En 1989, Cam Lockerbie, du journal News North, raconte l’aventure de passagers pris pour rester plus longtemps que prévu à Iqaluit, au Canada, à cause d’une escale qui a mal tourné.
Un DC-8 de Trans Ocean Airlines faisant le trajet San Francisco – Grande-Bretagne s’arrête à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, pour refaire le plein en carburant, mais connaît des problèmes avec le ravitaillement. L’avion ne pourra désormais décoller avant le lendemain et 220 passagers doivent donc se trouver un endroit pour coucher à Iqaluit.
Les efforts déployés pour accommoder tous ces gens sont importants, car les chambres d’hôtel libres sont nettement insuffisantes. Finalement, les passagers sont dispersés à travers la ville et même s’il n’y a pas suffisamment de lit pour chaque personne, il y a au moins un toit pour passer la nuit.
L’aile d’un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar à Iqaluit
La pièce de rechange servant à réparer le DC-8 est livrée par jet nolisé directement des États-Unis. Lorsqu’elle est finalement installée, le DC-8 tente de circuler, mais rencontre un nouveau problème. L’aéronef doit tenter de se glisser entre un Lockheed L -1011 installé aux pompes et le hangar de Bradley Air Services. Un employé d’une compagnie aérienne est demandé pour se placer devant le DC-8 et le guider de façon à s’assurer qu’il n’y a aucun contact avec le L -1011 ou le hangar.
L’article du journal mentionne que l’aéronef n’était pas capable de circuler passé le hangar et qu’une portion du bout d’aile dut être enlevée. Ce que le journaliste ne dit pas, sûrement parce qu’il l’ignorait, est qu’il y eut contact entre la porte du hangar et le bout de l’aile, malgré la présence d’une personne au sol, comme le démontre la photo ci-dessus prise par le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit.
Et lors du retour de l’Europe, le même DC-8 rencontra un problème d’alternateur et, n’eût été de l’habileté de l’ingénieur pour réparer le tout en moins de deux heures, les passagers auraient de nouveau couché à Iqaluit. Dans l’année qui suivit, la compagnie déclara faillite.
Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d’information de vol d’Iqaluit en 1989
B-737 de Canadian Airlines et HS-748 de Firstair à Iqaluit en 1989
Au début des années ‘90, alors que je suis en poste à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit et responsable des communications radio HF permettant le suivi des vols transocéaniques, je reçois un appel d’un contrôleur des services de la circulation aérienne qui me demande de tenter de rejoindre un gros porteur d’une compagnie internationale européenne.
Leurs pilotes ont passé 60 degrés Ouest sans communiquer avec l’Islande et il devient nécessaire de s’assurer que le temps de passage pour 70 degrés Ouest et l’altitude de l’aéronef sont toujours valides.
Je tente de communiquer avec l’équipage en utilisant tous les moyens à ma disposition, dont l’utilisation du système SELCAL, censé générer une alarme à bord de l’appareil. Rien n’y fait. D’autres aéronefs de grandes compagnies volant dans les parages sont mis à contribution, en tentant des appels sur les fréquences VHF d’urgence. Toujours aucune nouvelle.
Puis soudainement, environ une heure après que les pilotes auraient dû donner signe de vie, je reçois finalement une réponse à mes appels continus. J’annonce à l’équipage que tous les efforts ont été faits pour tenter de les rejoindre, mais sans succès. J’en profite pour leur demander immédiatement un rapport de position et une estimation pour le prochain point de compte-rendu obligatoire. D’une voix calme, le pilote me répond qu’il ne sait pas pourquoi je n’ai pas reçu ses appels et il prépare immédiatement un rapport de position en bonne et due forme.
Il est étrange qu’en cette journée où la réception HF est excellente, et où toutes les compagnies communiquent avec Iqaluit FSS sans aucun problème, cette compagnie aérienne ait pu maintenir le silence pour une période aussi longue.
Le rapport de position nous est transmis, et il devient évident qu’il s’agit de la plus pure improvisation. Si l’on en croit les données qui nous sont maintenant transmises, cet aéronef réussira à parcourir 400 miles nautiques dans les prochaines dix minutes. Ce qui équivaut à traverser une grande partie du Canada en une heure à peine.
J’avise le pilote de refaire ses calculs puisque visiblement il n’a aucune idée de l’endroit où il se trouve. Il me revient avec de nouveaux chiffres, tout à fait différents, et qui fonctionnent cette fois.
