est beaucoup question dans le livre de l’effet accumul des activits militaires, industrielles et commerciales sur la vie animale et l’environnement. La fragilit du milieu arctique est très bien dmontre. Le lecteur sera surpris par l’tendue des dchets nuclaires autour de la rgion de la Nouvelle-Zemble.
Le rchauffement plantaire occasionne une migration des espèces vers le nord, une augmentation du nombre des navires de pêches dans l’Arctique et des tensions politiques entre les nations concernant la proprit de la zone se situant entre 12 et 200 milles des côtes. Les espèces natives se font progressivement chasser au profit des espèces invasives.
« La diminution des glaces polaires entraînera une augmentation de la frquentation arctique par des navires susceptibles d’engendrer des collisions et d’mettre toutes sortes de bruits qui drangent les animaux, les empêchent de se nourrir correctement, de communiquer entre eux ou avec leurs petits. Les essais sismiques ou les sonars basses frquences des pêcheurs et des militaires sont particulièrement dvastateurs » (p.203)
« À quelques exceptions près (Norvège, Japon, Islande), le moratoire concernant la chasse la baleine est respect. La prdation officielle par les Inuit et le braconnage russe sont limits. » (p.203)
Carte montrant comment se ralise le rchauffement acclr de l’Arctique (Source: http://arctic-news.blogspot.ca/2012/09/storm-enters-arctic-region.html)
Augmentation des phnomènes mtorologiques extrêmes.
« La diminution de la banquise agira sur les courants ocaniques, mais aussi sur l’atmosphère en ralentissant la circulation des jets de haute altitude. Ce phnomène se traduira par une augmentation des vnements [mtorologiques] exceptionnels (vagues de froid ou de chaleur, scheresses ou inondations) nos latitudes moyennes. » (p.219)
Temps de raction face un dsastre cologique dans l’Arctique
Le Bureau of Ocean Energy Management(USA) « envisage que 61 000 barils [de ptrole] se dverseraient chaque jour dans la mer si un puits explosait. La compagnie Shell indique qu’elle mettrait trente-huit jours forer un puits de secours alors qu’il lui en a fallu quatre-vingt-cinq dans le golfe du Mexique, infiniment plus accessible et moins dangereux. En admettant qu’elle montre la même clrit que pour Deepwater Horizon, ce qui serait dj un exploit, plus de 800 000 tonnes de ptrole se rpandraient dans l’Arctique.
Plus vraisemblablement, les conditions d’intervention au milieu des glaces, du brouillard, des tempêtes rendraient le travail irralisable au cours d’un seul t. La nuit polaire venant, il faudrait se rsoudre laisser le puits fuir tout l’hiver, voire plusieurs annes de suite. » (p.229)
Le mthane
« Le mthane a un pouvoir en termes d’effet de serre vingt-trois fois suprieur celui du CO2, que l’on prsente dj comme notre pire ennemi. » (p.216)
« En mer des Laptev, de vritables fontaines de plusieurs centaines de mètres de diamètre crachent le mthane. On voit bouillir la mer comme dans de gigantesques chaudrons. 80% des eaux de surface et 50% des eaux profondes prsentent des concentrations de mthane allant de 8 … 1 400 fois la moyenne ocanique! » (p.216)
Braconnage des dfenses de mammouths
Le livre contient un court passage sur le braconnage des dfenses de mammouths enfouies dans le sol sur Grande île Liakhov. L’opration est finance par des maffieux. Les dfenses sont sculptes et revendues chèrement des collectionneurs chinois.
Le rchauffement climatique, et le dgel gnralis qu’il provoque en Sibrie, protgerait ainsi indirectement l’lphant d’Afrique en rendant disponibles les dfenses de mammouths. La nouvelle et immense rserve d’ivoire en Sibrie fait augmenter l’offre et fait baisser les prix, rendant les dfenses de l’lphant d’Afrique soudainement moins intressantes financièrement.
