L’homme en mouvement, de l’auteur Patrick Straumann.
Une biographie raconte généralement l’histoire d’une personne qui a marqué son environnement et la société. Pourquoi alors prendre le temps de rédiger un bouquin sur l’existence d’un individu parfaitement inconnu, qui passe à travers la vie comme un fantôme ?
Paul Reichstein, « l’homme en mouvement », est l’énigmatique grand-oncle de l’auteur, le journaliste Patrick Straumann. Ce dernier tente de mieux connaître ce « mouton noir » de la famille en effectuant des recherches approfondies.
Pourquoi « mouton noir » ? C’est que Paul est né dans une famille talentueuse, dont un des frères, Tadeus (surnommé Tadjik) a même obtenu le prix Nobel en collaboration avec deux Américains pour avoir réussi à isoler la cortisone. Ses autres frères ont tous décroché un diplôme qui les a lancés dans la vie. Sauf Paul, qui s’intéresse à tout, mais se fatigue rapidement d’un sujet ou d’un endroit.
Paul naît à Kiev en 1905 et passe sa jeunesse en Suisse, plus précisément Zurich. On le retrouve un peu partout, mais de façon éphémère. En Russie, il assiste au retour des survivants du brise-glace Tcheliouskine. Il travaille dans une usine de tracteurs durant l’ère stalinienne. Il devient instructeur alpiniste et gravit de très hautes montagnes pour la gloire du régime. (À ce titre, voir également le volume « Les alpinistes de Staline » sur mon blogue).
Il s’engage également dans la marine américaine comme militaire. Il réussit à se faire expulser deux fois de la Suisse, fait un passage en prison, sillonne l’océan Pacifique en trimant pour la marine marchande, vend des terrains et des cabanes à Anchorage en Alaska et travaille plusieurs mois dans une mine au Chili, avant de faire un détour par l’Australie.
Il est hospitalisé à de nombreux endroits comme Rochester, Oakland, Yokohama suite à des accidents. On le suit aussi à San Francisco, Baltimore, Palm Springs, sur les bords de la Volga, Pusan, Séoul, en Chine et aux Philippines.
Il meurt en 1995 et, ayant survécu à tous ses frères, il n’y a plus qu’une dizaine de personnes à son enterrement qui ne savent trop quoi dire sur cet insaisissable « homme en mouvement ».
En 140 pages, l’auteur réussit à brosser un portrait généreux et sans jugement de ce grand-oncle. Les ennuis et errements de Paul rendent cet homme très attachant.
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L’étape 10 de ce tour du monde en simulation de vol s’effectue entre la Pologne et l’Allemagne. Deux appareils très différents serviront à compléter le trajet durant cette journée de voyage en vol VFR : un vieux Junkers Ju 52/3m et un hélicoptère d’affaires moderne, le H160 d’Airbus.
Junkers JU 52 au décollage de l’aéroport de Lublin (EPLB) en Pologne.
Le départ s’opère à partir de l’aéroport de Lublin (EPLB) en Pologne. Le Junkers Ju 52/3m décolle sur une courte distance et sans problème. Le gros trimoteur à roue de queue est aussi prévisible que le Cessna C-170B que j’avais utilisé dans la vraie vie pour traverser le Canada en 1981. On aperçoit ci-dessus les champs cultivés de la Pologne.
Le Junkers JU 52 et le château Moritzburg en Allemagne en simulation de vol.
La matinée s’annonce très belle quant à la météo. La première étape du trajet permet le survol du château de Moritzburg (Schloss Moritzburg), au nord-ouest de Dresde. Sa construction date de 1542 et était originalement le pavillon de chasse du duc de Saxe.
Un Junkers JU 52 est en route pour le Musée national de préhistoire de Halle en Allemagne.
Sur le trajet en direction Halle se trouve un grand parc d’éoliennes. L’Allemagne comme l’Europe développe son énergie verte rapidement. L’attitude récente de la Russie face à l’approvisionnement en gaz naturel de l’Europe a drastiquement changé la planification énergétique des pays avoisinants.
Un Junkers JU 52 survole le Musée national de préhistoire de Halle, en Allemagne, en simulation de vol.
Ci-dessus, au centre de la photo, se trouve une vue partielle du Musée national de la préhistoire de Halle (Landesmuseum für Vorgeschichte Halle) qui se situe non loin de Leipzig. Il s’agit d’un des principaux musées archéologiques d’Europe centrale.
