Dans le monde rel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’tape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.
En finale stabilise avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de dcrochage qui se situe 73 nœuds.
Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerald R. Ford
On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon tat pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosit au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.
Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.
Le pilote virtuel stationne par la suite l’aronef pour la prochaine journe.
Stationn pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford
Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soire, avec des vents soufflant 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !
Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux Etats-Unis.
Vue rapproche de la rgion et de la piste d’atterrissage de Grosse-Île au Qubec avec MSFS 2020.
Il aura fallu le simulateur de vol de Microsoft (MSFS 2020) pour que je dcouvre cette piste d’atterrissage sur Grosse-Île. Même le Supplment de vol du Canada (CFS–Canada Flight Supplement) de Nav Canada n’en parle pas.
Il y a plusieurs dcennies, les autorits canadiennes utilisaient cette île situe au milieu du fleuve St-Laurent comme lieu de quarantaine pour les immigrants arrivant au Canada. De nombreux Irlandais, entre autres, ont fait un arrêt oblig sur cette bande de terre avant d’obtenir l’autorisation de poursuivre leur priple au Canada.
Il fut un temps où une section de l’île tait rserve aux chercheurs canadiens et amricains pour leurs recherches très secrètes sur l’Anthrax. Le plus tonnant quand on lit l’article est de raliser que toute la production de cette arme bactriologique (439 litres) a t mlange avec du formaldhyde et mise dans des barils jets quelque part dans le fleuve St-Laurent quand on dcida qu’elle ne serait plus utile, la Seconde Guerre mondiale ayant pris un tournant en faveur des Allis. Il me semble que le formaldhyde n’empêche par des barils de rouiller, mais bon… revenons notre propos.
Où se situe Grosse-Île ? Dans la province de Qubec, un peu l’est de la ville de Qubec. C’est l’une des nombreuses îles que l’on survole une fois l’Île d’Orlans derrière soi. Ci-dessous, une capture d’cran de Google Maps.
Grosse-Île au Qubec sur Google Maps.
L’image satellitaire ci-dessous montre bien qu’il ne s’agit pas d’une invention. Microsoft dsigne cette piste comme tant CYMN Montmagny : une erreur avec laquelle on peut facilement vivre, puisqu’en donnant un code officiel cette piste de Grosse-Île, le pilote peut l’utiliser comme un point de navigation dans son GPS.
Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d’atterrissage.
Utilisons donc un petit Cessna aux couleurs de la Coast Guard amricaine pour effectuer un vol virtuel entre l’aroport de Qubec (CYQB) et Grosse-Île (CYMN). Il faisait un peu frisquet en cette journe de fvrier Qubec, j’ai donc dcid de nous transporter en juillet pour ce vol, en y ajoutant au passage quelques nuages cumuliformes.
Au-dessus de la ville de Qubec en direction de Grosse-Île.
Ce vol de courte dure nous permettra de survoler l’île d’Orlans, l’île Madame (proprit de Laurent Beaudoin, ancien actionnaire principal de Bombardier), l’île au Ruau (achete en 2019 par le richissime propritaire de l’empire Gildan) pour enfin arriver Grosse-Île.
En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.
La photo ci-dessous montre l’appareil tabli en base droite pour la piste de Grosse-Île. Je ne connais pas les dimensions officielles de cette piste d’atterrissage en terre, mais elle ne cause aucun problème pour recevoir un avion de type Cessna tel que le nôtre.
Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Ci-dessous, l’aronef est tabli en finale pour la piste.
En finale pour la piste de Grosse-Île.
Une dernière capture d’cran montre le Cessna roulant sur la piste après l’atterrissage. Comme vous pouvez le constater, la piste peut accueillir des avions plus imposants. Si vous dsirez effectuer un vol-voyage rel vers cette île, informez-vous auparavant pour connaître la condition de la piste d’atterrissage et les restrictions entourant son usage par des pilotes de passage.
Cessna sur la piste de Grosse-Île après l’atterrissage.
Cliquez sur le lien pour d’autres expriences de simulation de vol sur mon blogue.
Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orlans et sur le Parc des Champs-de-Bataille Qubec, en plein centre-ville.
Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de ralisme, le concepteur Carenado a laiss un peu de salet ici et l pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs dcennies.
