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Kayak de mer à l’île d’Orléans

Kayaks de mer  Saint-Laurent-de-l'Île d'Orlans 2023
Kayaks de mer Saint-Laurent-de-l’Île d’Orlans 2023

Dimanche 24 septembre 2023, la compagnie Quatre Natures   organisait un cours certifi de kayak de mer niveau 1 sur le fleuve Saint-Laurent, partir de l’île d’Orlans. L’inscription se faisant longtemps d’avance, on devait avoir un peu de chance lors de l’activit, car elle aurait lieu autant par beau temps que par mto pourrie.

Je tente donc ma chance. Heureusement, une journe incroyable attend les six tudiants en cette fin de septembre : plein soleil et une vingtaine de degrs Celsius. Comment doit-on se vêtir pour les circonstances ? On sait que la temprature du corps humain est de 37 degrs Celsius. Le kayakiste additionne la temprature de l’eau et celle de l’air et compare le total la temprature du corps humain. Le fleuve tant cette journe-l 18 degrs et l’air autour de 20 degrs, cela donne un total de 38. Ce chiffre tant lgèrement suprieur la temprature normale du corps, on peut porter des vêtements usuels pour les activits dans l’eau, et non pas une combinaison isothermique

L’avant-midi sert couvrir la thorie. Personne ne met un pied dans l’eau. L’instructeur discute de ce que le kayakiste doit obligatoirement avoir bord, de la qualit relative des diffrents quipements, de la prparation, des communications et frquences radio, de la scurit et de la prvention de l’hypothermie, etc.

Activit de kayak de mer  l'île d'Orlans (crdit photo Vadym Kravchenko)
Activit de kayak de mer l’île d’Orlans (crdit photo Vadym Kravchenko)

Après le dîner, on place d’abord les kayaks sur le gazon puis on apprend le vocabulaire reli chaque partie du kayak. Par la suite, l’tudiant s’installe dans l’embarcation et se familiarise avec les ajustements des cale-pieds du kayak, la façon de tenir la pagaie, l’installation de la jupette, etc. On apporte ensuite les embarcations sur la rive et la pratique du kayaking dbute.

Tout d’abord, on apprend les manœuvres de base. Comment embarquer et dbarquer, la trajectoire que la pagaie doit suivre dans l’eau selon que l’on veut avancer, reculer, tourner. On discute de la position correcte du corps, des bras et des poignets sur la pagaie et de l’importance de la rotation du bassin pour forcer adquatement. On ralise rapidement l’influence des vents de côt sur le kayak, spcialement lorsqu’il n’a pas de drive ou de gouvernail.

On considère le fleuve comme tant de niveau 2 pour la pratique du kayak. Le courant est important et on compose avec des mares de trois mètres. Le vent autour de l’île est galement plus fort qu’ Qubec. Le pratiquant de niveau 1 est invit se trouver des endroits de niveau 1 pour prendre de l’exprience et de ne jamais partir seul cette tape de son apprentissage.

Pendant les exercices, on aperçoit au large les navires porte-conteneurs et les diffrents bateaux de plaisance. Les plus gros bâtiments gnèrent des vagues qui prennent entre cinq et dix minutes avant d’atteindre la rive. Lorsque celles-ci approchent, l’instructeur avertit les kayakistes novices de se tourner face l’onde, de façon limiter les effets sur l’embarcation.

Le porte-conteneurs Hapag_Lloyd Quebec Express et le porte-Conteneurs MSC Paola s'apprêtent  contourner l'Île d'Orlans.
Le porte-conteneurs Hapag_Lloyd Quebec Express et le porte-Conteneurs MSC Paola s’apprêtent contourner l’Île d’Orlans.
Le navire BBC Manila transporte des pales d'oliennes sur le fleuve St-Laurent près de Qubec
Le navire BBC Manila transporte des pales d’oliennes sur le fleuve St-Laurent près de Qubec

Puis viennent les manœuvres d’urgence : quelle est la procdure pour sortir d’un kayak qui vient de chavirer ? Comment aider quelqu’un qui a chavir ?

