Une surprise nous attend au moment d’effectuer le dpart de l’aroport de Sandane (ENSD) vers la Suède, destination de Stockholm-Bromma (ESSB).
Drone au sol l’aroport de Sandane (ENSD) en Norvège.
Un drone Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk se trouve l’aroport. Cet appareil de surveillance possède une autonomie d’environ 35 heures et un rayon d’action de 22 779 kilomètres. Il vole jusqu’ une altitude avoisinant les 60 000 pieds (18 288 mètres). Sa vitesse maximale est de 635 km/h et chaque heure d’opration coûte 24 000 $.
Beech 350I au dcollage de l’aroport de Sandane (ENSD) et en route pour l’aroport de Stockholm-Broma (ESSB).
Aujourd’hui, nous repositionnons un bimoteur Beechcraft King Air 350I qui n’a pas vol depuis belle lurette. Les inspections d’usage ont t effectues pour s’assurer que des oiseaux n’ont pas fait leur nid sous le capot des moteurs. De même, nous avons vrifi qu’il n’y a pas d’eau de condensation qui se serait dpose au fond des rservoirs d’essence. Enfin, nous avons fait tourner les moteurs longuement au sol pour mettre toutes les chances de notre côt. L’appareil dcolle donc de Sandane pour une altitude prvue de 18 000 pieds.
Au-dessus des cimes enneiges de Norvège, en route pour la Suède en simulation de vol.
Nous survolons les montagnes de Norvège en direction de la Suède. Tout se passe comme prvu.
Carte Navigraph montrant le vol de l’aroport Sandane (ENSD) vers l’aroport Stockholm-Bromma (ESSB) en simulation de vol.
La carte Navigraph montre une estimation du trajet entre les deux pays.
Panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Soudainement, le moteur gauche prouve des problèmes. Il s’arrête et l’hlice se met en drapeau pour minimiser la traîne. Etant donn que nous approchons de la piste de l’aroport de Stockholm-Bromma et que ce dernier possède une grande piste d’atterrissage et des services d’interventions en cas d’urgence, nous choisissons de continuer notre route, en gardant une altitude plus importante que l’approche le dicte normalement. Nous dsirons nous conserver une marge de manœuvre car nous doutons dsormais de la fiabilit du deuxième moteur.
Double panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Quelques minutes plus tard, le deuxième moteur s’arrête. L’avion se transforme en gros planeur. Les nuages empêchent de bien voir les alentours, mais nous estimons que notre altitude est suffisante pour effectuer une approche l’aroport lorsque la piste sera en vue.
En finale pour l’aroport de Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur.
Les volets et le train d’atterrissage ne seront sortis que lorsque nous serons tablis en finale et que l’avion sera stabilis et certain d’atteindre la piste. Le simulateur de vol de Microsoft ne nous permet pas de faire n’importe quoi avec un appareil. Si nous dpassons les capacits structurelles de l’avion en tentant de rejoindre l’aroport, le vol cessera immdiatement.
Atterri Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur sur un Beechcraft 350I en simulation de vol.
L’approche finale et le roulage au sol n’ont pas caus de problèmes. L’avion ralentit progressivement jusqu’ l’arrêt complet sur la piste. Les pauvres contrôleurs ariens doivent maintenant appliquer le plan B pour rorganiser le trafic arien autour de l’aroport, la piste principale tant temporairement bloque.
Le hangar d’entretien l’aroport virtuel Stockholm-Bromma.
Heureusement, la compagnie Beechcraft offre le service d’entretien sur l’aroport de Stockholm-Bromma. Nous allons donc laisser l’appareil pour les rparations majeures et trouver quelque chose de plus rapide pour le prochain vol destination de l’Ukraine. Pourquoi pas un F-14 Tomcat ? Il n’est plus en service militaire et ne devrait donc pas susciter trop d’inquitude.