Vol autour du Kyffhaüser-Denkmal en Allemagne par un Junkers 52 en simulation de vol.
Avant d’atteindre l’aéroport de Calden pour changer d’appareil, nous contemplons le monument Kyffhaüser (Kyffhaüser Denkmal). Une fois à Calden, nous sauterons dans un hélicoptère moderne construit par Airbus, le H160, pour nous diriger vers Göttingen, plus précisément au-dessus de la rue Münchhausenstrasse.
Nous avons obtenu la permission de survoler cette artère à très basse altitude, le temps de saluer une vieille connaissance. Cette autorisation douteuse va probablement causer la perte de son poste au ministre des Transports de l’Allemagne.
Rues de Göttingen, Allemagne, en simulation de vol.
Un survol de cette rue de Göttingen est nécessaire pour vérifier l’ampleur de la circulation.
Hélicoptère H160 en descente au-dessus de la Münchhausenstrasse à Göttingen en Allemagne, en simulation de vol.
La descente se fait graduellement entre les bâtiments. Nous effectuons un vol stationnaire juste au-dessus des voitures. Les piétons semblent nous saluer, mais il se peut que nous interprétions le geste de façon erronée.
Notre ami est à la fenêtre et prend le temps de cesser sa lecture d’une excellente bande dessinée pour nous envoyer la main. Nous poursuivons ensuite notre route jusqu’à l’aéroport de Padderborn Lippstadt (EDLP), la destination pour aujourd’hui.
Un hélicoptère H160 atterrit à l’aéroport Padderborn Lippstadt (EDLP) en Allemagne en simulation de vol.
Il y a tout de même passablement d’activité à l’aéroport. Tout de suite après l’atterrissage, nous commencerons la planification de l’étape 11 de ce voyage autour du monde en simulation de vol et météo réelle.
Roman graphique « Deux filles nues » de Luz aux éditions Albin Michel.
Le peintre allemand Otto Mueller crée la toile « Deux filles nues » en 1919. À travers cette œuvre qui survit à tous les dangers, nous suivons le destin d’une Allemagne en évolution et les différents acquéreurs du tableau au cours des décennies.
L’auteur use de beaucoup d’imagination pour nous présenter la vie du couple Mueller en début de bouquin. Le peintre décède en 1930 et le tableau change une première fois de main trois ans plus tard. À cette époque, l’inflation fait rage en Allemagne et l’insatisfaction de la population mène à la nomination d’Adolf Hitler à la chancellerie par Hindenburg.
Entre 1933 et 1946, le tableau survit miraculeusement à la censure et la destruction des œuvres qualifiées de dégénérées par les nazis. Des milliers d’œuvres d’art moderne allemand sont incendiées par les autorités.
Les pogroms se multiplient à travers l’Allemagne. On saisit les tableaux de propriété juive. Lorsque la Gestapo impose la mise aux enchères d’une partie de la collection d’Ismar Littmann, (lien allemand, lien anglais) elle sélectionne 64 œuvres dont 53 sont immédiatement brûlées.
Durant la même période, une exposition itinérante intitulée « Entartete Kunst » (« Art dégénéré ») est commandée par Joseph Goebbels et 730 œuvres voyagent entre Munich et d’autres grandes villes de l’Allemagne. Situation ironique, cet art dégénéré attire en fin de compte trois fois plus de visiteurs que pour le savoir-faire allemand considéré acceptable et dont les œuvres sont présentées dans les bâtiments voisins.
Page du roman graphique « Deux filles nues » par Luz aux éditions Albin Michel.
Jusqu’en 1946, la peinture « Deux filles nues » change à maintes reprises de possesseur et continue de survivre aux bombardements, à la destruction organisée et aux vols d’œuvres d’art opérés par les nazis.
Après la guerre, on modifie le nom du tableau. Il passe de Zwei Mädchenakte (« Deux filles nues ») à Zwei weibliche Halbakte (« Deux demi-nus féminins ») et effectue le tour de l’Allemagne et du monde. En 1976, il est exposé au musée Ludwig de Cologne. Les anciens propriétaires Ruth et Chaim Haller sont finalement réunifiés avec leur tableau en 1999. Ruth est la fille d’Ismar Littmann dont il est question en début d’article.