Quelques noms retenir
On trouve un des ports principaux de la nouvelle route maritime du Nord dans la ville de Kirkenes en Norvège. Sa position gographique est idale et son plan d’eau est protg des tempêtes. La ville favorise le dveloppement du port. L’efficacit des employs norvgiens est reconnue et on y a l’habitude de traiter avec les Russes, voisins immdiats.
Mourmansk, en Russie, est galement appele un avenir prometteur du fait du rchauffement climatique. On y exploite dj des dizaines de mines, dont plusieurs contiennent des terres rares qui sont obligatoires pour le fonctionnement des technologies modernes.
Dans l’Arctique, la disparition de la banquise d’t est prvue entre 2020 et 2030. Le passage du Nord-Est pourrait être accessible au-del des 200 milles de la ZEE, ce qui favorisera l’Islande « qui pourrait devenir un hub de rpartition entre l’Amrique et l’Europe. » (p.218). « Et il se dit dans les couloirs que des investisseurs de Pkin offriraient 5 milliards de dollars pour prendre le contrôle du futur port de Reykjavik, celui qui se veut le hub du Nord. » (p.245)
Conseil de l’Arctique
L’Arctique est depuis longtemps un endroit stratgique où de nombreux pays, dont quelques grandes puissances, revendiquent une part importante du territoire et des ressources qui s’y trouvent. Avec la fonte acclre des glaces, les choses se compliquent encore davantage.
En 1996 le Conseil de l’Arctique a t cr pour faciliter les communications et rduire les tensions politiques entre les pays ayant des prtentions sur le territoire et les ressources. On y trouve le Canada, le Danemark, les Etats-Unis, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Suède et la Russie. Des associations de populations autochtones font galement partie du groupe, mais en tant que « participants permanents ».
Militarisation du Nord
La guerre froide entre la Russie et les Etats-Unis a provoqu la construction par les Amricains et Canadiens de la ligne DEW, ligne qui a ventuellement t remplace par le North Warning System.
Aujourd’hui, la militarisation de la rgion se poursuit : « La Russie multiplie les signaux et les actes de militarisation dans la zone. Manœuvres militaires (parachutages, patrouilles ariennes), reconstruction des installations dans toutes les îles (Wrangel, Nouvelle-Sibrie, Nouvelle-Zemble, archipel François-joseph …), commande de nombreux bateaux dont des sous-marins de nouvelle gnration (sous-marins d’attaque et lanceurs d’engins), grand programme de modernisation des missiles Boulava … La base sous-marine [de la Flotte du Nord russe], près de Mourmansk (Severomorsk), semble en cours de rhabilitation complète » (p.238)
Carte gographique indiquant la fortification des bases militaires dans l’Arctique par la Russie (Source: Heritage.org)
La route maritime passant par le pôle Nord
Carte gographique montrant les possibilits de route maritime passant par le Nord (Source: www.businessinsider.com)
La route maritime du passage du Nord-Est qui longe la côte sibrienne sera favorise tant que les glaces n’auront pas fondu aux pôles (prvu pour 2025 au lieu de 2060 initialement prvu). Donc, dès 2025, une nouvelle route maritime passant directement par le pôle Nord s’offrira aux armateurs. À ce moment, ils pourront dcider s’ils vitent la côte sibrienne et le fardeau administratif impos en s’pargnant au passage mille kilomètres supplmentaires pour un trajet entre Rotterdam et Yokohama.
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Qubec en prparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Le 5 mai 2016, conformment ce qui avait t annonc par le gouvernement du Qubec, quatre CL-415 sont dcolls de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) destination de Fort McMurray en Alberta pour aider lutter contre les feux de forêt dvastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire dsastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.
Prparer des quipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la SOPFEU. Une fois rendus Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Qubec seront alors sous le commandement des autorits de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux places pour connaître exactement les besoins locaux.
J’image que les spcialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…
Des membres d’quipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Qubec; ils dcolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de forêt (2016)
La photo ci-dessus montre des membres d’quipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais galement se rendre sur des rgions qui ne sont pas encore touches par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le dbut de nouveaux incendies.