Je devine désormais que dans la tranquillité de ce vol transatlantique, le sommeil a gagné l’équipage et le pilote automatique s’est chargé de garder l’avion en vol pendant que l’équipage roupillait. Réveillés éventuellement par les multiples appels, l’équipage n’a pas tenu compte du déplacement de l’aéronef pendant cette heure où les pilotes dormaient et, soucieux de ne pas se faire prendre en défaut, a transmis rapidement des calculs totalement erronés.
L’histoire se termine tout de même de belle façon, puisque l’équipage, désormais reposé, a par la suite fourni les informations exactes lors des rapports de position subséquents, permettant de continuer le vol de façon sécuritaire jusqu’à la destination.
Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte durée, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’à sa destination.
Un avion Twin Otter est en descente de Syangboche pour la piste de Lukla
L’approche à Lukla est trompeuse, à cause d’une piste en pente de12 degrés. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut résister à la tentation de diminuer la vitesse : à cette altitude, le décrochage survient à une vitesse plus élevée avec n’importe quel aéronef.
Un avion Twin Otter est en approche pour la piste 06 de Lukla
Un avion Twin Otter est en courte finale piste 06 pour Lukla
Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les départs ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilité d’approche manquée : c’est la réussite ou l’écrasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.
Un avion Twin Otter se prépare à atterrir sur la piste 06 de Lukla
Le vol se fait donc au départ de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).
Un avion Twin Otter se pose sur la piste 06 de Lukla
Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une création de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft (Lukla). L’intégration des deux paysages est tout de même très bien réussie.
Un avion Twin Otter vient de se poser sur la piste de Lukla
Un avion Twin Otter de la compagnie Kenn Borek sort de piste à Lukla
Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance! Pour d’autres idées de vos exigeants, visitez la section « simulation de vol« .
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Février 1990 à Iqaluit, au Nunavut. Les activités ont un peu ralenti aujourd’hui. La température de -43 C alliée à des vents nord-ouest de 35 mph fait en sorte que le facteur de refroidissement est descendu à -85 C (NOAA Wind Chill Chart). On aperçoit beaucoup moins de passants et encore moins de véhicules sur les quelques routes de la ville. Beaucoup de moteurs ne démarrent plus, l’huile à moteur a pratiquement la consistance de la tire d’érable.
Journée étonnante, car, depuis la tour de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, nous assistons à un ballet des plus inusité. D’immenses corbeaux ont choisi cette journée pour s’amuser, sans égard à la température. Volant du côté sous le vent près de la tour FSS, ils profitent de l’effet de venturi. Nul besoin de battre des ailes. Ils ne font que planer tout en corrigeant, à l’occasion, l’angle d’attaque pour s’ajuster aux multiples rafales.
Le facteur de refroidissement s’applique à la peau des organismes vivants et il me semble tout à fait spectaculaire de voir ces grands oiseaux noirs s’amuser alors que l’on s’attendrait, avec un facteur de -85 C, à ce que des corbeaux qui n’ont absolument pas besoin d’être en vol recherchent un refuge en attendant une accalmie.
Lorsqu’un grand corbeau passe près de nous en planant, on entend clairement le bruit causé par le vent sur ses ailes. Un jour où je faisais une marche dans les environs du village d’Apex, dans le silence le plus complet, j’ai entendu un de ces corbeaux planer juste au-dessus de ma tête. Il était probablement intéressé à savoir s’il y avait quelque chose de comestible dans cette masse informe transformée par les multiples pelures de vêtements d’hiver. Il n’y avait que le bruissement des grandes ailes ouvertes et aucun autre son : une expérience vraiment spéciale.
B-737 de CP Air en approche pour l’aéroport de Juneau en Alaska
Voici une capture d’écran très légèrement éditée montrant un B-737 de CP Air en vol virtuel en direction de la piste de Juneau en Alaska. Le Boeing est conçu par la compagnie Captain Sim et le paysage est l’oeuvre des pros de la compagnie ORBX. Le système météorologique est une combinaison des trois éléments suivants: CumulusX, la sélection « Heavy snowstorm » dans FSX et les effets du logiciel PrecipitFX.
Une journée d’été de 1989, un DC-8-63F est décollé de l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, sur la piste 36, en direction de Los Angeles. De façon à faire le vol sans escale, les réservoirs de l’aéronef avaient été remplis au maximum. Le poids combiné du carburant, des passagers et du cargo nécessitèrent une course au sol extrêmement longue avant que les roues ne quittent le sol.
De notre point de vue à partir de la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit, il nous sembla que le pilote avait attendu à la dernière minute avant de tirer sur le manche pour commencer l’ascension. Et même une fois en vol, l’avion volait de façon horizontale, très près du sol au-dessus d’un terrain peu accidenté de façon à profiter de l’effet de sol.