Le musée restitue officiellement l’œuvre aux propriétaires, mais, dans la même année, fait une offre de rachat qui est acceptée par les Haller. On retrouve aujourd’hui le tableau exposé dans la section expressionniste du musée Ludwig de Cologne.
À travers sa recherche considérable et la publication de son roman graphique, l’auteur souligne l’importance de demeurer alerte face aux censures politiques et culturelles qui ressurgissent régulièrement.
À la fin du livre se trouve la chronologie des événements de même que les biographies des acteurs principaux. L’auteur cherche toutes les manières pour ne pas nous montrer de quoi à l’air le tableau « Deux filles nues » jusqu’à ce que l’on soit rendu pratiquement à la fin du récit ! Une façon très habile de conserver notre curiosité.
Ce roman graphique relate des événements entourant la montée au pouvoir de Vladimir Poutine et l’établissement de sa fortune personnelle. Cette dernière se bâtit à travers l’exfiltration de sommes colossales appartenant au peuple russe et qui sont redirigées vers des sociétés-écrans et des paradis fiscaux.
Étant donné que le récit s’étale sur plusieurs décennies, le lecteur se familiarise avec une multitude de noms de compagnies et de personnages clés dans le domaine politique et économique.
On y trouve également, comme pour d’autres grandes puissances, des règlements de compte politique et des magouilles économiques.
La structure de fonctionnement du pouvoir en Russie diverge du système politique occidental. Les relations tissées avec le président y jouent un rôle beaucoup plus important qu’à l’Ouest. Les avantages sont accordés en échange d’une fidélité indéfectible. On mentionne entre autres les liens entre Silvio Berlusconi et Poutine.
L’échelle des sorties d’argent de la Russie à des fins discrètes surprend. Pour ne citer qu’un exemple, l’auteur note la création de l’opération Luch (une fuite de capitaux estimée à 50 milliards de dollars) en 1990 pour parer aux changements provoqués par Gorbatchev. Il s’agissait de piger dans les fonds secrets du KGB à l’étranger pour enrichir une caisse pouvant servir à assurer la survie du parti et d’autres intérêts particuliers.
« Depuis que Poutine est arrivé au pouvoir, le montant global d’argent sale sorti de Russie et blanchi par les banques de l’Ouest a été au minimum de 1 000 000 000 $ (mille milliards de dollars) ! ».
L’Occident n’a donc pas les mains propres face à ce qui se passe en Russie. Quand il y a de l’argent rapide à faire et que des actionnaires s’attendent à un bilan déraisonnable, la vertu s’efface devant le sens pratique. Parmi les complicités européennes : Danske Bank, SEB et Swedbank, Crédit Suisse, Banca Intesa, Deutsche Bank Russia, Appleby-Estera (cabinet de services offshore), Chypre (cabinets de services financiers), Price Waterhouse Coopers.
Le lecteur constate également l’accumulation des suicides de responsables de tout acabit au cours des années. Par exemple, l’auteur note les suicides déguisés de Nikolai Kruchina, Georgy Pavlov et Dimitri Lissovolik. Ces hommes à l’équilibre précaire avaient tous la fâcheuse habitude de prendre l’air sur un balcon trop élevé pour leur capacité. Le KGB doutait de la fiabilité de ces hommes qui géraient les fonds secrets du parti à l’Ouest.
L’empoisonnement (par le poison Novitchok) est aussi une méthode privilégiée pour aplanir les différends politiques. Mais cet état de fait est déjà connu des Occidentaux, car la plupart des opérations manquées ou réussies font l’objet de nombreux articles dans les médias. Par exemple, cela a été le cas pour Navalny et Skripal. Pour Iouchtchenko, le gagnant des élections présidentielles en Ukraine, un autre poison fût utilisé, mais la source n’a pu être confirmée.
Sous Poutine, les oligarques peuvent conserver les fortunes acquises à travers les nombreuses privatisations, mais il n’est plus question pour eux de s’immiscer dans les affaires politiques. Le bouquin s’attarde aussi sur la détérioration du rapport entre Poutine et des oligarques comme Berezovski (retrouvé pendu dans sa salle de bain à Londres) et Khodorkovski.
Si un dévoué collaborateur change de camp, il peut, dans le meilleur des cas, survivre en quittant le pays et en demeurant apolitique. Autrement, son avion peut exploser en vol, comme pour Prigojine.