Le CL-415 numro 245 du Gouvernement du Qubec circule l’aroport international Jean-Lesage de Qubec pour un dcollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Photographier des avions hlices
L’avion citerne Bombardier CL-415 dcolle de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider la lutte contre les feux de fôret (2016)
Il est assez dlicat de photographier des avions hlices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un rflexe de vouloir viter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement la focale utilise lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 tait utilise, les hlices sembleraient figes complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont teints.
Il a donc fallu rduire la vitesse 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hlices en mouvement est de suivre très exactement le dplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus ralistes.
Le CL-415 en noir et blanc
La photo ci-dessous reprsente le CL-415, numro 245, alors qu’il tait en vol sous un ciel de cirrus intressants en 2015. La photo mritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracs des nuages.
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqu par Bombardier et survolant la Ville de Qubec en 2015
Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta
Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’galer les montants qui seront offerts par les Canadiens la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.
Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas l (loin de l, en fait), mais le message a t lanc toute la population de contribuer gnreusement soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et dj connu que les dommages matriels s’lèveront au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses annes de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dpenses non planifies.
Plus de 1400 pompiers sont l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’ prsent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gre par le gouvernement de l’Alberta.
Au moment d’crire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prvue au programme pour encore plusieurs jours et la scheresse touchait galement la moiti sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensit, ce qui devrait ncessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.
Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplmentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir ragir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières annes en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numro 247 l’envol pour Fort McMurray.
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray
Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent l’aroport de Qubec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assigns des rgions spcifiques de la province de Qubec.
Deux vnrables bombardiers d’eau CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016.
Le rchauffement plantaire
Certains diront que le rchauffement plantaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’quilibrer les tempratures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rtablir l’quilibre de la temprature plantaire et, parfois, occasionner de srieux problèmes un secteur en particulier.
La rgion de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
Un phnomène El Nino puissant, des blocages Omga rptitions et la circulation de l’air dans les diffrentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux changes de chaleur. De même, une chelle plus rduite, il y a galement les diffrents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler rgulièrement dans les bulletins de prvisions mtorologiques.
Ce ne sont pas des fronts chauds localiss qui font en sorte que le perglisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de temprature ont t battus dans les dernières annes dans les villes les plus au nord du Canada. L encore, il y aura des sommes très importantes investir pour repenser et rparer les infrastructures nordiques.
Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta
Cette anne, dès avril, il y avait dj des feux de broussaille tendus dans une rgion aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demand ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la rponse.
Forêt incendie de l’Ouest canadien en 2014
La modlisation des impacts des changements climatiques indique que dj, dans la rgion de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de scheresse. Mais une augmentations des tempratures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les clairs qui allumeront de nouveaux feux.
Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les diffrentes thories sur le rchauffement plantaire. Les rassureurs (les socits qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensit des dsastres naturels.
Entre les dparts des CL-415, une photo du trafic arien local
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
À l’aroport de Qubec, entre les dcollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister quelques mouvements d’aronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier proprit d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqu en prvision d’un dcollage imminent.
Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC
La chance tant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie amricaine ATAC, en train d’effectuer un dcollage de Qubec. Il est assez difficile d’ignorer la prsence de ce jet militaire lors d’un dcollage. Le bruit mis par le racteur en impose…
Un Hawker Hunter de la compagnie amricaine ATAC est au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie amricaine ATAC, au dcollage de l’aroport international Jean-Lesage de Qubec en mai 2016
Les photos ci-dessus ont t prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, quip d’un tlobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et coupl un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale 400 mm. Malgr tout, un recadrage important a t ncessaire tant donn ma position fort loigne de la piste.
Dsirant m’assurer de la nettet de l’image (le flou de boug tant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi haute vitesse), j’ai ajust la vitesse d’obturation 1/1600 et assur que l’autofocus soit sur AI servo.