La photo ci-dessus montre l’Île d’Orlans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les alles dgages pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).
En finale pour l’Île d’Orlans
Nous sommes confortablement installs en finale pour la petite portion de terrain dgag droit devant. Avec 40 degrs de volet, la vitesse de dcrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.
Sur l’Île d’Orlans prêt pour le dcollage
Bien que l’espace dgag ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avre suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrs pour son dcollage vers Qubec.
Dcollage de l’Île d’Orlans avec un Cessna 170B
De retour en vol, direction Qubec. Le dcollage sur terrain mou ncessite environ 20 degrs de volet.
En route vers la ville de Qubec
La ville de Qubec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai pilot en 1981 travers le Canada jusqu’ Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide la navigation moderne installe bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote trouver son chemin. Le vol avait t effectu au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vcues de pilotage).
Hôtel le Concorde et son restaurant tournant, visible droite
Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…
Le MNBAQ et le Parc des Champs-de-Bataille en vue
Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris reprsentent une portion du Muse National des Beaux-Arts de Qubec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dgag du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traverse de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un srum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.
Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Qubec? Bien sûr que non. Mais c’est la beaut de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!
Cessna 170B sur le Parc des Champs-de-Bataille Qubec
Une fois pos, on laisse l’avion dclrer graduellement puis on le retourne de 180 degrs pour le prochain dcollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas ncessaire de se proccuper de la direction du dcollage.
Vue arienne du Parc des Champs-de-Bataille de Qubec avec le Cessna 170B sous MSFS 2020
Ci-dessus, une vue arienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redcoller.
Vue partielle de la Ville de Qubec en simulation de vol avec MSFS 2020
Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplmentaires. Le ralisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même tonnant!
J’espère que vous avez apprci ces deux petits vols. N’hsitez pas tenter les mêmes expriences, si le cœur vous en dit!
Vous pouvez cliquer sur le lien suivant pour d’autres vol virtuels exigeants sur mon blogue.
Carte MSFS 2020 pour un vol virtuel de 3U2 vers C53 aux Etats-Unis.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux Etats-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’ide d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids l’appareil.
L’aroport de Johnson Creek (3U2) avec MSFS 2020.
L’aroport de Johnson Creek (3U2) est une cration de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et l des tentes plantes près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est oriente sur un axe 17/35 et tout de même assez leve 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
CubCrafters X Cub amphibie au dcollage de l’aroport virtuel de Johnson Creek (3U2) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Etant donn l’altitude de dpart, il ne faut pas oublier d’ajuster le mlange air/essence pour ne pas perdre de puissance au dcollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en t et une altitude un peu plus leve que la normale constitue un dernier obstacle la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Dcollage de l’aroport virtuel 3U2 Johnson Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes proximit de la piste prsentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de monte possible sans se proccuper de la route suivre conseille par le GPS. On conserve les volets lgèrement sortis pendant la monte initiale.
Survol des montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une fois une altitude scuritaire et de nouveau sur la route suggre par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la monte, il aura fallu ajuster le mlange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Un CubCrafters X Cub sur flotteurs survole les montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Descente dans la valle vers la piste de Marble Creek ID8 en simulation de vol.
Au moment opportun, lorsque les petits aroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la valle pour survoler la rivière jusqu’ notre destination. On vite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a dj commenc, avec forcment un nouveau rglage graduel du mlange air-essence.
Survol de l’aroport virtuel de Marble Creek (ID8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
On survole un premier petit aroport. La photo ci-dessus montre les avions stationns sur la piste du Marble Creek airport (ID8), dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intresss y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
Survol de l’aroport Thomas Creek (2U8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En route vers notre destination finale, on survole galement basse altitude l’aroport de Thomas Creek (2U8). Aroport est un bien grand mot…
Survol de la rivière vers la piste de Lower Loon Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes de chaque côt de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion quip de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais 90 degrs de la trajectoire idale. Il faudra rapidement virer gauche dans la valle, faire un virage de 180 degrs assez serr vers la droite pour viter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’ ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour Lower Loon Creek avec le simulateur de vol.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Un avion virtuel CubCrafters X Cub amphibie sur la piste de Lower Loon Creek C53 avec MSFS 2020.