Le bouquin montre comment Ivan Rybkyn, un opposant politique de Poutine en 2004, s’est désisté suite à une promenade improvisée en fourgonnette. Il semblerait qu’il ait été saisi et rentré de force dans le véhicule. Cette expérience et les discussions probables qui ont eu lieu durant la balade ont suffi à convaincre le candidat qu’il n’avait pas vraiment le feu sacré pour la politique.
Page du roman graphique « La fortune de Poutine ».
Dans les années 90, le clan mafieux Tambov protège Poutine et Sobchak et participe à la gestion du port de Saint-Pétersbourg. Cela n’empêche pas un « accident » de la route impliquant les filles et la conjointe de Vladimir Poutine. Ceux qui sont insatisfaits de leur part du gâteau font monter les enchères et Poutine doit réunir les familles pour qu’elles s’arrangent entre elles. Pragmatique, il envoie tout de même ses filles en Allemagne pour leur sécurité. Le gardien légal est Matthias Warnig, un ancien de la STASI.
L’auteur signale que de l’argent russe a servi à influer sur le résultat du Brexit (51,89 %), ceci dans le but de fragiliser l’Europe. Ensuite, comme nous le savons déjà, la Russie a influencé le résultat du vote dans les états clés des États-Unis pour aider à l’élection de Donald Trump.
Le roman graphique se termine par un dossier documentaire, avec photos, dessins et références pour ceux qui désirent obtenir davantage d’informations.
Et la fortune de Poutine dans tout ça ? Selon les recherches effectuées par les auteurs, elle s’établirait entre 150 et 250 milliards d’euros.
Tours de béton signées OMA à Stockholm avec Microsoft Flight Simulator.
L’étape 8 de ce tour du monde en simulation de vol s’effectue entre l’aéroport de Stockholm-Bromma en Suède vers l’aéroport international Antonov (Hostomel) en Ukraine (UKKM), où se trouve l’Antonov 225 virtuel.
Le seul exemplaire au monde de cet appareil a été détruit au début de l’invasion russe en Ukraine en février 2022. Personne ne peut cependant empêcher un avion virtuel de survivre aux attaques (même informatiques). Notez que la totalité du montant d’achat de l’appareil virtuel dans la boutique Microsoft est réservée à la reconstruction éventuelle du vrai avion.
Jet militaire F-14D Tomcat prêt pour le départ à l’aéroport de Stockholm-Bromma en Suède avec Microsoft Flight Simulator.
Pour le voyage, un survol rapide de la Biélorussie sera nécessaire. Pour l’occasion, un F-14 Tomcat décommissionné et sans armements devrait faire l’affaire.
F-14D Tomcat au décollage de l’aéroport virtuel de Stockholm-Bromma (ESSB) en Suède en simulation de vol.
Le vol s’effectuera à une vitesse supérieure au mur du son.
Carte Navigraph pour un vol entre ESSB et l’aéroport international Antonov (UKKM).
La carte Navigraph ci-dessus indique le trajet prévu. Le triangle rose montre le F-14 entrant en Biélorussie.
F-14D Tomcat en plongée pour une passe à basse altitude et haute vitesse au-dessus de la Biélorussie.
Un changement dans l’itinéraire s’impose pour quelques minutes, avec un piqué vers le territoire biélorusse. Mais, comme disent les militaires, ce vol « n’a jamais eu lieu ».
F-14D Tomcat effectuant une passe à basse altitude et haute vitesse en Biélorussie.
Nous ne sommes évidemment pas invités à exécuter une passe à grande vitesse. Mais il semble que cela devient la norme dans cette partie du monde ces dernières années et donc, pourquoi pas nous ?
F-14D Tomcat en vol pour l’aéroport de Kiev (Hostomel) UKKM en simulation de vol.
Le vol vers l’aéroport international Antonov se poursuit à vitesse maximale. Nous serons bientôt arrivés.
F-14D Tomcat tourne en finale pour l’aéroport international Antonov (Hostomel) (UKKM) en simulation de vol.
Ci-dessus, le F-14 effectue un dernier virage en descente pour l’approche finale vers l’aéroport Antonov, avec le train d’atterrissage sorti et les volets ajustés. Dans la vraie vie, la piste a été endommagée par les Ukrainiens eux-mêmes pour empêcher les Russes d’établir facilement une tête de pont dans leur pays. Mais nous sommes en mode virtuel, tout nous est permis.
Un F-14D Tomcat et des soldats Ukrainiens à l’aéroport international Antonov (Hostomel) (UKKM) en simulation de vol.
