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Iqaluit FSS et les pilotes bien endormis

Avion de ligne et cumulonimbus
Avion de ligne et cumulonimbus

Au début des années ‘90,  alors que je suis en poste à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit et responsable des communications radio HF permettant le suivi des vols transocéaniques, je reçois un appel d’un contrôleur des services de la circulation aérienne qui me demande de tenter de rejoindre un gros porteur d’une compagnie internationale européenne.

Leurs pilotes ont passé 60 degrés Ouest sans communiquer avec l’Islande et il devient nécessaire de s’assurer que le temps de passage pour 70 degrés Ouest et l’altitude de l’aéronef sont toujours valides.

Je tente de communiquer avec l’équipage en utilisant tous les moyens à ma disposition, dont l’utilisation du système SELCAL, censé générer une alarme à bord de l’appareil. Rien n’y fait. D’autres aéronefs de grandes compagnies volant dans les parages sont mis à contribution, en tentant des appels sur les fréquences VHF d’urgence. Toujours aucune nouvelle.

Puis soudainement, environ une heure après que les pilotes auraient dû donner signe de vie, je reçois finalement une réponse à mes appels continus. J’annonce à l’équipage que tous les efforts ont été faits pour tenter de les rejoindre, mais sans succès. J’en profite pour leur demander immédiatement un rapport de position et une estimation pour le prochain point de compte-rendu obligatoire. D’une voix calme, le pilote me répond qu’il ne sait pas pourquoi je n’ai pas reçu ses appels et il prépare immédiatement un rapport de position en bonne et due forme.

Il est étrange qu’en cette journée où la réception HF est excellente, et où toutes les compagnies communiquent avec Iqaluit FSS sans aucun problème, cette compagnie aérienne ait pu maintenir le silence pour une période aussi longue.

Le rapport de position nous est transmis, et il devient évident qu’il s’agit de la plus pure improvisation. Si l’on en croit les données qui nous sont maintenant transmises, cet aéronef réussira à parcourir 400 miles nautiques dans les prochaines dix minutes. Ce qui équivaut à traverser une grande partie du Canada en une heure à peine.

J’avise le pilote de refaire ses calculs puisque visiblement il n’a aucune idée de l’endroit où il se trouve. Il me revient avec de nouveaux chiffres, tout à fait différents, et qui fonctionnent cette fois.

Je devine désormais que dans la tranquillité de ce vol transatlantique, le sommeil a gagné l’équipage et le pilote automatique s’est chargé de garder l’avion en vol pendant que l’équipage roupillait. Réveillés éventuellement par les multiples appels, l’équipage n’a pas tenu compte du déplacement de l’aéronef pendant cette heure où les pilotes dormaient et, soucieux de ne pas se faire prendre en défaut, a transmis rapidement des calculs totalement erronés.

L’histoire se termine tout de même de belle façon, puisque l’équipage, désormais reposé, a par la suite fourni les informations exactes lors des rapports de position subséquents, permettant de continuer le vol de façon sécuritaire jusqu’à la destination.

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Canada : Iqaluit FSS et la tempête solaire de 1989

L’année 1989 avait été problématique pour les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit tentant de communiquer au moyen de fréquences HF avec les aéronefs traversant l’Atlantique Nord.

Nous tentions comme d’habitude d’obtenir les rapports de position à 60, 70 et 80 degrés Ouest, de façon à nous assurer que les différents centres de contrôle assurant les services de la circulation aérienne (Montréal, Gander, Winnipeg et Edmonton) puissent maintenir un temps de dix minutes ou un espacement de 80 miles nautiques entre chaque aéronef. Il fallait noter les routes, la position actuelle et prévue, les temps, la vitesse et l’altitude, tout en relayant les autorisations ATC.

Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d'Iqaluit en 1989
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989

Mais durant plusieurs semaines en février et mars, la qualité des échanges radio avait été grandement diminuée par une tempête solaire suffisamment puissante qu’elle avait perturbé le réseau hydro-électrique du Québec et plongé la province dans la noirceur pendant neuf heures le 13 mars.