Je n’ai pas eu le temps de me rendre cette tape du cours. J’ai chavir avant. Je ne me rappelle pas comment j’ai fait pour m’extirper du kayak et revenir la surface, mais on ne parle pas ici d’une mthode approuve. Le cerveau dtecte immdiatement le danger et s’organise pour que le corps sorte du kayak et que la tête ne reste pas trop longtemps sous l’eau.

Dans les minutes qui suivent, l’instructeur nous enseigne comment s’effectue la sortie classique d’un kayak chavir. Nous travaillons par groupes de deux. Au niveau 1, il n’est pas encore question d’utiliser la pagaie pour forcer la rotation du kayak.

Pour obtenir la certification KDM 1, tous doivent se pencher de côt pour que le kayak se renverse. Une fois submerg, l’tudiant se penche vers l’avant, dcroche la jupette attache au kayak, tape lentement trois fois sur la coque du kayak pour signaler qu’il est en contrôle de ce qu’il fait. On veut viter les ractions imprvisibles. Il se pousse ensuite hors du kayak en plaçant ses mains la hauteur des hanches sur la hiloire. Dès sa sortie de l’eau, il doit absolument se tenir le long de son kayak, grâce la ligne de vie. Le tout ne prend que quelques secondes. Ici et l, on entend un peu tousser la sortie de l’eau, mais sans plus. Une bonne gorge de fleuve Saint-Laurent renforce le système immunitaire.

Vient ensuite la rcupration de la personne dans l’eau. Comme nous travaillons en quipe, le ou la kayakiste en difficult s’accroche au-devant de notre kayak et demeure l, le temps que l’on rattrape son kayak, le monte sur notre embarcation, le vide de son eau, le retourne et le positionne correctement.

Kayak de mer de niveau 1 avec Quatre Natures (crdit photo Quatre Natures)
Kayak de mer de niveau 1 avec Quatre Natures (crdit photo Quatre Natures)

La personne accroche au kayak lâche ensuite sa prise, et selon la mthode enseigne, grimpe nouveau dans son embarcation pendant qu’on la tient solidement. L’important ici est de conserver son centre de gravit le plus bas possible. Si la personne ne se presse pas et procède par tapes, l’opration est un succès tous les coups. 

Quelques autres exercices suivent et le retour s’effectue vers la plage de l’île d’Orlans quelques heures plus tard. Une fois tous les participants schs et rhabills chaudement, le cours se termine par quelques notions de mto, dont la ncessit de consulter les prvisions et les radars mtorologiques ainsi que de revenir rapidement au bord lorsqu’il y a prsence de cellules orageuses.

On survole galement le calcul de la mare (règle des 12) et la façon d’attacher un kayak sur un toit d’auto. Combien de points de fixations ? Quels sont les quipements disponibles pour faciliter la tâche ? Où doit-on passer les harnais pour viter de briser le kayak ? Etc.

La remise du certificat KDM 1 se fait environ huit neuf heures après le dbut du cours, selon l’valuation de l’instructeur. J’ai not que lors du retour la maison, dans la chaleur de la voiture, je n’avais vraiment pas envie de me presser sur la route. Mais on revient vite la ralit quand on voit la vitesse laquelle les autos arrivent derrière soi.

Activit de kayak de mer sur le St-Laurent près de Rivière-du-Loup.
Activit de kayak de mer sur le St-Laurent près de Rivière-du-Loup.

Bref, une journe bien remplie dont on se souvient!

Cliquez sur le lien pour des photos de Qubec et de l’île d’Orlans en automne sur mon blogue.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): le Centre d'information de vol (CIV) de Québec

Le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec et le dynamiteur

Orages dans la Province de Qubec en 2012
Orages dans la Province de Qubec en 2012

Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada l’aroport international Jean-Lesage de Qubec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public tant donn que les services de la circulation arienne sont centrs sur les besoins des pilotes.