Au moment du roulage au sol, nous croisons quelques soldats de l’armée ukrainienne qui saluent l’arrivée des pilotes étrangers.
L’Antonov 225 et des soldats Ukrainiens à l’aéroport international Antonov (UKKM) avec Microsoft Flight Simulator.
L’Antonov 225 virtuel se trouve dans son hangar, l’endroit même où il a été détruit en début de conflit. J’utiliserai cet appareil pour la prochaine étape du tour du monde, en effectuant un vol au-dessus de la Crimée et un atterrissage en Russie pour finalement terminer l’étape en Pologne. Il ne faut quand même pas laisser l’Antonov 225 virtuel en Russie, question de principe.
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Le roman graphique « Le murmure de la mer », par Hippolyte.
Le roman graphique « Le murmure de la mer » se veut un hommage au travail de l’équipage de l’Ocean Viking, ce navire de sauvetage du groupe SOS Méditerranée. Sa mission consiste à secourir les migrants quittant le nord de l’Afrique, particulièrement l’enfer libyen.
Ces derniers se retrouvent en surnombre sur des embarcations de fortune et dérivent pendant des jours au milieu d’une mer Méditerranée parfois déchaînée. Souvent, les radeaux frôlent les plateformes pétrolières libyennes. De jour comme de nuit, les garde-côtes poursuivent les migrants et les ramènent en Lybie de brutale façon.
Après que sa première tentative de participer à un sauvetage ait été bloquée, l’auteur monte à bord de l’Ocean Viking en 2020 comme journaliste, dessinateur et membre d’équipage. Il participe directement aux opérations de récupération et relate son expérience à travers de très beaux croquis et de touchantes photos.
Le lecteur constate la très grande discipline et les préparatifs requis pour effectuer des sauvetages de façon ordonnée et sécuritaire pour tous. La sentimentalité n’a pas sa place quand on procède à la récupération de migrants en crise. Toute procédure non respectée peut engendrer des décès supplémentaires, incluant ceux des membres d’équipage.
Page du roman graphique « Le murmure de la mer ».
Nous témoignons des succès et des échecs de l’équipage dans ses tentatives de rescaper le plus de gens possible. Les marins de l’Ocean Viking font face à des blocages administratifs de l’Italie qui cherche à limiter l’arrivée considérable de réfugiés.
Parmi ces tentatives de nuire aux interventions de secours, on note en premier l’obligation du navire de rester à quai pendant de longues périodes pour les raisons les plus diverses.
Vient ensuite l’obligation de transférer les nouveaux migrants dans des ports éloignés de la position du Ocean Viking. Ces ports sont volontairement choisis par le gouvernement italien pour engendrer des frais de carburant et des délais importants entre chaque opération de secours. Ces tracasseries empêchent le sauvetage de milliers de réfugiés.
On doit cependant se questionner sur la participation des autres États au moment d’admettre les migrants. Est-ce l’affaire seulement de l’Italie ? L’infortune des habitants de pays défavorisés à cause d’une dictature impitoyable, des changements climatiques ou de la pauvreté accélérée par le pillage des richesses demeure la responsabilité de tous.
Une fois les réfugiés sur le bateau, l’équipage doit encore s’activer à les sécuriser, les soigner, les préparer pour un transfert vers leur prochaine terre d’accueil. On connaît tous l’histoire de ces navires qui ont récupéré des centaines d’Africains en difficulté et qui demeurent immobilisés pendant des semaines en attendant une autorisation pour transférer les rescapés sur un nouveau territoire. Pourtant, le droit de la mer est clair : tout capitaine de vaisseau qui apprend que des êtres humains sont en péril sur un plan d’eau doit porter assistance.
Bref, une lecture passionnante et informative qui augmente notre connaissance des défis que doivent relever les équipages qui décident de porter secours aux personnes en danger sur la mer Méditerranée.
Une surprise nous attend au moment d’effectuer le départ de l’aéroport de Sandane (ENSD) vers la Suède, à destination de Stockholm-Bromma (ESSB).
Drone au sol à l’aéroport de Sandane (ENSD) en Norvège.
Un drone Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk se trouve à l’aéroport. Cet appareil de surveillance possède une autonomie d’environ 35 heures et un rayon d’action de 22 779 kilomètres. Il vole à jusqu’à une altitude avoisinant les 60 000 pieds (18 288 mètres). Sa vitesse maximale est de 635 km/h et chaque heure d’opération coûte 24 000 $.
