La dixième Transat Québec St-Malo du 30 juin 2024 a débuté avec des conditions météorologiques très instables, dont un orage qui a forcé une remise du départ. Si cette météo a momentanément perturbé les plans des marins, elle a cependant réjoui les photographes venus capturer l’événement. Ci-dessus, une vue de la ville de Québec prise à partir de l’île d’Orléans.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Été 2012. Depuis plusieurs heures, un front froid très actif balaie la province et il arrive maintenant sur l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Considérant les vents et les écarts de température, de même que les échos radars, il nous apparaît clair que nous aurons droit à un spectacle très intéressant.
La tour de contrôle de l’aéroport et le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada étant co-situés, la passerelle entourant la tour devient un lieu privilégié d’où prendre quelques photos. Profitant de ma position comme spécialiste en information de vol (FSS) et d’une pause matinale de quelques minutes, j’emporte mon appareil photo et arrive sur la passerelle juste à temps pour observer une ligne de nuages arcus en rouleau arriver au-dessus des montagnes au nord-ouest.
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Les premières averses débutent, rapidement suivies de forts vents en rafales et de grêle. Pour me protéger des éléments, je n’ai qu’à circuler sur la passerelle en utilisant la tour comme protection. Satisfait des quelques photos obtenues, j’abandonne mon poste d’observation et laisse Mère Nature s’exprimer dans toute sa vigueur.
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.
Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.
Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.
Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.
L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.
Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.
Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!
Ancien terminal de l’aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir
Vers 1996, durant l’été, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se présente à la station d’information de vol de Transports Canada à Québec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions météorologiques entre Québec et Toronto.
Tous les passagers sont déjà à bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aéroport de Québec. Ne désirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procéder avec le décollage.
Le radar météo et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible à traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système météo, à moins de faire un détour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.
Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa décision. Il prend néanmoins le téléphone et contacte le régulateur de vols d’Air Canada à Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable à Québec. Il entrevoit déjà les correspondances manquées à Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplémentaire de quelques heures à Québec.
Malgré tout, sa décision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent causé des accidents et qu’un aéronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.
Les spécialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la décision qui s’impose, car, au cours des années, le personnel FSS a souvent été témoin de comportements beaucoup moins avisés de la part de pilotes de toutes catégories. Le jugement est la capacité de considérer les conséquences et cela n’est pas donné à tout le monde.
Ce moteur météo, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la météo en téléchargeant les plus récentes données de l’internet. Il y a aussi une possibilité d’utiliser des données historiques (datant de jusqu’à deux ans).
ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par défaut de FSX. Ces moteurs météo peuvent bénéficier de sets de textures de nuages supplémentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.
La couverture et la localisation des nuages sont exactes et réalistes. Des couches épaisses de nuages peuvent être représentées. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de température et de direction et vitesse du vent.
Les effets reliés aux nuages incluent une visibilité diminuée en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais également à l’entrée et à la sortie de ceux-ci), une position exacte des précipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.
Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modélisés pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez à travers une cellule orageuse : cela ne sera pas nécessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…
Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer à travers la mauvaise météo étant donné que la position des nuages et le radar sont synchronisés. Le radar météorologique montre l’intensité des précipitations de même que le sommet des échos.
Des avertissements sonores seront déclenchés lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont émis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualisés sur une carte. La turbulence et le givrage associés sont ajoutés en fonction des avertissements.
En vol, vous pouvez recevoir des mises à jour verbales à travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.
ASN corrige les problèmes parfois associés avec les nuages bas, comme la couverture inappropriée ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.
Comme pour les autres moteurs météo, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou créer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.
La météo, les aéroports et les aides à la navigation sont affichés et peuvent être édités, ajoutés ou effacés. Les prévisions météorologiques sont disponibles à travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar émis pour plusieurs heures, le moteur météo utilisera les prévisions météorologiques pour effectuer les mises à jour.