Mais il arrive que certains appels fassent exception cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.

Je me souviens d’un cas spcial s’tant produit lors d’une journe de l’anne 2007. Le spcialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la rgion de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organis. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de dtonateurs sur une grande superficie.

Il se demande s’il y a des dtails qu’il devrait connaître sur la mto, car il voit des nuages très foncs se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation mtorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est inform que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les dtecteurs de foudre enregistrent dj des centaines de frappes.

Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des dtonateurs et de la dynamite, est certainement problmatique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immdiatement son emplacement…

(Photo prise avec un Canon 5D MKII)

Pour d’autres histoires vcues en tant que FSS Qubec, cliquez sur le lien suivant: Spcialiste en information de vol (FSS) Qubec

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Histoires vécues en tant que pilote et FSS: apprentissage du pilotage

Le vol de St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta, en 1981

(Histoire prcdente: des cellules orageuses imprvues)

Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Qubec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propritaire qui, lui, n’avait pas encore termin son cours de pilote priv. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possdait absolument aucun instrument de navigation arienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’tait pas encore arrive.

Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prvu furent plies, colles et numrotes. Je traçai les trajectoires prvues sur chaque carte, avec des points de repère spars de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’quipement de navigation. La prparation effectue, le dcollage se fit par une belle journe d’t de 1981.

Cartes VFR 1:500,000 ayant servies  la prparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies la prparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981

Il y eut des escales Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.

Courte pause  Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Courte pause Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981

Par la suite, le tour du lac Suprieur fut effectu et les prochains points d’tape se succdèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes tendues boises, sans aucun repère important, il fallait corriger la prcession gyroscopique frquemment de façon ne pas trop s’loigner de la trajectoire prvue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferre, et d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre dplacement par rapport au sol tait plus lent que celui des voitures.

De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B

La trajectoire suivie nous tenait volontairement l’cart des zones de trafic arien important. Nous avions choisi de voler au nord de la rgion de contrôle terminale de Winnipeg, vitant ainsi d’avoir trop changer avec le contrôle arien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.

Cette option nous amena devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être distance de vol plan du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non dsire se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus viter un amerrissage…

Traverse du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Traverse du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981

Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant t effectu rcemment. Par mesure de scurit, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côt excdaient fortement les capacits de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectue avec pour rsultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait galement en contact avec la piste, l’avion se remettait voler.

Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de prcaution, histoire de vrifier l’tat du carburant. Un survol basse altitude fut effectu au-dessus des vaches et fils lectriques, et l’avion se posa sans problème une vitesse sol n’excdant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vrifi que les rservoirs taient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il tait temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges essence ne seraient plus dsormais d’aucune utilit…

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Dauphin fut survol et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.

Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981

La mto se dgrada lentement. Nous devions dsormais nous poser Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.

La surface d’atterrissage tait constitue de terre boueuse et de gazon, le tout dlimit par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touch des roues, la boue sur les pneus claboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.

La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George  Watson, Saskatchewan en 1981
Le motel King George Watson, Saskatchewan en 1981

Finalement, le temps s’amliora et il fut possible de redcoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir l’avance le bon aroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur tait pourri et l’anglais parl par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de comprhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur rpter plus d’une fois ses instructions jusqu’ ce qu’il se dcide finalement ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »

Après un court sjour Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol tait parfois le double de ce que nous avions russi obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures l’aller et dix-huit au retour.

Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, t 1981.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, t 1981.
En monte vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
En monte vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR "on top" avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
VFR « on top » avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada

Au-dessus de North Bay, le temps est idal. Mais nous devrons atterrir Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’loignent de Montral et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B tait de nouveau pos St-Jean-sur-Richelieu.

(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)

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