Beech 350I au décollage de l’aéroport de Sandane (ENSD) et en route pour l’aéroport de Stockholm-Broma (ESSB).
Aujourd’hui, nous repositionnons un bimoteur Beechcraft King Air 350I qui n’a pas volé depuis belle lurette. Les inspections d’usage ont été effectuées pour s’assurer que des oiseaux n’ont pas fait leur nid sous le capot des moteurs. De même, nous avons vérifié qu’il n’y a pas d’eau de condensation qui se serait déposée au fond des réservoirs d’essence. Enfin, nous avons fait tourner les moteurs longuement au sol pour mettre toutes les chances de notre côté. L’appareil décolle donc de Sandane pour une altitude prévue de 18 000 pieds.
Au-dessus des cimes enneigées de Norvège, en route pour la Suède en simulation de vol.
Nous survolons les montagnes de Norvège en direction de la Suède. Tout se passe comme prévu.
Carte Navigraph montrant le vol de l’aéroport Sandane (ENSD) vers l’aéroport Stockholm-Bromma (ESSB) en simulation de vol.
La carte Navigraph montre une estimation du trajet entre les deux pays.
Panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Soudainement, le moteur gauche éprouve des problèmes. Il s’arrête et l’hélice se met en drapeau pour minimiser la traînée. Étant donné que nous approchons de la piste de l’aéroport de Stockholm-Bromma et que ce dernier possède une grande piste d’atterrissage et des services d’interventions en cas d’urgence, nous choisissons de continuer notre route, en gardant une altitude plus importante que l’approche le dicte normalement. Nous désirons nous conserver une marge de manœuvre car nous doutons désormais de la fiabilité du deuxième moteur.
Double panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Quelques minutes plus tard, le deuxième moteur s’arrête. L’avion se transforme en gros planeur. Les nuages empêchent de bien voir les alentours, mais nous estimons que notre altitude est suffisante pour effectuer une approche à l’aéroport lorsque la piste sera en vue.
En finale pour l’aéroport de Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur.
Les volets et le train d’atterrissage ne seront sortis que lorsque nous serons établis en finale et que l’avion sera stabilisé et certain d’atteindre la piste. Le simulateur de vol de Microsoft ne nous permet pas de faire n’importe quoi avec un appareil. Si nous dépassons les capacités structurelles de l’avion en tentant de rejoindre l’aéroport, le vol cessera immédiatement.
Atterri à Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur sur un Beechcraft 350I en simulation de vol.
L’approche finale et le roulage au sol n’ont pas causé de problèmes. L’avion ralentit progressivement jusqu’à l’arrêt complet sur la piste. Les pauvres contrôleurs aériens doivent maintenant appliquer le plan B pour réorganiser le trafic aérien autour de l’aéroport, la piste principale étant temporairement bloquée.
Le hangar d’entretien à l’aéroport virtuel Stockholm-Bromma.
Heureusement, la compagnie Beechcraft offre le service d’entretien sur l’aéroport de Stockholm-Bromma. Nous allons donc laisser l’appareil pour les réparations majeures et trouver quelque chose de plus rapide pour le prochain vol à destination de l’Ukraine. Pourquoi pas un F-14 Tomcat ? Il n’est plus en service militaire et ne devrait donc pas susciter trop d’inquiétude.
P.S. Cette histoire est basée sur un fait vécu au Québec et date de plusieurs années. Une connaissance à moi (Paul B.) devait effectuer un vol entre l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) et celui de Rouyn-Noranda (CYUY) avec un bimoteur léger qui n’avait pas volé depuis longtemps. À mi-chemin entre CYVO et CYUY, le premier moteur est tombé en panne. Le pilote a décidé de continuer. Alors qu’il avait la piste en vue au loin, le deuxième moteur s’est arrêté. Le pilote a piloté l’appareil en vol plané et réussi à se poser sur la route 117, tout juste derrière un gros camion qui a accéléré pour laisser l’espace à l’avion qu’il voyait descendre dans son rétroviseur. L’appareil n’a subi aucun dommage !
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J’ai longtemps hésité à me procurer ce roman graphique qui ne se trouvait que dans une des sept librairies que je côtoie régulièrement. À l’heure où les couvertures sont souvent tapageuses et où les thèmes abordés accrochent l’attention du potentiel client, je me retrouvais face à ce livre tranquille prétendant nous parler des sept vies d’un parfait inconnu. Que faire ?