Je ralise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le bois flou l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai prfr jouer de prudence. La photo idale sera pour la prochaine fois…
CL-415 et CL-215 regroups Qubec (2012)
Une dernière photo, prise il y a plusieurs annes, soit l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationns l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramens Qubec en provenance des diffrentes bases où ils sont en exploitation durant l’t.
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Qubec, aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) 2012
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Le 1er juillet 1990, quelques mois après avoir t libr de vingt-sept annes d’emprisonnement, le prsident de l’Afrique du Sud, Nelson Mandela, dbarque de nuit Iqaluit, au Nunavut. Il est 3 h 30 et l’avion arrive de Dtroit aux Etats-Unis. Mandela y a particip un vènement reli aux grands constructeurs automobiles amricains où il a t invit prononcer un discours.
J’imagine que ce voyage Dtroit devait lui rappeler des souvenirs, car dans son autobiographie, il mentionne que la première automobile qu’il ait vue dans sa jeunesse tait une grosse voiture de luxe qu’il reconnut plus tard comme tant un V8 de Ford.
Après Dtroit, le jet qui transporte le couple Mandela a suivi une ligne orthodromique autour de la planète pour le retour ventuel en Afrique du Sud. Un arrêt Iqaluit, dans l’Arctique canadien, devenait obligatoire pour ravitailler l’aronef.
En prvision de l’arrive des dignitaires, la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit et les installations aroportuaires sont scurises par les policiers de la GRC. Avant de rencontrer les dignitaires, le couple Mandela prend le temps de bifurquer vers un groupe de personnes qui les acclament l’extrieur. Ils discutent de façon impromptue, chaque groupe tant spar par la clôture de scurit de l’aroport.
Comme le rapporte l’historien Kenn Harper dans Nunatsiaq News en 2008, le personnel de scurit tente alors de ramener prcipitamment le couple Mandela dans le terminal, car des VIP les attendent. Mais Mandela rpond : « [ma traduction] il n’y a pas de personnes plus importantes pour moi ce soir que ces gens qui sont venus pour discuter avec moi. J’entrerai dans le terminal quand j’aurai termin de discuter avec eux ».
Dans ses mmoires Conversations with Myself (Farrar, Straus et Giroux, 2010), Mandela parle de son exprience avec les gens du village : « [ma traduction] ce qui m’a tellement frapp est de constater combien la planète tait devenue plus petite durant mes dcennies d’emprisonnement; c’tait incroyable pour moi de voir qu’un adolescent inuit vivant sur le toit du monde peut assister la libration d’un prisonnier politique de l’Afrique du Sud ».
Nelson Mandela et son livre « Conversations with Myself », image extraite du site web www.nelsonmandela.org le 5 Janvier 2016
À leur entre dans les locaux de Transports Canada, Nelson et Winnie Mandela sont reçus par plusieurs personnes, dont le chef inuit d’Iqaluit. Une crmonie a lieu dans une pièce voisine de mon lieu de travail, un tage plus bas, sous la tour de la station d’information de vol.
Vers 0400h du matin, je descends de la tour pour transmettre un message important concernant le vol de retour. Au bas des escaliers, un policier, immense gaillard de six pieds six pouces, est positionn de l’autre côt de la porte et empêche notre personnel d’avoir accès au corridor.
Je cogne doucement travers la porte vitre et lui montre que j’ai un message pressant pour le personnel entourant Mandela. Il refuse de bouger. La mthode polie n’ayant pas fonctionn, j’utilise les moyens susceptibles d’engendrer rapidement un rsultat. Cela ne se fait pas sans un minimum de bruit.
Le policier me laisse finalement passer, sachant très bien que la cote de scurit de tous les spcialistes en information de vol est vrifie sur une base rgulière. À voir son expression faciale, il est clair que nous ne sommes plus amis.