Lors d’une tempête solaire majeure, le spectre complet des fréquences HF peut devenir inutilisable durant de fréquentes périodes variant de dix minutes à une heure.

Je me souviens de plusieurs cas problématiques, dont un épisode où un contrôleur d’un centre de contrôle régional nous demanda de contacter un avion pour savoir si le pilote était capable de monter à 37,000 pieds une fois rendu à 70 degrés ouest. La question fut transmise au pilote et il répondit immédiatement : « Roger, we are climbing 370 ». Il n’avait reçu aucune autorisation de changer son altitude, mais il était maintenant en train de commencer l’ascension à une altitude où il n’y avait pas de séparation suffisante entre lui et les autres aéronefs.

Nous lui avions alors répété à maintes reprises : « Negative, this is a question, this is not a clearance, do not climb to flight level 370 », mais le pilote ne répondit jamais à cause de la pauvre qualité des communications HF. Le centre de contrôle fût rappelé en vitesse et avisé de la situation.

Pour le reste de la durée de la tempête solaire, les spécialistes en information de vol furent interrogés quant à la qualité actuelle des communications HF avant que des demandes ponctuelles soient transmises par radio, de façon à éviter de mauvaises surprises.

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Une visite à la station d’information de vol de Transports Canada à Inukjuak (1982)

(Histoire précédente : dans le doute, vaut mieux l’action que l’inaction)

Des enfants du village visitent la station d'information de vol de Inukjuak en 1982.
Des enfants du village visitent la station d’information de vol de Inukjuak en 1982.

En 1982, lorsque je travaille à la station d’information de vol d’ Inukjuak comme spécialiste en information de vol  (FSS) pour Transports Canada, nous offrons le service consultatif aux aéronefs pour les arrivées et départs. Nous nous occupons également d’agir comme moyen de communication et de relais pour les bateaux autant que pour les avions, au travers de fréquences VHF et HF (je ne me souviens que d’Air France 004 qui nous appelait régulièrement au milieu de la nuit et de KLM692). Nous avons également des contacts avec des aéronefs militaires.

La connaissance du code morse est obligatoire, bien que réservée pour un usage occasionnel seulement. Les présentations météorologiques aux pilotes sont rares. Les moyens technologiques de l’époque sont rudimentaires. Toutes les données reçues, chaque minute de la journée, sont imprimées automatiquement. Des kilomètres de papier doivent être gérés par le personnel de façon mensuelle.

Travailler sept jours sur sept dans un poste isolé du Nunavik, sur des quarts de douze ou de seize heures, devient rapidement répétitif. Il ne faut pas manquer l’occasion de participer à des activités avec la population locale lorsque cela est possible si l’on veut connaître autre chose que le lieu de travail. Je décide donc de préparer un cours de météo élémentaire et d’offrir une présentation pour les enfants du village.

Je contacte alors le policier Inuit d’Inukjuak responsable d’un groupe de scouts, lui explique mon idée et propose qu’une période soit réservée où nous pourrions tous nous rencontrer. J’offrirais une présentation sur la météo, suivie d’une période de questions et réponses. Des affiches sont préparées et les sujets traitent spécifiquement des points les plus susceptibles d’intéresser les jeunes. Le jour venu, une dizaine d’entre eux se présentent avec le responsable. Assis le long d’un mur sur le plancher du gymnase, nous passons deux heures à échanger autant sur la météo que sur l’aviation.

J’ai également eu l’opportunité de recevoir quelques visiteurs à la station d’information de vol, accompagnés de l’enseignante. À d’autres occasions, en faisant des promenades, il était possible d’assister à des joutes improvisées de hockey de rue. Pour la photo ci-dessous, deux passants acceptèrent de prendre la pose avec les joueurs de hockey.

Joueurs de hockey du village de Inukjuak en 1982
Joueurs de hockey du village de Inukjuak en 1982

(Prochaine histoire : pêche illégale sur la rivière Innuksuak)

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