En fin de compte, je me suis décidé à l’acquérir et je l’ai trouvé tellement intéressant que je l’ai lu d’une traite. Une très belle surprise, quoique j’aurais dû me douter que la qualité serait au rendez-vous en voyant le nom de l’auteur, Charles Masson. J’avais auparavant lu un autre roman graphique très intéressant de cet auteur. Le bouquin s’intitulait « Droit du sol » et portait sur les difficultés vécues par les autochtones qui doivent composer avec le colonialisme.
Une page du roman graphique « Sept vies à vivre ».
« Sept vies à vivre » raconte de façon très intelligente et humaine la vie d’un homme ordinaire nommé René. Oubliez les ordinateurs et les réseaux sociaux. Le lecteur retrouve René et sa famille il y a plusieurs décennies dans le massif des Bauges alors qu’il y passe son enfance et adolescence dans l’absence de confort et de luxe. Les habitants triment dur pour survivre dans ce coin de pays.
René a perdu sept frères et sœurs alors qu’ils étaient en bas âge et il est bien déterminé à vivre pleinement. Il descend dans la vallée pour changer son existence. Les sept vies de René, ce sont les sept grands moments qui viennent modifier le destin de cet homme. Comme beaucoup d’entre nous, les événements le bousculent. Dans son cas, ce sont la Seconde Guerre mondiale, l’entraînement militaire obligatoire de 1946 en France, les rencontres fortuites, et j’en passe. Comment s’adapter et conserver son humanité à travers les surprises que réserve l’existence ?
Le scénario est solide et le graphisme intéressant. Il n’y a pas de temps mort, ce qui est tout de même à souligner pour un récit de 225 pages. Une belle trouvaille à rajouter dans votre bibliothèque.
La sixième étape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aéroport de Molde (ENML) et celui de Sandane/Anda (ENSD) dans le sud de la Norvège.
Prêt pour le départ de l’aéroport virtuel de Molde (ENML) vers l’aéroport virtuel de Sandane (ENSD).
La destination ne peut accueillir un jet privé tel que le Cessna Citation Longitude, car la piste 08/26 n’est longue que de 3182 pieds. La location d’un bon vieux bimoteur léger repeint cent fois s’avère nécessaire pour le trajet, en espérant que les moteurs tiennent le coup.
En route vers l’aéroport virtuel de Sandane (ENSD) en Norvège avec Microsoft Flight Simulator.
Les montagnes de Norvège s’offrent à nous et l’ascension se poursuit progressivement pour être certain que les sommets les plus élevés le long de la route ne poseront pas de problèmes.
L’outil Navigraph pour la simulation de vol et la carte VFR de ENML vers ENSD.
Ci-dessus, une vue du tableau de bord de l’appareil en montée avec une carte de la compagnie Navigraph indiquant le trajet effectué en vol visuel. La météo virtuelle est intégrée en temps réel à chaque fois qu’un nouveau bulletin météorologique est émis par une station d’observation au sol à travers le monde.
Vue des montagnes norvégiennes à partir du siège du capitaine.
Soleil du matin dans les montagnes norvégiennes avec Microsoft Flight Simulator.
Une autre vue du soleil levant qui donne vie au magnifique paysage montagneux de la Norvège.
Approche pour l’aéroport virtuel de Sandane en simulation de vol.
Nous sommes maintenant pratiquement rendus à destination. L’avion se trouve en base gauche pour la piste 08 de l’aéroport de Sandane/Alda.
Virage en finale pour la piste 08 de l’aéroport virtuel de Sandane (ENSD) in Norway.
Au-dessus du Innvikfjorden https://www.shutterstock.com/fr/search/innvikfjorden encore gelé, le dernier virage s’effectue pour stabiliser l’appareil en finale piste 08. En courte finale, on note une falaise immédiatement près du seuil 08 et également un léger dénivellement dont il faut tenir compte pour l’atterrissage.
Vue de l’aéroport virtuel de Sandane (ENSD) avec Microsoft Flight Simulator.
Ci-dessus, une vue de l’aéroport virtuel de Sandane/Alda (ENSD) lorsque l’on utilise le logiciel Microsoft Flight Simulator. Il n’y a pas de marge pour l’erreur, les deux seuils de piste étant bordés par une falaise et une étendue d’eau.