Comme toujours, un avion stabilis en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
CubCrafters X Cub amphibie stationn l’aroport virtuel de Lower Loon Creek C53 en simulation de vol.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en tmoigne ce vido d’un atterrissage Lower Loon Creek.
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a russi faire le voyage entre le Qubec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guine. Il travaillera dans le secteur, sur les diffrentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Le Otter d’Air Saguenay circule pour la piste de Kokoda en direction de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’lvation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Le Otter d’Air Saguenay au dpart de Kokoda.
Il faut surveiller les oiseaux pour viter les collisions en vol.
Avion Otter et oiseaux.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Le Otter dans les montagnes de la Nouvelle-Guine, suivant la piste de Kokoda.
Si le mlange air/essence n’est pas bien ajust, l’aronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tableau de bord du Otter avec le mlange air/essence ajust.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densit. Ce n’est pas seulement dû l’lvation de la piste, mais aussi la prsence d’air chaud et humide dans la rgion. En consquence, une vitesse un peu plus leve sera ncessaire au moment de l’arrive et du dpart. La piste de Launumu est en vue.
La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la valle pour perdre de l’altitude. Cela aura pour consquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrige, l’approche pour la piste de Launumu se fera une vitesse trop leve. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote effectuer une approche manque ( moins que vous soyez prêt mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Perte d’altitude en respectant la limite des volets.
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serr de 360 degrs tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et la vitesse dsire, qui se situe autour de 50 nœuds.
Virage en descente dans la valle pour une approche vers Launumu.
Le Otter plane longuement grâce ses immenses ailes.
Le Otter d’Air Saguenay en approche pour la courte piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de complter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroules autour du train d’atterrissage.
Le Otter d’Air Saguenay en finale pour la piste en montagne de Launumu.
Arrive d’un avion de type Otter sur la piste en altitude de Launumu.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aronef recommence acclrer cause de la pente prononce dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène une falaise. En cas d’approche manque, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la valle en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et dbuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
Un aronef Otter remonte la piste rebours après un atterrissage sur la piste en pente de Launumu.
Avion de type Otter stationn sur la piste de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine.
La scène virtuelle a t conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont ncessit les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arriv l’aroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine …
Planeur sur la courte piste en gazon et en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine.
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la rgion, quelques essais de dcollage et atterrissage doivent être effectus. Le premier essai attire quelques curieux!
Avion et planeur sur la piste en montagne de Fane Parish.
La descente le long de la piste en pente de 12 degrs secoue un peu et le devant des ailes est un peu gratign. Certains petits buissons devront être lagus!
Un aronef tire un planeur au dcollage de la piste en pente de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine.
La mto est superbe et la temprature très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Planeur tir par un avion après le dcollage de la piste en montagne de Fane Parish.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Lien coup entre l’avion et le planeur après le dcollage de Fane Parish.
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guine.
Survol du territoire de la Papouasie Nouvelle-Guine avec un planeur virtuel (FSX)
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Le planeur prend de l’altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Survol du village de Fane Parish avec un planeur virtuel.
Et voici un autre village isol le long de la montagne.
Vol avec planeur virtuel au-dessus d’un village isol de Papouasie Nouvelle-Guine
Un dernier virage serr pour dbuter l’approche vers Fane Parish.
Dernier virage serr pour un atterrissage court sur la piste en pente de Fane Parish
Les arofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Approche d’un planeur pour la piste en terrain lev de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine. La vitesse est approprie et l’angle est bon.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’ la piste.
Planeur en approche pour la piste en pente de 12 degrs de l’aroport de Fane Parish.
Maintenant que l’atterrissage est assur, il est temps d’utiliser les arofreins pour ralentir le planeur.
Planeur virtuel arrivant au-dessus de la piste de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine. Les arofreins sont sortis.
Etant donn que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est prfrable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprcie un dcrochage quelques pieds au-dessus de la piste.
Planeur virtuel avec arofreins au-dessus de la piste de Fane Parish
Quelle exprience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Planeur sur la piste de Fane Parish
Le vol tait superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activit de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la rgion et les visiteurs plus fortuns …
Planeur atterri sur la piste de l’aroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guine
La scène virtuelle est une cration de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Il n’y a pas d’aronefs dans le ciel aux environs de l’aroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aronef sauf un, charg d’une vacuation mdicale.