Les courants thermiques sont modélisés en utilisant la température et la surface du terrain.
Les traînées de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la réalité, se déplacent en fonction du vent.
ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces océaniques et autres territoires où il y a peu de stations météorologiques.
Les développeurs d’ASN disent avoir créé une simulation réaliste des ouragans basée sur les données actualisées concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les données de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le réalisme de cette simulation étant donné que je ne l’aie pas encore essayée. Mais si l’effet est réussi, cette fonction devrait intéresser toute personne désireuse d’expérimenter ce que provoque un vol près ou à l’intérieur d’un ouragan.
ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou précédente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs écrans.
Je n’énumère pas ici toutes les caractéristiques de cet intéressant logiciel étant donné que de nouvelles options sont continuellement rajoutées. Si vous désirez plus de détails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs météo, prenez le temps de voir ce que chacun a à offrir étant donné qu’ils ont des propriétés et un spectre d’options très différentes.
1986. Journée d’été bien calme en cette fin d’après-midi à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Le personnel de la station d’information de vol de Transports Canada sait qu’un front froid passera sous peu. Jusqu’à présent cependant, c’est le beau fixe. Ciel bleu, vents légers. À cette époque, les spécialistes en information de vol (FSS) n’ont pas accès à des images radars ni aux photos satellitaires.
En plus des prévisions régionales destinées à l’aviation, les deux stations d’information de vol dont nous nous servons pour connaître les systèmes météo arrivant de l’ouest sont Earlton FSS (CYXR) et Timmins FSS (CYTS) en Ontario. Une consultation des observations météorologiques passées indique la présence de sautes de vent accompagnées d’un orage isolé. Rien qui sort de l’ordinaire. Mais Timmins est loin et ne représente qu’un point de repère pour tenter de mieux cerner le système météo.
Étant en service ce jour-là, je regarde l’indicateur de la vitesse des vents, par hasard, comme un réflexe développé au cours des années. Comme dans un rêve, alors qu’il y a quelques secondes tout était tranquille, je vois l’aiguille de l’anémomètre passer de 5 à 20 nœuds, redescendre un peu puis monter à 40 nœuds, diminuer de nouveau encore un peu puis monter à 60 nœuds et, dans une dernière correction, se stabiliser pour un court instant à 72 nœuds, ce qui correspond à environ 134 km/h.
Tout est pourtant si tranquille près de la station d’information de vol. Je regarde par la fenêtre pour déceler tout mouvement d’objet afin de vérifier s’il y a une erreur de l’indicateur de vent, et, au même moment, j’aperçois, passant devant la station, le cabanon de bois normalement utilisé par le préposé au carburant. Cette construction doit bien peser quelques centaines de kilos. Ce cabanon qui se promène au gré du vent est une confirmation sans équivoque que l’équipement fonctionne. Il est évident qu’une ligne de grains est associée à ce front froid.
Tout ce qui n’est pas bien fixé au sol se met en mouvement. Dans l’heure qui suit, les orages forts éclatent au-dessus de Rouyn-Noranda tout en se dirigeant vers l’est. L’aéroport de Val-d’Or (CYVO) étant soixante milles plus à l’est, il devient clair qu’il sera frappé de plein fouet d’ici environ deux heures. La tour de contrôle de Val-d’Or est donc avisée de façon à ce que les différents intervenants se préparent à la violence des changements causés par la ligne de grains. Les mesures étant prises, le pire sera évité.
Une heure plus tard, le calme est revenu et Rouyn-Noranda bénéficie d’une soirée d’été idéale.
Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:
Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937
Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.
Une façon simple et originale de faire le plein
Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.
Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.
Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Tuer des coyotes contre des primes
Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.
Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)
L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain
Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.
Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage
Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.
Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan
Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.
Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.
Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade
Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.
Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.
Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.
Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.
Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.