L’aide au stationnement est offerte à l’aéroport virtuel de Sandane (ENSD) en Norvège.
Le service à l’aéroport est excellent. Deux employés attendent notre arrivée pour nous aider à stationner l’appareil.
Sandane est connue pour ses panoramas magnifiques, ses cascades, son glacier Briksdalsbreen et ses randonnées équestres. Le village est blotti à l’intérieur des terres du Gloppe Fjord. Si vous y voyagez en été, vous devez vous préparer à des précipitations tout de même importantes.
Le prochain vol s’effectuera entre Sandane et Stockholm-Bromma (ESSB) en Suède avec un Beechcraft King Air 350I qui n’a pas volé depuis longtemps. Nous devrons survoler les hautes montagnes du Jostedalsbreen Nasjonalpark avant d’atteindre notre destination.
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Décollage de l’aéroport virtuel d’Ivalo (EFIV) dans le nord de la Finlande.
La cinquième étape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aéroport d’Ivalo (EFIV) en Finlande jusqu’à l’aéroport de Molde (ENML) dans le sud de la Norvège. La lumière du jour passe difficilement à travers la couche nuageuse au moment du décollage.
En prévision du présent trajet et des vols subséquents, je me suis abonné à Navigraph de façon à rendre l’expérience encore plus immersive. La carte ci-dessous montre les choix pour les procédures d’arrivée à l’aéroport de Molde. En vert se trouvent les points de compte-rendu pour l’arrivée et en orange ceux qui concernent l’approche. L’avion suit ces points automatiquement grâce à l’ordinateur de bord.
Informations de Navigraph pour l’arrivée à l’aéroport de Molde (ENML).
Je n’en suis qu’à la phase de familiarisation avec Navigraph et procède encore par essais et erreurs avec l’utilisation des données. Mais cela progresse…
En route vers l’aéroport de Molde (ENML) en Norvège avec MFS2020
Une fois passée la couche de nuages, l’appareil atteint finalement le niveau de vol FL380 (38,000 pieds).
La piste de l’aéroport de Molde est d’une longueur de 2221 mètres (7287 pieds) et se trouve sur le rivage de Moldefjorden. Elle est parfaite pour le Cessna Citation Longitude, mais on doit tout de même tenir compte de la présence de montagnes en approche.
Une carte de Navigraph en superposition sur la géographie de la Norvège pour l’approche à l’aéroport de Molde (ENML).
Les données fournies par Navigraph aident le pilote à utiliser les bonnes limites d’altitude pour conserver une hauteur sécuritaire en tout temps par rapport au relief. On peut également suivre la progression de l’appareil le long de la route choisie. Plusieurs types de cartes sont aussi disponibles pour préparer les décollages et atterrissages.
Cessna Citation Longitude en descente pour l’aéroport de Molde (ENML) en simulation de vol.
On entame la descente pour l’aéroport de Molde. La couche nuageuse est relativement mince et la visibilité ne cause pas de problèmes.
En descente pour l’aéroport de Molde (ENML) en Norvège avec Microsoft Flight Simulator.
Le soleil couchant offre de très belles scènes au moment de la descente vers Molde.
En approche pour l’aéroport virtuel de Molde (ENML) avec le Cessna Citation Longitude.
Une fois sorti des nuages et la météo étant idéale, l’autopilote est débranché et l’approche s’effectue à vue.
En finale pour la piste 25 à l’aéroport virtuel de Molde (ENML) en simulation de vol.
Le Cessna Longitude se trouve maintenant en finale avec des vents qui ne causeront pas de problèmes pour l’approche.
Sortie de la piste 25 à l’aéroport de Molde (ENML) en Norvège.
Le Cessna Citation quitte la piste 25 et stationne pour quelques jours à Molde, cette ville de Norvège reconnue pour ses belles montagnes et ses nombreux parcs et jardins de roses. Cette ville a été sauvée de la famine en 1740 grâce à la présence du hareng. On retrouve donc sur les armoiries de la ville et en souvenir de cette époque une baleine qui chasse ce poisson dans un tonneau. Grâce à sa position le long des fjords et aussi à l’effet du foehn, les hivers à Molde sont relativement doux (et très doux si on les compare à ceux du Canada).
Bientôt, la sixième étape du vol aura lieu, de Molde vers Sandane (ENSD), un aéroport de Norvège entouré de superbes montagnes.
