Gou Tanabe nous présente le chef-d’œuvre d’H.P. Lovecraft « Les montagnes hallucinées » sous forme de manga en deux tomes. Déjà que de feuilleter Lovecraft constitue en soi un voyage dans l’étrange, le faire en commençant par la fin d’un bouquin et en lisant de droite à gauche ajoute encore à la bizarrerie de l’expérience.
Cette transposition de Lovecraft en manga rejoint efficacement les amateurs de Lovecraft. D’ailleurs, les statistiques le prouvent. Les 382 évaluations laissées sur Amazon démontrent une satisfaction très nette de la clientèle, avec un total de 4,9/5 étoiles au moment d’écrire ces lignes.
Je préfère normalement les bandes dessinées et les romans graphiques en couleurs, mais l’interprétation en noir et blanc de la production de Lovecraft va à merveille à ce monde fantastique dans lequel nous plonge Tanabe.
Une page du manga « Les montagnes hallucinées » de Lovecraft, par Gou Tanabe.
Lovecraft rend crédible une œuvre fantasmagorique en intégrant dans la trame un mélange bien dosé d’éléments réels et de fiction. À moins d’être soi-même archéologue et paléontologue, on peut difficilement vérifier quelles données appartiennent véritablement à la science. Cela permet d’encadrer davantage le lecteur. On reconnaît les instants de pure imagination, mais on reste accroché.
Je me mets à la place d’une personne qui vivait à l’époque de Lovecraft, au moment où l’Antarctique ne constituait qu’un continent mystérieux et encore inexploré dans sa totalité. Une histoire remplie d’éléments de fiction gagnerait en crédibilité, alors que personne ne pourrait vraiment confirmer ou infirmer certains propos de l’auteur.
Une planche du roman graphique « Les montagnes hallucinées ».
On trouve dans « Les montagnes hallucinées » des propos sur la navigation à voile, l’aviation, la météo extrême, la survie dans les espaces glacés et isolés. Le lecteur assiste aux problèmes vécus par les différents équipages partis explorer l’Antarctique. Les découvertes de plus en plus saisissantes des scientifiques les forcent à prendre des décisions risquées qui les plongent dans un monde inconnu. Bref, des thèmes qui plaisent encore aujourd’hui à la plupart des gens.
Les deux tomes totalisent autour de 650 pages qu’on feuillette avec intérêt en une journée puisque plusieurs planches n’incluent aucun texte.
Le roman « Un monde au-delà des hommes » passionnera spécialement les lecteurs dont les connaissances sur les premières expéditions en Antarctique s’avèrent limitées. Si vous ne savez pas qui du Norvégien Roald Amundsen ou du Britannique Robert Scott a atteint le pôle Sud en Antarctique le premier, évitez de faire la recherche avant d’ouvrir ce livre. Vous y gagnerez en intérêt.
À l’époque des grandes conquêtes des territoires encore vierges de la planète, les explorateurs risquaient leur vie pour la gloire de leur pays. On assiste donc ici à une course entre la Norvège et la Grande-Bretagne pour parvenir au pôle Sud en premier.
Ce roman historique ne contient que 134 pages, ce qui permet à l’autrice de se concentrer sur l’essentiel. Elle a divisé le livre en deux parties. La première porte sur Amundsen, la deuxième sur Scott. Les deux hommes ont utilisé des méthodes très différentes pour arriver à leur fin. Elle inclut en début de bouquin une carte montrant les trajets empruntés par les deux explorateurs et les endroits sélectionnés pour faire des arrêts.
L’autrice Catherine Hermary-Vieille traite de la préparation du voyage, des choix stratégiques quant aux objectifs, des obstacles rencontrés en chemin, sans oublier l’attitude mentale adoptée par chaque explorateur et membres de l’expédition.
Endos du roman « Un monde au-delà des hommes » par Catherine Hermary-Vieille.
Lors de ce voyage, un des deux chefs d’expédition utilisera des chiens de traîneaux comme moyen principal pour se déplacer tandis que l’autre tentera de progresser avec des mulets. Un n’aura qu’un objectif en tête, l’autre aura plusieurs buts à atteindre. Un se comportera en dirigeant flexible, l’autre sera plus intransigeant. Les choix et l’attitude de chaque explorateur auront un impact direct sur le succès de l’expédition.