Bien entendu, tous mes essais pour ouvrir la porte ont drang un peu la crmonie. Au moment de livrer le message, je peux apercevoir le couple Mandela assis dans la salle voisine, quelques mètres seulement, en train d’assister une danse inuite traditionnelle. Attir par le bruit dans le couloir, Nelson Mandela dtourne son attention du spectacle et nous nous observons un court instant.
Il est frappant de voir cet homme remarquable assis droit comme un jeune homme dans la fleur de l’âge, ne montrant aucune fatigue, malgr la journe charge qu’il vient de vivre et l’heure avance de la nuit qui ne lui permettra certainement pas de trouver le sommeil avant 5 h. Cette nuit-l, j’ai un peu mieux compris ce qu’impliquent les devoirs d’un chef d’Etat et toute l’nergie requise jour après jour pour occuper le poste.
En 1989, Cam Lockerbie, du journal News North, raconte l’aventure de passagers pris pour rester plus longtemps que prvu Iqaluit, au Canada, cause d’une escale qui a mal tourn.
Un DC-8 de Trans Ocean Airlines faisant le trajet San Francisco – Grande-Bretagne s’arrête Iqaluit, sur la Terre de Baffin, pour refaire le plein en carburant, mais connaît des problèmes avec le ravitaillement. L’avion ne pourra dsormais dcoller avant le lendemain et 220 passagers doivent donc se trouver un endroit pour coucher Iqaluit.
Les efforts dploys pour accommoder tous ces gens sont importants, car les chambres d’hôtel libres sont nettement insuffisantes. Finalement, les passagers sont disperss travers la ville et même s’il n’y a pas suffisamment de lit pour chaque personne, il y a au moins un toit pour passer la nuit.
L’aile d’un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar Iqaluit
La pièce de rechange servant rparer le DC-8 est livre par jet nolis directement des Etats-Unis. Lorsqu’elle est finalement installe, le DC-8 tente de circuler, mais rencontre un nouveau problème. L’aronef doit tenter de se glisser entre un Lockheed L -1011 install aux pompes et le hangar de Bradley Air Services. Un employ d’une compagnie arienne est demand pour se placer devant le DC-8 et le guider de façon s’assurer qu’il n’y a aucun contact avec le L -1011 ou le hangar.
L’article du journal mentionne que l’aronef n’tait pas capable de circuler pass le hangar et qu’une portion du bout d’aile dut être enleve. Ce que le journaliste ne dit pas, sûrement parce qu’il l’ignorait, est qu’il y eut contact entre la porte du hangar et le bout de l’aile, malgr la prsence d’une personne au sol, comme le dmontre la photo ci-dessus prise par le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit.
Et lors du retour de l’Europe, le même DC-8 rencontra un problème d’alternateur et, n’eût t de l’habilet de l’ingnieur pour rparer le tout en moins de deux heures, les passagers auraient de nouveau couch Iqaluit. Dans l’anne qui suivit, la compagnie dclara faillite.
Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d’information de vol d’Iqaluit en 1989
B-737 de Canadian Airlines et HS-748 de Firstair Iqaluit en 1989
Au dbut des annes ‘90, alors que je suis en poste la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit et responsable des communications radio HF permettant le suivi des vols transocaniques, je reçois un appel d’un contrôleur des services de la circulation arienne qui me demande de tenter de rejoindre un gros porteur d’une compagnie internationale europenne.
Leurs pilotes ont pass 60 degrs Ouest sans communiquer avec l’Islande et il devient ncessaire de s’assurer que le temps de passage pour 70 degrs Ouest et l’altitude de l’aronef sont toujours valides.
Je tente de communiquer avec l’quipage en utilisant tous les moyens ma disposition, dont l’utilisation du système SELCAL, cens gnrer une alarme bord de l’appareil. Rien n’y fait. D’autres aronefs de grandes compagnies volant dans les parages sont mis contribution, en tentant des appels sur les frquences VHF d’urgence. Toujours aucune nouvelle.