Arrive du Medevac vers l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Les vents soufflent du 240 degrs 50G60 nœuds et les pistes sont orientes 14/32. Cela dpasse largement les vents de travers autoriss pour les aronefs.
Mais l’quipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour esprer sauver la vie du patient.
L’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
Etant donn qu’il n’y a aucun trafic arien autour de l’aroport, le commandant de bord a signifi aux contrôleurs ariens son intention d’effectuer une approche scuritaire mais qui sort de la norme tablie.
L’avion est plac graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche travers les pistes.
Arrivant directement travers les pistes, face au vent, l’quipage a l’intention de faire atterrir l’avion quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immdiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protge du vent.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrive.
Il est plus scuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immdiatement dans le hangar. Il faut viter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur arien a refus la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui dcide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la scurit des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqu quelle trajectoire sera suivie.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mcanique de bas niveau cause par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arriv : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
Le Shrike Commander 500S en approche travers les pistes de l’aroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrs 50G60.
La vitesse stable des vents est actuellement plus scuritaire que si les vents taient du 240 35G60.
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Toujours lgèrement au-dessus de la piste et une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anmomètre indique la vitesse du vent lui-même additionne celle de la vitesse-sol.
Vitesse indique 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Vue latrale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu Port Moresby Jacksons.
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immdiatement. Il est même ncessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en tmoigne les traînes blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touch des roues se serait fait dès que dbute l’asphalte tant donn que la prsence du hangar rduit un peu la vitesse du vent.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplmentaire est ncessaire pour atteindre le hangar.
Quelques secondes après s’être pos, l’avion est dans le hangar, protg du vent, et autant le mdecin que le patient peuvent rapidement être conduits l’hôpital.
Le Shrike Commander 500S dans le hangar Port Moresby (AYPY).
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajusts zro, ce qui est logique, moins que le mur oppos du hangar soit absent!
Vue verticale de l’aroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Il est maintenant temps de se prparer affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont t les crateurs de cet aroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Antonov 225 avec la navette russe Bourane en rapprochement pour Sumburgh, Ecosse (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane en approche finale de Sumburgh, Scotland (FSX)
Je sais, Sumburgh n’est pas un aroport destin recevoir l’Antonov 225, encore moins avec la navette russe Bourane comme cargo. En fait, cet aronef et Sumburgh s’excluent mutuellement. Mais pour les amateurs de simulation de vol qui dsirent tenter quelque chose d’insens, c’est l’occasion. En faisant ce vol, il faut oublier le poids de l’aronef sur la piste, l’espace insuffisant pour circuler et pour stationner et la distance requise pour redcoller. Il est probable qu’il devienne un avion-muse sur l’aroport une fois atterri.
Antonov 225 avec la navette Bourane en courte finale pour Sumburgh, Scotland (FSX)
Antonov 225 avec la navette Bourane au-dessus de la piste de Sumburgh, Scotland (FSX)
Vitesse 126 kts sur la piste de Sumburgh, Ecosse, avec l’Antonov 225 et la navette russe Bourane (FSX)
Antonov 225 circule sur la rampe Sumburgh, Ecosse (FSX)
Il est bon, malgr tout, de se rappeler les performances exceptionnelles de cet appareil. Au cours d’une dmonstration au-dessus du Bourget, il vira en maintenant un angle de 45° avec la navette Bourane de 62 tonnes fixe sur son fuselage. L’approche se fait une vitesse tonnamment lente pour le poids de l’appareil et le freinage est reconnu comme tant remarquable. Vous avez le choix entre deux pistes (4700 4900 pieds). Oubliez la finale scuritaire, il faut arriver en rase-mottes. Il est possible de tlcharger l’Antonov 225 et la navette gratuitement. Quant Sumburgh, il s’agit d’une cration payante de ORBX.
Ce vol se retrouve galement dans la section des vols virtuels insenss du prsent site web.
Le vol virtuel ci-dessous a t effectu avec la plateforme FSX. La dernière fois que j’ai atterri et dcoll de Limberlost Ranch, c’tait avec un Cessna C-207 ( Limberlost Ranch et le Cessna C-207 ).