P.S. Cette histoire est base sur un fait vcu au Qubec et date de plusieurs annes. Une connaissance moi (Paul B.) devait effectuer un vol entre l’aroport de Val-d’Or (CYVO) et celui de Rouyn-Noranda (CYUY) avec un bimoteur lger qui n’avait pas vol depuis longtemps. À mi-chemin entre CYVO et CYUY, le premier moteur est tomb en panne. Le pilote a dcid de continuer. Alors qu’il avait la piste en vue au loin, le deuxième moteur s’est arrêt. Le pilote a pilot l’appareil en vol plan et russi se poser sur la route 117, tout juste derrière un gros camion qui a acclr pour laisser l’espace l’avion qu’il voyait descendre dans son rtroviseur. L’appareil n’a subi aucun dommage !
Cliquez sur le lien pour d’autres vols autour du monde en simulation de vol sur mon blogue.
La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais partir de chez soi. Etant donn qu’ chaque instant travers le monde les aroports transmettent des observations mtorologiques, on peut importer ces donnes dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions mto relles rapportes autour du globe.
Ces donnes amliorent la sensation de ralit pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la prsence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilit, de pression, etc.
Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aronef virtuel de grande qualit, doit galement prvoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les quipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient ncessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de diffrence entre le rel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.
J’ai donc dcid de faire le tour du monde en millionnaire et mon rythme, c’est–dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui prsentent un intrêt particulier. Le tout se fera en mto relle, avec les joies et les obstacles qu’elle prsente. Je publierai l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.
Le trajet initial s’effectue avec un dpart de l’aroport de Jean-Lesage de Qubec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine Iqaluit (CYFB).
Le vol virtuel 2 prsentera quelques photos de la traverse de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).
L’aroport de Isafjordur est considr extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.
Vol virtuel 1
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l’aroport de Qubec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
Ci-dessus, le soleil couchant claire les nuages et le Cessna Citation Longitude au dcollage de Qubec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphrique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Etant donn que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une sparation scuritaire entre les appareils.
En approche pour l’aroport de Kuujjuaq (CYVP) au Qubec.
Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a t rgl la pression atmosphrique de l’aroport pour reflter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport l’avion. Près de l’aroport, on dbranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et vue. La vitesse dsire se situe autour de 135 nœuds pour la finale.
Dpart de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Ci-dessus, le jet dcolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.
En route vers l’aroport d’Iqaluit (CYFB)
Le soleil couchant claire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…
En finale pour la piste 34 de l’aroport d’Iqaluit (CYFB)
Ci-dessus, l’aronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La première tape de vol virtuel autour du monde se termine Iqaluit, cet aroport où j’ai travaill pendant deux ans et demi titre de spcialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible gauche sur la photo.
Des spcialistes en information de vol au travail la station FSS d’Iqaluit en 1989
Ci-dessus, une photo de l’intrieur de la station d’information de vol l’poque. Un FSS travaillait sur les arrives et dparts l’aroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des Etats-Unis.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB).
Lors d’une journe orageuse d’t, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) sur la frquence ddie la rgion de Montral. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de dcoller de l’aroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montral en direction d’Halifax, mais la situation mtorologique sur sa route prsente de srieux problèmes qu’il doit viter.
Normalement, les grandes compagnies ariennes ont leur propre service de breffage mtorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions mto se dtriorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectu. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montral et Halifax.
Il dsire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer lgèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des Etats-Unis et finalement se poser Halifax.
Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir se diriger vers un aroport de dgagement.
L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider la prise de dcision. En connaissant le temps qui s’coule entre les images, il est possible d’valuer la vitesse de dplacement du système. En calculant la distance qui reste parcourir au système mto pour arriver Halifax, et muni de la vitesse de dplacement des orages, le spcialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez prcise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aroport de destination.
Le pilote ayant fourni une estimation d’arrive pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrive du système mto Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les Etats-Unis. S’il n’y a pas d’imprvus, il devrait pouvoir se poser Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrive des premiers orages.
Il est passablement rare de recevoir une rtroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, la surprise du spcialiste en information de vol, le pilote a rappel au centre d’information de vol et s’est prsent comme celui qui avait fait le vol entre Montral et Halifax. Il tenait remercier le FSS impliqu, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait t un succès et il avait pu poser son aronef trente minutes avant l’arrive du système mto. Un appel de ce genre aide tout employ bien entreprendre sa journe de travail…!