Puis soudainement, environ une heure après que les pilotes auraient dû donner signe de vie, je reçois finalement une rponse mes appels continus. J’annonce l’quipage que tous les efforts ont t faits pour tenter de les rejoindre, mais sans succès. J’en profite pour leur demander immdiatement un rapport de position et une estimation pour le prochain point de compte-rendu obligatoire. D’une voix calme, le pilote me rpond qu’il ne sait pas pourquoi je n’ai pas reçu ses appels et il prpare immdiatement un rapport de position en bonne et due forme.
Il est trange qu’en cette journe où la rception HF est excellente, et où toutes les compagnies communiquent avec Iqaluit FSS sans aucun problème, cette compagnie arienne ait pu maintenir le silence pour une priode aussi longue.
Le rapport de position nous est transmis, et il devient vident qu’il s’agit de la plus pure improvisation. Si l’on en croit les donnes qui nous sont maintenant transmises, cet aronef russira parcourir 400 miles nautiques dans les prochaines dix minutes. Ce qui quivaut traverser une grande partie du Canada en une heure peine.
J’avise le pilote de refaire ses calculs puisque visiblement il n’a aucune ide de l’endroit où il se trouve. Il me revient avec de nouveaux chiffres, tout fait diffrents, et qui fonctionnent cette fois.
Je devine dsormais que dans la tranquillit de ce vol transatlantique, le sommeil a gagn l’quipage et le pilote automatique s’est charg de garder l’avion en vol pendant que l’quipage roupillait. Rveills ventuellement par les multiples appels, l’quipage n’a pas tenu compte du dplacement de l’aronef pendant cette heure où les pilotes dormaient et, soucieux de ne pas se faire prendre en dfaut, a transmis rapidement des calculs totalement errons.
L’histoire se termine tout de même de belle façon, puisque l’quipage, dsormais repos, a par la suite fourni les informations exactes lors des rapports de position subsquents, permettant de continuer le vol de façon scuritaire jusqu’ la destination.
Fvrier 1990 Iqaluit, au Nunavut. Les activits ont un peu ralenti aujourd’hui. La temprature de -43 C allie des vents nord-ouest de 35 mph fait en sorte que le facteur de refroidissement est descendu -85 C (NOAA Wind Chill Chart). On aperçoit beaucoup moins de passants et encore moins de vhicules sur les quelques routes de la ville. Beaucoup de moteurs ne dmarrent plus, l’huile moteur a pratiquement la consistance de la tire d’rable.
Journe tonnante, car, depuis la tour de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit, nous assistons un ballet des plus inusit. D’immenses corbeaux ont choisi cette journe pour s’amuser, sans gard la temprature. Volant du côt sous le vent près de la tour FSS, ils profitent de l’effet de venturi. Nul besoin de battre des ailes. Ils ne font que planer tout en corrigeant, l’occasion, l’angle d’attaque pour s’ajuster aux multiples rafales.
Le facteur de refroidissement s’applique la peau des organismes vivants et il me semble tout fait spectaculaire de voir ces grands oiseaux noirs s’amuser alors que l’on s’attendrait, avec un facteur de -85 C, ce que des corbeaux qui n’ont absolument pas besoin d’être en vol recherchent un refuge en attendant une accalmie.
Lorsqu’un grand corbeau passe près de nous en planant, on entend clairement le bruit caus par le vent sur ses ailes. Un jour où je faisais une marche dans les environs du village d’Apex, dans le silence le plus complet, j’ai entendu un de ces corbeaux planer juste au-dessus de ma tête. Il tait probablement intress savoir s’il y avait quelque chose de comestible dans cette masse informe transforme par les multiples pelures de vêtements d’hiver. Il n’y avait que le bruissement des grandes ailes ouvertes et aucun autre son : une exprience vraiment spciale.
Une journe d’t de 1989, un DC-8-63F est dcoll de l’aroport d’Iqaluit, au Nunavut, sur la piste 36, en direction de Los Angeles. De façon faire le vol sans escale, les rservoirs de l’aronef avaient t remplis au maximum. Le poids combin du carburant, des passagers et du cargo ncessitèrent une course au sol extrêmement longue avant que les roues ne quittent le sol.