Il faut noter que les deux concurrents ne commencent pas leur voyage vers l’Antarctique en même temps, ce qui occasionne un déséquilibre dès le départ quant à la date d’arrivée au pôle Sud. Mais, malgré tout, une fois que l’on connaît ce fait, il reste encore un continent gelé à traverser, des hommes à nourrir, des crevasses à éviter, des engelures à soigner. On doit aussi pouvoir s’en sortir vivant.
Un tel roman se lit en une journée. On pardonne certaines descriptions un peu sommaires et même une petite erreur comme celle de la page 19 où le nom du chien inuit « Funcha » apparaît deux fois dans la liste. Ces distractions ne diminuent pas l’intensité du récit. Il s’agit après tout d’histoires vécues par des hommes qui sont allés au bout d’eux-mêmes pour la gloire de leur pays.
Aujourd’hui, on assiste à une course similaire entre les pays pour envoyer des humains sur la planète mars. Quel pays arrivera en premier ? Et une fois qu’il y est, aura-t-il le droit de revendiquer une planète pour lui-même au détriment des autres humains de la Terre ?
Cliquez sur le lien pour d’autres livres portant sur des biographies sur mon blogue.
Récit d’investigation « À la poursuite du Thunder ».
Ce livre plaira à coup sûr aux amateurs d’histoires vécues. « À la poursuite du Thunder – l’histoire de la plus longue traque navale de tous les temps » nous accroche rapidement surtout du fait qu’il s’agit d’une première dans l’histoire maritime. Les auteurs de ce récit d’investigation, deux journalistes expérimentés du nom de Eskil Engdal et Kjetil Saeter, prennent de nombreux risques pour obtenir des informations cruciales permettant de mieux saisir l’ampleur du vol des ressources halieutiques en Antarctique.
Cette pêche illégale est une affaire de gros sous où la mafia, surtout espagnole, n’hésite pas à ordonner que l’on coupe les filets de pêche ou que l’on coule tout simplement un chalutier pour empêcher l’obtention de preuves. Cliquez sur le lien pour un vidéo de cet accident maritime.
La poursuite a lieu dans des eaux inhospitalières et s’étale sur plusieurs mois et sur plus de 15,000 kilomètres alors que l’on suit en parallèle l’histoire de plusieurs membres de l’équipe de poursuite autant que celle des pêcheurs illégaux.
On y discute de dilapidation des ressources, de la législation laxiste concernant la pêche illégale en eaux internationales, des méthodes que les criminels utilisent pour faire disparaître l’immatriculation des bateaux dans les registres, du manque de courage politique au niveau international, de l’omerta qui règne dans les villages d’où partent les pêcheurs illégaux, du blanchiment d’argent et d’esclavage moderne.
Le capitaine du Thunder fait tout en son pouvoir pour échapper aux poursuivants. Cette fuite le mène à emprunter des passages très risqués à travers les glaces dans l’espoir que le navire de poursuite n’osera pas s’y aventurer. Il dirige aussi à l’occasion son bateau vers des zones où la force des vagues risque de détruire le navire de poursuite. Le capitaine Peter Hammerstedt du navire de poursuite Bob Barker ne recule devant aucun des obstacles posés sur son chemin au cours des mois où dure la poursuite. Il fait preuve d’une détermination qui exaspère au plus haut point l’équipage du Thunder.
Le polar écologique Chasing the Thunder a été projeté en 2019 lors de la conférence mondiale sur la biodiversité.
En mars 2023, plus de cent pays ont signé un traité sur la diversité en haute mer, après quinze ans d’efforts. Greenpeace a salué le traité, mais exige que cela se traduise en action…
La lecture de ce seul livre permet au lecteur de s’éveiller à de nombreux aspects jusqu’alors très peu médiatisés de la pêche illégale en haute mer, le tout dans un contexte d’une traque unique dans l’histoire de la navigation maritime.
Couverture du livre « The Man and His Art » de R.G. Smith
P.-S. Je prends la liberté de traduire les citations du livre « The Man and his Art » de R.G. Smith de l’anglais vers le français, pour faciliter la vie des lecteurs.
« En ce temps-là, nous n’avions pas de télévision. Mes soirées étaient donc utilisées à lire sur l’histoire ou à dessiner, surtout des avions ».
« [Le capitaine de corvette Beaumont] influença ma vie en tant qu’artiste. […] Il participa à l’opération Deep Freeze en Antarctique. Là où d’autres ne voyaient que du blanc et du bleu dans cette contrée glaciale, Beaumont trouvait de merveilleuses couleurs et les appliquait dans ses œuvres. Il ajoutait de l’alcool à ses peintures pour les empêcher de geler, étant donné qu’il travaillait à des températures sous le point de congélation. Il sortait à l’extérieur pour des périodes de 30 minutes, retraitant ensuite à l’intérieur, avant de ressortir de nouveau ».