Cependant, à quelques kilomètres du seuil de la piste 18, le terrain s’élevait suffisamment pour forcer un pilote à établir un taux de montée positif. Le pilote fit donc monter légèrement le DC-8, mais en évitant encore tout virage pour profiter d’un maximum de portance.
Avec des jumelles, nous le regardions s’éloigner et il y a longtemps que l’avion aurait dû effectuer un virage vers la gauche. Lorsque cela fût finalement tenté, l’avion commença à s’enfoncer et à perdre l’altitude gagnée précédemment. Nous pouvions suivre les changements d’altitude en observant les longues traînées noires occasionnées par le carburant brûlé.
Constatant sa descente, le pilote avait remis l’appareil en vol rectiligne. Finalement, un autre virage de cinq ou dix degrés fût tenté puis l’avion commença à monter très légèrement. Ce fut certainement un décollage à la limite des capacités de l’appareil.
C’était la première fois que nous considérions appuyer sur le bouton rouge servant à signaler une urgence majeure auprès des unités d’intervention de l’aéroport. Mais cela n’aurait pas été très utile, car bien peu d’aide aurait été apportée dans un délai suffisamment rapide, considérant la position de l’aéronef, son énorme chargement en carburant et l’absence totale de routes dans cette région isolée.
N795AL DC-8-63 Trans Ocean airborne runway 18 in Iqaluit in 1990
En 1990, Stacey Campbell, du journal News North, écrit un article qu’elle intitule : « Iqaluit Drug Haven ». Elle y mentionne que l’aéroport d’Iqaluit, au Nunavut, est l’endroit où arrive la drogue desservant toute la région de la Terre de Baffin. Le courrier est également un moyen utilisé par les trafiquants. Marijuana, haschisch et cocaïne sont offerts sans avoir à chercher bien longtemps.
Sur l’étage supérieur du bâtiment de huit étages dans lequel je demeure, les utilisateurs de drogues sont de plus en plus nombreux. Alors qu’il y a un an seulement l’endroit était relativement tranquille, ce n’est plus le cas aujourd’hui. De mon appartement, j’entends plus souvent les cris provenant du couloir ou des chambres avoisinantes et les « Open the door! » lancés par les policiers de la GRC.
Il y a des cas de violence conjugale, des bagarres, des gens que je dois enjamber pour circuler dans le couloir parce qu’ils sont étendus par terre, la tête dans leur flaque de vomissures, totalement intoxiqués. Tout près de l’endroit où j’habite, quelqu’un a été sorti assez rapidement d’un appartement : la porte et quelques moulures sont arrachées et il y a du sang sur les murs du corridor. L’endroit est beaucoup moins paisible que l’an dernier.
Au centre de l’image, un immeuble à étages habité par des célibataires à Iqaluit en 1988
Dans une chambre tout près se réunissent certains cas problématiques, spécialement le vendredi soir. Il n’est pas rare que la tension monte alors que plusieurs personnes se querellent entre des parties de cartes. L’endroit est devenu malsain pour une personne tentant de se reposer un peu entre les quarts de jour, de soir et de nuit ajoutés à un horaire de travail de sept jours par semaine à la station d’information de vol d’Iqaluit.
Je me souviens d’une occasion où quelqu’un s’est mis à frapper sur ma porte de chambre alors que j’étais en train d’étudier bien tranquille. Je pouvais entendre crier: « I am going to kick your ass! Je n’avais absolument aucune idée de ce qui se passait et comme il semblait que j’étais directement interpellé, j’ai ouvert la porte.
Je reconnais alors un individu à qui j’ai demandé poliment, il y a au moins six mois, d’essayer de faire un peu moins de bruit. Tous ces mois sont passés et soudainement le souvenir de la demande revient à la mémoire de cette personne, ce soir dans un état second. Il a visiblement pris ma demande pour une insulte. Il semble pour l’instant sous l’emprise d’un produit “dérivé” et est en colère.
Il se tient debout dans le couloir. Toute confrontation physique “modérée” semble inutile parce que dans l’état où il se trouve, il apparaît que seules des actions rapides et radicales auront du succès.
Je tente de fermer lentement la porte, mais il l’immobilise avec sa main. La situation se gâte un peu plus. J’attends quelques secondes puis essaie de nouveau, calmement et sans dire un mot. Dans quelques secondes, si cela ne fonctionne pas, il ne restera qu’une solution. J’appuie progressivement sur la porte et lui, à mon plus grand étonnement, commence à céder, à laisser aller, si bien qu’en environ vingt secondes, la porte est refermée.
Tout cela s’est fait dans le plus grand silence. Dans ma chambre, je me tiens à quelques pieds de la porte, anticipant qu’elle sera défoncée sous peu. Mais rien ne se produit. Toujours le silence. Après quelques minutes à être resté là, dans ma pièce, à attendre la suite des évènements, je réalise que tout est terminé. Quelle soirée bizarre! Cela ne se serait pas terminé ainsi dans une grande ville du Sud.
Je suis en mesure de dire qu’en effet, Iqaluit en 1990 était un havre pour la drogue. De plus, l’étage où se trouvait ma chambre ne faisait pas exception. Heureusement, j’ai éventuellement pu changer d’étage et me retrouver avec des gens qui avaient un mode de vie un peu plus balancé et le besoin de dormir à l’occasion…
En 1982, Air UK cessa ses opérations de vols nolisés. Mais cinq ans plus tard, la compagnie reprenait ce genre de vols, sous le nom d’Air UK Leisure. Elle débuta ses opérations en utilisant trois Boeing 737-200s mais réalisa rapidement que d’autres avions seraient requis. En 1988, Air UK Leisure commanda sept nouveaux 737-400s, les premiers de ce type en Europe.
Ces 737-400s étant construits à Boeing Field à Seattle, ils devaient survoler le nord du Canada pour se diriger vers l’Europe. Ces avions ne pouvaient pas effectuer un vol aussi long sans faire une escale pour prendre du carburant. Ils atterrirent donc à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, au Canada.
Air UK G-UKLB Boeing B737 arrivant à Iqaluit
Dans la photo unique ci-dessus, vous pouvez apercevoir un de ces nouveaux Boeings, un B737-4YO, G-UKLB.
Durant la même période, plusieurs compagnies ayant nouvellement acquis des B737-400s et 500s firent le même voyage de Seattle vers l’Europe en s’arrêtant à Iqaluit. Parmi ces compagnies, Aer Lingus et Hapag-Lloyd.
B-737 de la compagnie Aer Lingus en finale pour Iqaluit en 1990
Un Boeing B-737 tout neuf de la compagnie Hapag-LLoyd (D-AHLL) vient d’arriver de Boeing Field à Seattle. Il se dirige ensuite vers l’Allemagne.
L’aéroport d’Iqaluit constitue une escale populaire pour le ravitaillement de plusieurs types d’appareils à court ou moyen rayon d’action lorsque ceux-ci doivent survoler le Nunavut, dans l’Arctique Canadien. Sa piste de 8,600 pieds permet à n’importe quel type d’appareil d’atterrir. Des avions de la compagnie Airbus, dont le A380, le A350-XWB et le A330-200F y ont d’ailleurs été mis à l’épreuve durant plusieurs jours lors de tests en condition de froid extrême.
Airbus A330-200F arrivant à Iqaluit pour des tests lors de froid extrême. (PHOTO par CHRIS WINDEYER)
Des acteurs bien connus, des princes et princesses (dont des membres de la monarchie Britannique) et plusieurs personnalités politiques s’y sont arrêtés au cours des années. Même Nelson Mandela y est passé lors d’une escale en provenance des États-Unis.
Elder Alacie Joamie and Prince Albert II of Monaco in Iqaluit in 2012
Vers 1989-1990, le sultan de Brunei et sa suite se sont eux aussi arrêtés à Iqaluit. Le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit a été surpris de constater qu’un Boeing 727 n’était pas suffisant pour accommoder le souverain. En effet, deux autres jets privés de type Gulfstream précédaient l’arrivée du B-727.
Une fois les trois aéronefs stationnés sur le tarmac, la porte avant du Boeing B727 s’est ouverte, un grand tapis rouge a été déroulé sur le sol, à partir de l’escalier de l’avion. Deux femmes sont sorties du Boeing et ont balayé le tapis sur toute sa longueur puis, quelques minutes plus tard, le monarque est sorti prendre l’air frais du Grand Nord.
En moins d’une heure, le ravitaillement étant complété, tout ce beau monde est reparti sans plus attendre. C’était la première fois que j’étais témoin d’un tel déploiement de ressources pour transporter un souverain.
Mais je n’avais encore rien vu. Quelques années plus tard, j’étais transféré à la station d’information de vol de Québec, qui deviendrait plus tard le Centre d’information de vol de Québec, sous Nav Canada. Là, j’ai pu témoigner, en compagnie d’autres employés des services de la circulation aérienne, de la frénésie entourant l’arrivée du Président des États-Unis, Georges W. Bush, pour le Sommet des Amériques de 2001. Sans commune mesure…