De notre point de vue partir de la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit, il nous sembla que le pilote avait attendu la dernière minute avant de tirer sur le manche pour commencer l’ascension. Et même une fois en vol, l’avion volait de façon horizontale, très près du sol au-dessus d’un terrain peu accident de façon profiter de l’effet de sol.
Cependant, quelques kilomètres du seuil de la piste 18, le terrain s’levait suffisamment pour forcer un pilote tablir un taux de monte positif. Le pilote fit donc monter lgèrement le DC-8, mais en vitant encore tout virage pour profiter d’un maximum de portance.
Avec des jumelles, nous le regardions s’loigner et il y a longtemps que l’avion aurait dû effectuer un virage vers la gauche. Lorsque cela fût finalement tent, l’avion commença s’enfoncer et perdre l’altitude gagne prcdemment. Nous pouvions suivre les changements d’altitude en observant les longues traînes noires occasionnes par le carburant brûl.
Constatant sa descente, le pilote avait remis l’appareil en vol rectiligne. Finalement, un autre virage de cinq ou dix degrs fût tent puis l’avion commença monter très lgèrement. Ce fut certainement un dcollage la limite des capacits de l’appareil.
C’tait la première fois que nous considrions appuyer sur le bouton rouge servant signaler une urgence majeure auprès des units d’intervention de l’aroport. Mais cela n’aurait pas t très utile, car bien peu d’aide aurait t apporte dans un dlai suffisamment rapide, considrant la position de l’aronef, son norme chargement en carburant et l’absence totale de routes dans cette rgion isole.
N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990
En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, crit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la rgion de la Terre de Baffin. Le courrier est galement un moyen utilis par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir chercher bien longtemps.
Sur l’tage suprieur du bâtiment de huit tages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit tait relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancs par les policiers de la GRC.
Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont tendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqus. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a t sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arraches et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.
Au centre de l’image, un immeuble tages habit par des clibataires Iqaluit en 1988
Dans une chambre tout près se runissent certains cas problmatiques, spcialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajouts un horaire de travail de sept jours par semaine la station d’information de vol d’Iqaluit.
Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis frapper sur ma porte de chambre alors que j’tais en train d’tudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune ide de ce qui se passait et comme il semblait que j’tais directement interpell, j’ai ouvert la porte.
Je reconnais alors un individu qui j’ai demand poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passs et soudainement le souvenir de la demande revient la mmoire de cette personne, ce soir dans un tat second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “driv” et est en colère.
Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modre” semble inutile parce que dans l’tat où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.
Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, mon plus grand tonnement, commence cder, laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est referme.
Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera dfonce sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes être rest l, dans ma pièce, attendre la suite des vènements, je ralise que tout est termin. Quelle soire bizarre! Cela ne se serait pas termin ainsi dans une grande ville du Sud.
Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 tait un havre pour la drogue. De plus, l’tage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai ventuellement pu changer d’tage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balanc et le besoin de dormir l’occasion…
L’aroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs t mis l’preuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.
Airbus A330-200F arrivant Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalits politiques s’y sont arrêts au cours des annes. Même Nelson Mandela y est pass lors d’une escale en provenance des Etats-Unis.
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêts Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit a t surpris de constater qu’un Boeing 727 n’tait pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privs de type Gulfstream prcdaient l’arrive du B-727.
Une fois les trois aronefs stationns sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a t droul sur le sol, partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balay le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.
En moins d’une heure, le ravitaillement tant complt, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’tait la première fois que j’tais tmoin d’un tel dploiement de ressources pour transporter un souverain.
Mais je n’avais encore rien vu. Quelques annes plus tard, j’tais transfr la station d’information de vol de Qubec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Qubec, sous Nav Canada. L, j’ai pu tmoigner, en compagnie d’autres employs des services de la circulation arienne, de la frnsie entourant l’arrive du Prsident des Etats-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amriques de 2001. Sans commune mesure…