« C’est Beaumont qui m’apprit la composition, comment balancer les couleurs et comment regarder une scène pour ensuite la transposer sur du papier ou une toile ».
« Beaumont soulignait le fait qu’il n’est pas nécessaire de faire une réplique exacte d’une scène pourvu que le résultat final produise un effet dramatique ».
« Bob Poole […] m’enseigna comment neutraliser un peu les couleurs trop vives. Il m’enseigna également qu’en mélangeant les couleurs, je pouvais ajouter du mouvement aux avions et ajouter un peu de douceur aux lignes trop bien définies ».
« Comprendre la lumière et ses effets est évidemment critique pour un artiste. […] Par exemple, au moment où la lumière du soleil couchant frappe le côté d’un pétrolier, cela crée un ton cuivré très brillant. Nous avons appris que si nous ne pouvions pas imiter cette couleur sur papier en dedans de 30 minutes, la lumière serait perdue et le riche ton cuivré se changerait rapidement en un brun sans vie ».
« Les aspirants-artistes veulent savoir comment dessiner et peindre, mais très peu veulent prendre le temps d’apprendre ».
« Évitez de croire que votre travail ne demande plus d’amélioration. N’arrêtez jamais de pratiquer. Chaque peinture est une autre étape dans une courbe d’apprentissage sans fin. Le succès vient d’un travail acharné, de la discipline et d’un programme constant de pratique et d’apprentissage ».
« La précision demande une étude et une connaissance profonde de votre sujet. […] Généralement, plus de 50 pour cent du temps que j’investis dans une peinture va en recherche ».
« En ce qui a trait à la planification d’une peinture, mon approche consiste à faire plusieurs esquisses d’idées pour la scène que je veux créer avant de décider de la composition finale ».
Quatrième de couverture du livre « The Man and His Art » par R.G. Smith
« Créez la trame de fond en premier, en sachant à l’avance où vous placerez l’avion, qui lui doit être la dernière phase de votre peinture ».
« Ma critique quant à la représentation de l’aviation dans l’art aujourd’hui est que plusieurs artistes sentent le besoin de peindre chaque rivet d’un avion ou chaque ligne d’un navire. Il semble souvent que certains artistes coupent leur avion à partir d’une photographie et le collent sur la trame de fond ».
« […] L’œil et le cerveau font la plus grande part du travail, reliant les points et les lignes. En d’autres mots, vous n’avez pas besoin d’inclure chaque détail, mais seulement une impression de détails ».
« Étudiez le travail des artistes que vous admirez, ou le style de ceux que vous désirez imiter ».
« Certains artistes ne perçoivent un avion que comme un objet mécanique. Par conséquent, leur représentation de l’aéronef est mécanique et figée plutôt que d’offrir du caractère, du mouvement ou une intensité dramatique ».
« Je ne suis pas un homme compliqué et il ne m’a jamais fallu beaucoup de biens matériels pour me rendre heureux. La plupart de mes plaisirs proviennent de ma famille, ma carrière, mes loisirs, mes livres et mes amis. Les autres expériences et opportunités merveilleuses qui se sont présentées à moi étaient le glaçage sur le gâteau ».
Titre : The Man and His Art / An Autobiography (with Rosario « Zip » Rausa) Auteur : R.G. Smith avec Rosario « Zip » Rausa Droit d’auteur : 1999 par R.G. Smith Éditions : Schiffer Publishing Limited ISBN : 0-7643-0755-X
Vue aérienne de la station de recherche de Rothera en Antarctique.
Pour ce vol, vous avez obligatoirement besoin du logiciel de simulation de vol Antarctica X créé par Aerosoft.
Les Twin Otters et le Dash-7 de la société BAS sont entretenus à Calgary, au Canada, et volent vers l’Antarctique durant l’été austral, entre Octobre et Mars. Donc si vous souhaitez simuler un vol avec un Twin Otter ou un Dash-7 entre le Chili et l’Antarctique, choisissez un de ces mois pour plus de réalisme.
Étant donné qu’il serait un peu long de faire tous les vols virtuels normalement effectués du Canada vers l’Antarctique, j’ai plutôt choisi d’effectuer les trois derniers vols, pour voir de quoi le paysage a l’air.