Cette fois, j’ai essay cette piste latralement ingale et en pente avec un Twin Otter. Ce dernier est aux couleurs relles du Ministère des ressources naturelles de l’Ontario (C-FOPG). Le seul problème qui pouvait se poser tait la largeur des ailes une fois rendu près du hangar.
En finale pour la piste en pente de Limberlost Ranch
Approche du Twin Otter C-FOPG pour la courte piste de Limberlost Ranch
Finalement, tout s’est bien pass. La seule vraie difficult est de manœuvrer près du hangar pour repositionner le Twin Otter pour le dcollage. En modifiant continuellement le pas de l’hlice, cela finit par fonctionner.
Arrive Limberlost Ranch du Twin Otter C-FOPG
Avion virtuel du gouvernement de l’Ontario faisant demi-tour sur la piste de Limberlost Ranch.
La clôture n’tant pas trop haute, elle ne prsente pas de problème pour les ailes de l’aronef.
Aronef virtuel C-FOPG roule sur la piste de Limberlost Ranch (CA21)
Au bout de la courte piste en gazon, quelques grands arbres obligent effectuer un lger virage alors que l’avion est en monte. Juste au cas où …
Avion Twin Otter quittant Limberlost Ranch (CA21)
Limberlost Ranch est un dfi amusant. L’arodrome est vendu par Orbx et vient avec l’aroport Blue-Canyon Nyack.
Si cela n’est pas suffisant pour l’amateur de simulation de vol, il n’y a qu’ rajouter de bons vents directement de travers et le tour sera jou!
Faire un atterrissage virtuel en manuel Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aroport et les environs d’Innsbruck ont t modliss sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est couper le souffle.
Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo au dcollage de la piste 26 de l’aroport de Innsbruck (LOWI)
Commencez par dcoller de la piste 08, en dcoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs dans le but de vous raligner sur la piste 26.
Un MD-11F de PMDG se prpare pour une approche visuelle piste 08 Innsbruck
Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur mto virtuel, car l’approche près des montagnes gnère gnralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit galement composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche pour l’aroport d’Innsbruck (LOWI)
Les volets doivent être rgls 50 degrs pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être « OFF ». L’ajustement de l’intensit du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aroport situ 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tent de maintenir environ 150 KTS.
Le MD-11F virtuel de PMDG avec 50 degrs de volets en finale pour la piste 08 Innsbruck
La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de rserve pour un MD-11F.
Arrive du MD-11F virtuel conçu par PMDG sur la piste 08 Innsbruck
MD-11F virtuel conçu par PMDG en freinage piste 08 Innsbruck
Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo remonte la piste 08 après l’atterrissage Innsbruck
Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.
MD-11F virtuel de Martinair Cargo quitte la piste de l’aroport d’Innsbruck
L’aroport est superbement modlis et une place de stationnement est dj rserve pour les très gros porteurs. Des employs sont en place et attendent votre arrive.
Aroport d’Innsbruck virtuel et MD-11F de Martinair Cargo
MD-11F virtuel conçu par PMDG stationn l’aroport d’Innsbruck en Autriche
MD-11F virtuel de Martinair Cargo stationn l’aroport de Innsbruck
Vous pouvez tenter l’exprience avec tout autre gros porteur si vous ne possdez pas dj un MD -11 virtuel de la compagnie PMDG. Si toutefois vous dsirez acqurir cet aronef virtuel, vous constaterez qu’il ne semble plus offert, pour le moment, par la compagnie PMDG. Tentez de faire pression auprès de cette compagnie pour qu’elle offre de nouveau cet appareil sur lequel elle a mis tant d’heures de travail. Un message sur leur site Facebook devrait leur montrer votre intrêt : https://www.facebook.com/pmdgsimulations
Si vous dsirez voir un vido exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage rel de dix jours travers le monde effectu par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv : Lufthansa Cargo MF-11F in Quito
DVD de PilotsEye sur un voyage de 10 jours travers le monde avec un MD-11F de Lufthansa Cargo
La prparation de l’quipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Equateur, est remarquable. L’altitude de l’aroport fait en sorte que le MD -11F opère alors la limite de ses capacits. Assurez-vous de possder un lecteur pouvant dcoder les vidos europens.