Les nuages cumuliformes ajoutent de l’énergie à la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bénéficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme à cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installés le long du St-Laurent, Ville de Québec 2012
Les nuages stratiformes ajoutent à la tranquillité et la stabilité d’une photo
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a été réchauffé durant la journée. Cela aide à la formation des quelques cumulus fractus isolés près des bâtiments.
Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus énergisant que le simple stratus, tout en évitant l’explosion d’énergie des nuages cumuliformes.
Un stratocumulus ajoute à cette scène bucolique capturée à bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Le front froid
L’approche d’un front froid peut signifier la possibilité de photos intéressantes. Pour les meilleurs résultats, le front doit se déplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rosée de plus de 15 C signale la présence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en précipitations, d’où une énergie plus grande relâchée). Lorsque ces trois ingrédients sont réunis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’éloigne, les phénomènes météorologiques produits seront intenses.
Dans les photos ci-dessous, le système météorologique s’approchant de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec devait également traverser une petite chaîne de montagnes.
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Vue sous un nuage arcus en formation à l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (2012)
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Le brouillard matinal
Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intéressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isolé avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement différent. Les deux photos ont été prises au Domaine Cataraqui de Québec.
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Québec 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier à cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Québec, 2009
Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau légèrement plus chaud, crée cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil réchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeuré à une température suffisamment élevée pour empêcher la formation de brouillard.
Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence à y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et là des sujets intéressants.
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobilisés par le brouillard dans le Bassin Louise à Québec en 2012
On peut tenir compte de la saison pour évaluer la rapidité du réchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps à se dissiper tard à l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prévisions météorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.
Pour détecter si le brouillard va se dissiper comme prévu ou s’intensifier, surveiller la différence entre la température et le point de rosée sur les observations météorologiques horaires émises par les stations près de votre domicile. Si la différence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la différence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.
La brume
La brume ne peut être qualifiée ainsi que lorsque la visibilité est supérieure à ½ miles, mais ne dépasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilité est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intéressant que la brume ajoute à un paysage d’une grande beauté.
La brume s’est installée dans le parc National du Bic, Province de Québec (2009)
Air chaud et instable en hiver
Lorsqu’il y a une arrivée d’air chaud (près de 0 degré) et instable alors que l’hiver est déjà installé depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modérés produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe à tous les objets environnants. Toute la neige aurait immédiatement commencé à fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une température supérieure à zéro degré. Mais, l’hiver étant déjà installé, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.
Une rue de la Ville de Québec après le passage d’une averse de neige.
Les effets locaux
Le photographe a avantage à prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets météorologiques locaux des régions qu’il désire visiter. Ils sont souvent simples à comprendre et ils se répètent régulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phénomène ne se produise. Cela évite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais installé ici une heure plus tôt! »
Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phénomènes météorologiques prévisibles pour celui qui veut se préparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige à répétitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journée en été, etc.). En étant positionné au bon endroit et au bon moment, la photo convoitée peut être réalisée.
Un changement de direction des vents
Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunités de photos intéressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commencé à traverser le fleuve St-Laurent en fin de journée grâce à l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve était encore relativement chaude et l’humidité qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible à cause de l’apport d’air frais. Les conditions étaient maintenant idéales pour un brouillard mince de courte durée, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste à temps pour une photo.
Les nouveaux silos à granules de l’anse au Foulon à Québec en 2014
Familiarisation avec les radars météorologiques
Il est bon de se familiariser avec les radars météorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples à interpréter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des échos de précipitations provenant de nuages cumuliformes. La précipitation associée à ces nuages est souvent modérée ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases foncées et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur développement vertical pour aider à la réflexion du soleil restant.
Le soleil couchant éclaire le côté d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Québec
De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant généralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant éventuellement suffisamment l’humidité pour limiter passablement la visibilité en produisant du brouillard.
La gelée blanche
La gelée blanche est un phénomène de courte durée. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gelée blanche s’est déposée a été prise au début des années 70. Bien que la qualité de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phénomène météorologique y est bien démontré.
Neige et gelée blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation
Désirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’été 2014, je me suis heurté à une saison où sévissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains étaient suffisamment importants pour nécessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise à Jasper. J’ai donc décidé de profiter de l’occasion pour obtenir des photos différentes.
Par exemple, une visibilité réduite dans la fumée de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spéciales
Coucher de soleil à travers la fumée des feux de forêt à Kamloops en 2014
La fumée des feux de forêt produit également un effet similaire à du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible à obtenir dans une fin d’après-midi d’été alors que le soleil brille et que la température est de 38 degrés Celsius.
Région dévastée par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Au crépuscule, la fumée résiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latérale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complémentaires, l’une orange et l’autre bleue.
Fumée de feux de forêt et coucher de soleil combinés à Lake Louise, Alberta en 2014
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant Québec en 2012
Dans la section « Améliorez vos photos » du présent site se trouve une page intitulée « Photographie et météo » . D’ici quelques jours, cette page contiendra une vingtaine de photos et des informations susceptibles d’aider les photographes à profiter des meilleurs moments offerts par Dame Nature lors de leurs sorties. La photo ci-dessus représente un nuage arcus en rouleau en formation qui précède un violent orage approchant la Ville de Québec en 2012. Les nuages les plus spectaculaires s’étaient formés juste après le passage au-dessus des collines de Val-Bélair.
(Histoire précédente: des cellules orageuses imprévues)
Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol à travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propriétaire qui, lui, n’avait pas encore terminé son cours de pilote privé. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possédait absolument aucun instrument de navigation aérienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’était pas encore arrivée.
Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prévu furent pliées, collées et numérotées. Je traçai les trajectoires prévues sur chaque carte, avec des points de repère séparés de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’équipement de navigation. La préparation effectuée, le décollage se fit par une belle journée d’été de 1981.
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Il y eut des escales à Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.
Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Par la suite, le tour du lac Supérieur fut effectué et les prochains points d’étape se succédèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes étendues boisées, sans aucun repère important, il fallait corriger la précession gyroscopique fréquemment de façon à ne pas trop s’éloigner de la trajectoire prévue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferrée, et à d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre déplacement par rapport au sol était plus lent que celui des voitures.
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
La trajectoire suivie nous tenait volontairement à l’écart des zones de trafic aérien important. Nous avions choisi de voler au nord de la région de contrôle terminale de Winnipeg, évitant ainsi d’avoir à trop échanger avec le contrôle aérien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.
Cette option nous amena à devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être à distance de vol plané du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non désirée se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus éviter un amerrissage…
Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant été effectué récemment. Par mesure de sécurité, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côté excédaient fortement les capacités de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectuée avec pour résultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait également en contact avec la piste, l’avion se remettait à voler.
Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de précaution, histoire de vérifier l’état du carburant. Un survol à basse altitude fut effectué au-dessus des vaches et fils électriques, et l’avion se posa sans problème à une vitesse sol n’excédant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vérifié que les réservoirs étaient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il était temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges à essence ne seraient plus désormais d’aucune utilité…
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Dauphin fut survolé et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes à l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
La météo se dégrada lentement. Nous devions désormais nous poser à Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.
La surface d’atterrissage était constituée de terre boueuse et de gazon, le tout délimité par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touché des roues, la boue sur les pneus éclaboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981
Finalement, le temps s’améliora et il fut possible de redécoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit à voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir à l’avance le bon aéroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aéroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur était pourri et l’anglais parlé par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de compréhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur à répéter plus d’une fois ses instructions jusqu’à ce qu’il se décide finalement à ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »
Après un court séjour à Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol était parfois le double de ce que nous avions réussi à obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures à l’aller et dix-huit au retour.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
Au-dessus de North Bay, le temps est idéal. Mais nous devrons atterrir à Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’éloignent de Montréal et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B était de nouveau posé à St-Jean-sur-Richelieu.
(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)