Le Twin Otter est normalement approuvé pour un décollage avec poids maximal de 12,500 livres. Mais avec des skis pesant 800 livres et du carburant supplémentaire requis pour des trajets anormalement longs, la société BAS (British Antarctic Survey) s’est organisée pour faire certifier leurs Twin Otters à un poids maximal de 14,000 livres. Même à ce poids, l’avion peut toujours continuer à voler sur un moteur.
Le premier vol consiste en un trajet entre l’aéroport de La Florida (SCSE) au Chili et l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) également au Chili. La Florida est une escale obligée pour ravitaillement en carburant.
Décollage de La Florida, Chili, après un plein d’essence.
Ce vol avec le Twin Otter dure environ 4 :25 heures (696 nm) avec un cap de 185 degrés.
En vol vers El Tepual de Puerto Montt, Chili.
Pour améliorer le paysage, je me suis servi des logiciels FTX Global, FTX Vector et Pilot’s FS Global 2010. Orbx a également retravaillé l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt pour inclure quelques personnes, des avions et de nouveaux bâtiments. Cela rend la destination plus intéressante.
Twin Otter en finale pour El Tepual de Puerto Montt, Chili.
Prêt pour le ravitaillement à l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt, Chili
Le prochain vol se fait entre l’aéroport de El Tepual de Puerto Montt (SCTE) et celui de Punta Arenas (SCCI), les deux au Chili.
Avion Twin Otter au décollage vers Punta Arenas, Chili.
Ce vol, effectué à travers les Andes, demande absolument une belle météo. Vous devrez monter jusqu’à 17,000 pieds pour faire un trajet direct entre les deux aéroports.
Twin Otter au-dessus des Andes en montée pour 17,000 pieds
Des vues spectaculaires s’offrent souvent au pilote virtuel durant le trajet. Le Twin Otter de la BAS n’est piloté que par un seul pilote mais celui-ci est toujours accompagné d’une autre personne.
Avion Twin Otter en rapprochement pour Punta Arenas, Chili.
N’oubliez pas d’appauvrir le mélange air/essence durant la montée. Utilisez également de l’oxygène supplémentaire (!!) si vous ne voulez pas commencer à divaguer et voler en cercles après une heure de vol. Pensez à enrichir le mélange lors de la descente, considérant que vous perdrez pratiquement 17,000 pieds.
Plein de carburant à Punta Arenas, Chili.
La version originale de l’aéroport Punta Arenas, telle qu’elle se trouve dans FSX, n’est vraiment pas très intéressante. L’aéroport est dénudé, ne présentant qu’un seul bâtiment et un VOR.
Mais étant donné que le pilote de la société BAS effectue toujours ce trajet obligatoire avant de s’envoler pour l’Antarctique, j’ai choisi de ne pas changer le trajet. Le vol vers Punta Arenas a suivi une direction moyenne de 164 degrés et la durée a été d’environ 4 :28 heures. Vous pouvez bien sûr accélérer le processus une fois l’aéronef établi en vol de croisière.
Le dernier vol a été de Punta Arenas, au Chili, vers Rothera en Antarctique.
Avion Twin Otter en route pour l’aéroport de Rothera en Antarctique.
Le Twin Otter prend entre six et sept heures, sur un cap de 162 degrés, pour couvrir la distance entre Punta Arenas (SCCI) et Rothera (EGAR).
Au-dessus des sommets enneigés du Chili, en route vers Rothera, Antarctique
Transport d’une réserve de carburant en route pour Rothera, Antarctique.
La piste de l’aéroport de Rothera est faite de gravier et mesure 2953 pieds, suffisamment longue pour le Twin Otter et le Dash-7. Avant d’effectuer le vol, allez dans votre fichier de simulateur de vol « aerosoft/Antarctica X » et cliquez sur l’option LOD 8.5 (le programme est réglé de base sur un LOD 4.5). Vous obtiendrez ainsi une définition supérieure lorsque vous approchez l’Antarctique.
La station de recherche antarctique de Rothera est en vue
Avion Twin Otter en finale pour Rothera, Antarctique.
La revue Airliner World a publié en mars 2017 un excellent article sur les opérations de la société BAS en Antarctique. On y trouvait de multiples photos très intéressantes et des explications détaillées sur ce que doivent anticiper les pilotes et le personnel travaillant pour la société BAS. J’ai comparé l’aéroport virtuel de Rothera avec les photos du vrai aéroport fournies par Airliner World et j’ai été étonné par le niveau de ressemblance et la précision des détails.
Avion Twin Otter de la British Antarctic Survey atterrissant sur la piste de Rothera, Antarctique
La société BAS est toujours prête pour les surprises : « Elle maintien un inventaire de pièces de $5m, incluant un moteur de rechange pour chaque aéronef, des hélices supplémentaires et des composants pour le train d’atterrissage ».
Avion Twin Otter de la BAS après un atterrissage sur la piste de Rothera, Antarctique
« Un nouveau développement pour l’Air Unit a été son association avec la RAF, utilisant un avion de transport C-130 Hercules pour parachuter du matériel sur le champs d’opérations. Ils volent de Punta Arenas et parachutent du carburant pour aider à notre programme de recherche sur le Ronne Ice Shelf. […] Cela fait partie de le système d’entraînement et la précision de leur parachutage est très impressionnante. Ils peuvent parachuter 250 barils de carburant, pensez au nombre de voyages de Twin Otter que cela aurait représenté pour nous (48 ou plus de 400 heures de vol) ».
Le hangar principal de Rothera, Antarctique.
La compagnie Aerosoft a fait un excellent travail pour répliquer Rothera, la station de recherche principale de la société BAS en Antarctique. Le hangar principal peut accomoder en même temps trois Twin Otters et un Dash-7.
Intérieur du hangar principal de la station de recherche de Rothera, Antarctique.
Lorsque votre vol sera complété, n’oubliez pas de cliquer de nouveau sur LOD 4.5 pour l’Antarctique dans votre fichier aerosoft/Antarctica X.
Pour d’autres vols virtuels standards, cliquez sur le lien suivant :
DC-3 sur l’aéroport virtuel de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
Si vous désirez tenter l’expérience de faire un atterrissage virtuel sur une piste de glace, une opportunité vous est offerte par la compagnie ORBX à travers leur aéroport virtuel de Homer (PAHO) en Alaska. Pour le vol virtuel, j’ai utilisé la plateforme FSX mais P3D aurait également donné d’excellents résultats.
DC-3 sur skis au décollage de l’aéroport virtuel de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
La piste de glace est juste à côté de la piste principale (et asphaltée) de Homer. J’ai cru que le DC-3 serait un excellent choix pour cette tentative étant donné sa vitesse d’approche très basse et le fait qu’il soit un des quelques modèles seulement d’aéronefs virtuels équipés de skis.
Un DC-3 sur skis tourne en finale pour la piste glacée de Homer en Alaska (FSX)
Si vous décidez de tenter ce vol, assurez-vous au préalable de configurer votre simulateur de vol pour que l’option de la piste de glace de Homer soit activée, sinon vous allez vous retrouver dans la flotte…
De façon à ajouter un peu de défi en même temps que de réalisme à la scène hivernale, ajoutez un peu de vents de travers et activez l’option « heavy snow » dans FSX. Le programme PrecipitFX aide beaucoup si vous recherchez une meilleure définition des précipitations, que ce soit pour la pluie ou la neige. Pour ce vol, le programme virtuel CumulusX était également activé.
Vue du cockpit d’un DC-3 virtuel en finale pour la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
DC-3 virtuel sur skis en courte finale pour la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
DC-3 virtuel sur skis au point de toucher le seuil de la piste de glace de Homer en Alaska (FSX)
Ce petit vol s’est avéré une expérience intéressante, étant donné que la piste était étroite et qu’il y avait un peu de vents de travers. Je croyais que ce serait très glissant à l’arrivée mais ce ne fut pas le cas. Peut-être qu’un jour les pros d’ORBX, en coopération avec ceux de FSX Steam (Dovetail Games), modifieront la plateforme de simulation de vol pour ajouter des possibilités de CRFI (JBI) de .40 ou moins de façon à accroître le niveau de difficulté de contrôle de l’aéronef virtuel une fois l’aéronef sur la glace?
Un DC-3 sur skis à quelques pieds au-dessus de la piste de glace de Homer (FSX), produit de la compagnie ORBX
Un DC-3 virtuel sur skis après un atterrissage sur la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
Un DC-3 virtuel sur skis remontant la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (plateforme FSX)
Étant donné que ce vol n’est pas un exercice très difficile, je l’ai placé dans la section « simulation de vol » de mon site, sous « vols virtuels standards ». Pour d’autres vols virtuels de ce genre, cliquez sur le lien suivant : Autres vols virtuels standards
Amusez-vous à tenter ce vol! Bientôt, je présenterai une autre piste de glace située en Antarctique, dont la scène virtuelle a été conçue par Aerosoft. On peut même y faire atterrir un C-17 Globemaster III…
Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol
