L’exploration de la planète en simulation de vol continue. Aujourd’hui, nous effectuons le trajet entre Bruray / Out Skerries (EG78 ou OUK pour le code IATA) et la plage de Barra (EGPR). Il s’agit d’un vol virtuel exigeant surtout en ce qui concerne le décollage de Out Skerries. Les vents soufflent fort et passablement de côté par rapport à la petite piste. Vous pouvez le constater en observant la manche à vent à partir du cockpit.
DHC-4 Caribou virtuel prêt pour un décollage avec forts vents de côté à l’aérodrome EG78 Out Skerries avec MSFS.
L’équipage choisit d’utiliser un bon vieux DHC-4 Caribou qui a fait ses preuves quant aux atterrissages et décollages difficiles. Les nuages virtuels reflètent la situation présente dans les îles Shetland.
Les deux pieds sur les freins, les volets ajustés et le volant tourné à droite pour limiter l’effet du vent sur l’aile droite, l’équipage pousse le régime au maximum tout en relâchant les freins. L’avion cherche à se déporter un peu vers la gauche lors du roulement, mais en jouant du palonnier l’appareil demeure sur la piste assez longtemps pour permettre le décollage.
Avion virtuel DHC-4 Caribou au décollage de l’aérodrome Out Skerries (EG78) en Écosse en météo virtuelle avec MSFS.
Le vol s’effectue en mode VFR sous les nuages. Éventuellement, le ciel s’éclaircit et on peut apprécier le paysage lors de l’approche vers la plage de Barra. La marée basse nous permettra un atterrissage sans problèmes.
Avion virtuel DHC-4 Caribou en route vers la plage de Barra (EGPR) pour un atterrissage avec MSFS.
La photo ci-dessous montre le Caribou en base droite pour la plage de Barra. Quelle belle journée pour voler en visuel !
La plage de sable de Barra (EGPR) en vue avec l’avion virtuel DHC-4 Caribou avec MSFS.
Avion virtuel DHC-4 Caribou en finale pour la plage de Barra (EGPR) avec MSFS.
Le DHC-4 se trouve maintenant en courte finale pour la piste de sable. Même s’il s’agit d’un gros bimoteur, ses capacités d’atterrissage et de décollage court font en sorte qu’il n’aura besoin que d’une toute petite portion de la plage qui s’offre à lui.
Aéroport de Barra virtuel (EGPR) et DHC-4 Caribou à l’arrêt en simulation de vol.
Quelques passagers semblent déjà arrivés, à moins que ce ne soient des curieux qui ont entendu l’appareil approcher. Il s’agit certainement d’une très rare visite d’un DHC-4 à Barra!
Avion DHC-4 Caribou virtuel après l’atterrissage sur la plage de Barra (EGPR) avec MSFS.
La direction de l’aéroport refuse de dévoiler la destination de l’appareil. De toute façon, ce ne sera pas la première fois qu’un Caribou effectue des vols spéciaux sur des pistes exigeantes.
Luxe ultime avec lits privés pour les futurs passagers de l’avion virtuel DHC-4 Caribou avec MSFS.
Une dernière photo montre l’intérieur du Caribou. On y constate un luxe impressionnant avec des couchettes disponibles pour les passagers en première classe. On n’arrête pas le progrès !
L’étape 17 de ce tour du monde en simulation de vol s’effectuera entre Barra et Donegal (EIDL) en Irlande du Nord. Le Britten Norman BN2A Trislander MK III virtuel fera le voyage au moyen du simulateur de vol Microsoft Flight Simulator 2020 (MSFS).
À travers les vidéos sur Youtube, je constate qu’une piste qui suscite de l’intérêt pour un atterrissage difficile se nomme Out Skerries (EG78 or OUK) dans les îles Shetland. En effet, elle ne fait que de 1195 pieds de long.
La minuscule piste d’atterrissage constituera donc la destination pour l’étape #15 de notre tour du monde en simulation de vol avec le simulateur de vol MSFS.
Pour augmenter le plaisir, nous choisissons un bimoteur, appareil plus lourd et qui demande une distance de roulage au sol plus longue.
Nous décollons de Dundee (EGPN) avec un Diamond DA-62 virtuel et arriverons à la tombée du jour. C’est probablement un peu juste pour une courte piste qui n’est pas éclairée, mais nous tentons le coup.
Avion DA-62 au décollage de l’aéroport de Dundee, Écosse, avec Microsoft Flight Simulator.
La vitesse de décrochage du DA-62 en configuration d’atterrissage se situe à 68 nœuds, ce qui nous aidera à réussir notre entreprise. Nous empruntons une trajectoire nordique de 018 degrés pour atteindre les îles à partir de Dundee. La vitesse-sol se situe à environ 155 nœuds pour ce trajet de 250 miles nautiques.
DA-62 virtuel au-dessus de l’Écosse en route pour les îles Shetland.
DA-62 près de Fair Isle dans les îles Shetlands avec Microsoft Flight Simulator.
On doit passer au large de Fair Isle en route pour la destination. J’apprends à travers quelques recherches que le tricot « Fair Isle » demeure un des produits les plus célèbres des îles Shetland. J’imagine que les produits de la pêche demeurent également fort populaires.
Trajectoire de vol vers Out Skerries (EG78) sur les îles Shetland, Écosse.
En approche pour l’aéroport virtuel Out Skerries (EG78) en Écosse avec Microsoft Flight Simulator.
Nous voici en approche pour Out Skerries. L’absence de lumières de piste rend l’opération délicate.
Les collines environnantes bloquent la vue du pilote à basse altitude et ce qui est considéré comme une piste d’atterrissage n’est visible qu’assez tard dans l’approche. On ne trouve pas non plus d’autres aides pour aider à localiser les installations.
Les vents omniprésents viennent compliquer la tâche, de même que le virage en approche. Un des seuils de piste se termine par une falaise prête à recevoir les aviateurs mal préparés.
Après l’atterrissage à Out Skerries (EG78) avec Microsoft Flight Simulator.
On aperçoit le seuil de piste au dernier moment. Étant donné que le DA-62 pèse davantage qu’un monomoteur, on doit compter avec une distance de freinage accrue.
Le contact avec le sol est plus dur que d’habitude, mais sans rebonds. Avec un rebond, le pilote doit absolument remonter et refaire l’approche.
On doit vraiment coller l’appareil au sol au seuil de piste, relever immédiatement les volets tout en tirant le manche pour accroître au maximum l’efficacité du freinage. Dans la vraie vie, on rajouterait que le freinage doit s’effectuer sans barrer les roues.
Je classe cet exercice dans la catégorie des vols virtuels exigeants.
Bateau de pêche autour des îles Shetland avec Microsoft Flight Simulator.
Une fois le vol terminé, l’équipage en profite pour faire une randonnée dans les alentours. De nombreux navires de pêche vont et viennent autour des îles.
Culture de moules autour des îles Shetland en Écosse avec Microsoft Flight Simulator
On aperçoit même des installations qui permettent la culture des moules.
Lors du prochain vol, nous nous dirigerons vers l’aérodrome de Barra (EGPR). Il est situé en Écosse, dans les Hébrides extérieures. C’est le seul aéroport au monde « où des services réguliers atterrissent sur une plage ». On regardera l’heure des marées avant le décollage…
Hélicoptère Airbus H160 au décollage de EHFD F3-FB-1A dans la mer du Nord avec MSFS.
L’étape 13 du tour du monde en simulation de vol s’effectue avec l’hélicoptère Airbus H160 Luxury. J’utilise toujours le simulateur de vol Microsoft Flight Simulator (MSFS).
Internet injecte la météo réelle entre les deux plateformes pétrolières situées en mer du Nord. Une fois les données entrées, le décollage s’effectue d’une plateforme localisée aux Pays-Bas. Son nom de code est EHFD F3-FB-1A.
L’itinéraire nous mène en Norvège, vers les installations pétrolières appelées ENXB Eldfisk B. La FIR (Flight Information Region) de l’Écosse offre le service de recherche et sauvetage pour ce secteur.
Hélicoptère H160 en route vers la plateforme pétrolière ENXB Eldfisk B avec MSFS
Le trajet entre les deux installations représente environ 90 nm. Les conditions atmosphériques se détériorent par endroit, mais ce n’est pas vraiment surprenant en mer du Nord.
Nuages bas virtuels au-dessus de la mer du Nord vus d’un hélicoptère H160 en simulation de vol.
Lors de ce vol virtuel, nous croisons d’autres plateformes pétrolières et gazières. Cela est rendu possible grâce à l’addition de la scène virtuelle Aerosoft Offshore landmarks. L’une des installations se trouve ci-dessous. Mais la scène virtuelle ajoute également des navires de pêches, des pétroliers, des navires-cargos. Bref, tout ce que l’on retrouve normalement en mer du Nord, dans la Manche et dans la mer d’Irlande.
Une des plateformes visibles en Mer du Nord avec Microsoft Flight Simulator
L’approche vers l’hélipad débute avec de forts vents qui compliquent la procédure d’atterrissage. En effet, les rafales et l’inexpérience relative du pilote rendent les manœuvres délicates. L’équipage doit travailler pendant vingt minutes pour poser l’hélicoptère Airbus H160 de façon sécuritaire.
Approche du H160 pour la plateforme pétrolière ENXB Eldfisk B appartenant à la Norvège en MSFS
L’état de la manche à vent dans la photo ci-dessous donne une bonne idée des conditions. De plus, la direction du vent pousse sans cesse l’hélicoptère vers les installations. Mais l’atterrissage s’effectue finalement en douceur.
Cependant, les multiples tentatives d’approche ont saisi les passagers. Une personne a décidé de changer de carrière et occupera désormais un poste de bureau sur la terre ferme.
Vents forts lors d’un atterrissage virtuel avec un hélicoptère H160 sur la plateforme pétrolière ENXB Eldfisk B en Norvège.
La plateforme pétrolière ENXB Eldfisk B en Norvège mais dans la FIR de l’Écosse avec MSFS Microsoft Flight Simulator
L’étape 14 de l’exploration simulée de la planète s’effectuera entre ENXB Eldfisk B et l’Écosse, en passant par la ville d’Édimbourg et l’aéroport de Dundee (EGPN).
Pour cette deuxième étape du tour du monde en simulation de vol, le départ d’Iqaluit (CYFB)s’effectue dans des conditions météorologiques exécrables, mais rapidement l’appareil se retrouve au-dessus des nuages et se dirige vers une zone de haute pression. Le ciel sera de plus en plus dégagé près de Kangerlussuaq (BGSF) au Groënland. L’approche se fera pour la piste 09.
Vols virtuels CYFB BGSF BIIS
La carte montre l’itinéraire prévu : départ d’Iqaluit (CYFB), escale à Kangerlussuaq (BGSF) et arrivée à destination en Islande, à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS).
Cessna Citation Longitude virtuel en approche finale pour l’aéroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, l’approche pour la piste 09. Il faut vraiment bien se préparer pour une destination comme BGSF. Si le pilote arrive après que la tour est fermée, les amendes sont très salées. Le pilote doit généralement compter avec un peu de turbulence mécanique en approche pour la piste 09, car les montagnes de chaque côté de l’aéronef changent la circulation de l’air.
Quand je travaillais à la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB), de nombreux pilotes montaient nous voir à la tour pour planifier leur vol vers BGSF. Le problème qui se posait le plus fréquemment était l’heure de fermeture de la tour de contrôle à Kangerlussuaq. Ils savaient qu’une forte amende les attendaient en cas d’arrivée tardive, souvent causée par des vents plus forts que prévus ou une heure de départ trop juste d’Iqaluit. Souvent, ils choisirent de dormir à Iqaluit et quitter le lendemain, plutôt que de forcer la note et se retrouver avec une facture de 1500,00 $ à payer.
Nous avions également des pilotes qui convoyaient des monomoteurs au-dessus de l’océan entre l’Europe et l’Amérique. Dans ce cas, la météo se devait d’être excellente et le commandant de bord devait avoir l’équipement requis à bord pour tenter (et je dis bien tenter) de survivre dans l’océan en cas de panne de moteur.
Cessna Citation Longitude stationné à Kangerlussuaq (BGSF)
Ci-dessus, une vue partielle de l’aéroport virtuel de Kangerlussuaq (BGSF) où l’on note le Cessna Citation Longitude à l’arrêt. De l’autre côté de la piste (invisible ici), l’aéroport reçoit des aéronefs militaires.
En montée de (BGSF) Kangerlussuaq vers (BIIS) Isafjordur
Le lendemain, après une escale à Kangerlussuaq, il est temps de continuer la route vers Isafjordur. Le décollage s’effectue piste 27. Le système de réchauffement du tube pitot et la protection contre le givrage sont activés avant de pénétrer dans la couche nuageuse.
En montée de l’aéroport de Kangerlussuaq (BGSF)
Voler en météo réelle permet d’obtenir des captures d’écran inattendues.
Le Cessna Longitude arrive au-dessus de l’Islande en simulation de vol
Ci-dessus, le relief de l’Islande un peu avant l’arrivée à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS). Comme prévu, le ciel est dégagé.
En approche pour Isafjordur (BIIS) avec le Cessna Citation Longitude de la compagnie Asobo
L’approche à Isafjordur est exigeante spécialement quand on pilote un jet comme le Cessna Citation Longitude. On doit se garder de la vitesse supplémentaire lors du virage prononcé vers la gauche pour ne pas décrocher. J’ai fait le virage en descente à 160 nœuds pour arriver au seuil de piste à la bonne hauteur. Vers la fin de l’approche, quand l’angle du virage diminue, il faut immédiatement réduire la vitesse autour de 135 nœuds.
Le Cessna Citation Longitude virtuel quitte la piste à l’aéroport d’Isafjordur (BIIS)
Contrairement à la vraie vie, il est difficile d’avoir une vue constante sur la piste lors d’une approche virtuelle en virage serré. J’aurais besoin de lunettes 3D pour permettre d’alterner rapidement entre la vue à l’extérieur et la surveillance des instruments. Après deux approches manquées où je me retrouve un peu trop haut par rapport au seuil de piste, je réussis néanmoins l’atterrissage. Le tableau de bord indique cependant que les freins ont été sollicités, ce qui ne m’étonne pas vraiment. Il y a des approches plus reposantes…
La prochaine étape de ce tour du monde se fera à partir d’Isafjordur jusqu’à Vagar (EKVG) dans les îles Féroé.
La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais à partir de chez soi. Étant donné qu’à chaque instant à travers le monde les aéroports transmettent des observations météorologiques, on peut importer ces données dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions météo réelles rapportées autour du globe.
Ces données améliorent la sensation de réalité pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la présence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilité, de pression, etc.
Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aéronef virtuel de grande qualité, doit également prévoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les équipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient nécessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de différence entre le réel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.
J’ai donc décidé de faire le tour du monde en millionnaire et à mon rythme, c’est-à-dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui présentent un intérêt particulier. Le tout se fera en météo réelle, avec les joies et les obstacles qu’elle présente. Je publierai à l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.
Le trajet initial s’effectue avec un départ de l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine à Iqaluit (CYFB).
Le vol virtuel 2 présentera quelques photos de la traversée de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).
L’aéroport de Isafjordur est considéré extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.
Vol virtuel 1
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l’aéroport de Québec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
Ci-dessus, le soleil couchant éclaire les nuages et le Cessna Citation Longitude au décollage de Québec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphérique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Étant donné que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une séparation sécuritaire entre les appareils.
En approche pour l’aéroport de Kuujjuaq (CYVP) au Québec.
Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a été réglé à la pression atmosphérique de l’aéroport pour refléter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport à l’avion. Près de l’aéroport, on débranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et à vue. La vitesse désirée se situe autour de 135 nœuds pour la finale.
Départ de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Ci-dessus, le jet décolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.
En route vers l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)
Le soleil couchant éclaire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…
En finale pour la piste 34 de l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)
Ci-dessus, l’aéronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La première étape de vol virtuel autour du monde se termine à Iqaluit, cet aéroport où j’ai travaillé pendant deux ans et demi à titre de spécialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible à gauche sur la photo.
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989
Ci-dessus, une photo de l’intérieur de la station d’information de vol à l’époque. Un FSS travaillait sur les arrivées et départs à l’aéroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des États-Unis.
Dans le monde réel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’étape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.
En finale stabilisée avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de décrochage qui se situe à 73 nœuds.
Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerald R. Ford
On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon état pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosité au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.
Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.
Le pilote virtuel stationne par la suite l’aéronef pour la prochaine journée.
Stationné pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford
Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soirée, avec des vents soufflant à 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !
Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux États-Unis.
Observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch
Cette dernière se situe dans le col du Jungfraujoch en Suisse, à une altitude de 3571 mètres (11 716 pieds MSL).
La construction de cette gare fut à l’époque une prouesse d’ingénierie, mais coûta la vie à de nombreux travailleurs. On ne fait pas son chemin à coups de bâtons de dynamite à l’intérieur d’une chaîne de montagnes sans qu’à l’occasion la nitroglycérine impose un ordre du jour imprévu.
Le train ne peut donc accéder à cette gare qu’en circulant à l’intérieur des montagnes sur une pente abrupte nécessitant un mécanisme hydraulique pour tirer le train vers l’avant. Le touriste doit faire confiance aux ingénieurs et au soutien technique…
Pour me remémorer notre voyage dans cette région, j’ai pensé à effectuer un vol virtuel en hélicoptère en partant de Lauterbrunnen pour atterrir directement sur la plateforme de l’observatoire astronomique du Sphinx, cette attraction touristique du Jungfraujoch connu dans le monde entier. Heureusement pour moi, la compagnie Red Wing Simulations a récemment créé une scène virtuelle incluant ces deux magnifiques sites.
Lauterbrunnen, Suisse et le Bell 407 de Microsoft Flight Simulator.
Les amateurs de simulation de vol auront intérêt à utiliser le Bell 407, car la limite d’utilisation du Guimbal Cabri G2 fourni par le simulateur de vol Microsoft plafonne à 13 000 pieds. Il est préférable de voler avec un appareil un peu plus puissant quand on manœuvre à cette altitude.
Au décollage de Lauterbrunnen, Suisse, avec Microsoft Flight Simulator 2020.
D’un paysage verdoyant en été on passe graduellement aux neiges éternelles des sommets les plus élevés dans le Valais.
En approche du Jungfraujoch, Suisse.
Le paysage était spectaculaire en train et il l’est tout autant en vol virtuel. Un problème mécanique avec l’hélicoptère dans cet environnement constitué de falaises grandioses ne laisserait que peu de chances au pilote.
En approche de l’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch, Suisse.
Nous voici en approche : il est possible d’atterrir sur la plateforme de l’observatoire du Sphinx, mais il faut se préparer pour les cisaillements de vent et les nuages imprévus à cette altitude tout en prenant soin lors de l’approche d’éviter de toucher avec la queue de l’hélicoptère le mât du drapeau et les clôtures de protection entourant la plateforme.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch avec le Bell 407 atterri sur la plateforme au moyen de Microsoft Flight Simulator.
La compagnie Red Wing Simulations a fait un travail de conception remarquable pour cette scène virtuelle. Dans la photo ci-dessous, on peut même observer au bas de la falaise des skieurs qui se réchauffent avant d’entamer leur première descente.
Les skieurs virtuels de Red Wing Simulations à la base de l’observatoire du Jungfraujoch avec Microsoft Flight Simulator.
Même si la scène virtuelle comprend autre chose que Lauterbrunnen et le Jungfraujoch, il demeure que le plaisir d’effectuer une approche réussie sur la plateforme du Sphinx vaut à lui seul le coût d’acquisition du logiciel.
L’observatoire astronomique du Sphinx sur le Jungfraujoch et l’hélicoptère virtuel avec Microsoft Flight Simulator.
L’observatoire du Sphinx sur le Jungfraujoch en virtuel selon Red Wing Simulations et Microsoft Flight Simulator 2020.
Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orléans et sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec, en plein centre-ville.
Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de réalisme, le concepteur Carenado a laissé un peu de saleté ici et là pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs décennies.
La photo ci-dessus montre l’Île d’Orléans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les allées dégagées pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).
En finale pour l’Île d’Orléans
Nous sommes confortablement installés en finale pour la petite portion de terrain dégagé droit devant. Avec 40 degrés de volet, la vitesse de décrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.
Sur l’Île d’Orléans prêt pour le décollage
Bien que l’espace dégagé ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avérée suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrés pour son décollage vers Québec.
Décollage de l’Île d’Orléans avec un Cessna 170B
De retour en vol, direction Québec. Le décollage sur terrain mou nécessite environ 20 degrés de volet.
En route vers la ville de Québec
La ville de Québec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai piloté en 1981 à travers le Canada jusqu’à Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide à la navigation moderne installée à bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote à trouver son chemin. Le vol avait été effectué au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intéresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vécues de pilotage).
Hôtel le Concorde et son restaurant tournant, visible à droite
Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, à droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…
Le MNBAQ et le Parc des Champs-de-Bataille en vue
Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris représentent une portion du Musée National des Beaux-Arts de Québec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dégagé du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traversée de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un sérum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.
Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Québec? Bien sûr que non. Mais c’est la beauté de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!
Cessna 170B sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec
Une fois posé, on laisse l’avion décélérer graduellement puis on le retourne de 180 degrés pour le prochain décollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas nécessaire de se préoccuper de la direction du décollage.
Vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille de Québec avec le Cessna 170B sous MSFS 2020
Ci-dessus, une vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redécoller.
Vue partielle de la Ville de Québec en simulation de vol avec MSFS 2020
Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplémentaires. Le réalisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même étonnant!
J’espère que vous avez apprécié ces deux petits vols. N’hésitez pas à tenter les mêmes expériences, si le cœur vous en dit!
Vous pouvez cliquer sur le lien suivant pour d’autres vol virtuels exigeants sur mon blogue.
La piste de Bugalaga en Indonésie photographiée par Nico Sanchez.
On peut classer les décollages et atterrissages sur la piste de Bugalaga (WX53) en Indonésie comme étant dans la catégorie des vols virtuels exigeants. La piste ne présente pas un défi extraordinaire, du fait de ses dimensions tout de même confortables de 1478 pieds par 75 pieds de large. Mais l’approche requière tout de même plus de doigté qu’une approche standard, surtout avec les arbres en finale et la forte pente.
Le vol d’aujourd’hui avec le simulateur de vol MSFS 2020 consiste à décoller et atterrir sur cette piste en pente. Pour ajouter au plaisir, le vol doit se faire durant des conditions météorologiques adverses. En effet, les orages programmés dans la météo virtuelle compliquent un peu plus la tâche du pilote virtuel, car il doit composer avec des rafales de vent et de la turbulence mécanique. Et pour ajouter au plaisir, le Pilatus normalement utilisé est remplacé par un Cessna Grand Caravan 208B. La photo ci-dessus représente la piste de Bugalaga dans la réalité.
La piste en pente de Bugalaga (WX53) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Ci-dessus, l’interprétation graphique en virtuel de cette piste située à 6233 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL) avec le Cessna prêt à décoller. Asobo (Microsoft) a fait du bon boulot.
Cessna Grand Caravan 208B prêt pour le départ de la piste en pente de Bugalaga avec MSFS 2020
La visibilité pourrait être meilleure, mais elle n’empêche pas le décollage de l’aéronef sur la piste 06.
Cessna Grand Caravan 208B au décollage de Bugalaga (WX53) avec MSFS 2020.
Comme vous pouvez le constater, la marge d’erreur est mince pour cet aéronef moins performant que le Pilatus habituellement utilisé dans la réalité.
Orage en approche pour Bugalaga en simulation de vol.
Immédiatement après le décollage, la préparation commence pour la procédure en éloignement et le virage à 180 degrés qui remettra l’aéronef en finale pour la piste 24. Les montagnes environnantes présentes requièrent toute l’attention du pilote.
Cessna Grand Caravan 208B en approche pour Bugalaga en simulation de vol.
Une visibilité acceptable mais de forts vents caractérisent l’approche vers Bugalaga.
La piste en pente virtuelle de Bugalaga est visible dans les montagnes.
La piste 24 devient progressivement visible dans les montagnes.
En finale pour Bugalaga (WX53) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
La vitesse avec volets sortis se situe autour de 82 nœuds.
Atterrissage sur la piste en pente de Bugalaga (WX53) avec MSFS 2020.
Le Cessna Grand Caravan C208B s’apprête à toucher le sol. On peut voir la forte pente de la piste, qui s’accentue encore davantage vers la fin du trajet.
Cessna Grand Caravan 208B sur la piste de Bugalaga en Indonésie.
Une fois atterri, le pilote virtuel doit conserver suffisamment de vitesse pour gravir la butte en fin de piste.
Cessna Grand Caravan 208B après un atterrissage à Bugalaga en simulation de vol.
Une dernière capture d’écran montrant l’aéronef ayant franchi la dernière butte à la fin de la piste 24. Le vol est de courte durée, mais nécessite toute votre attention. Bonne chance à ceux qui tenteront l’expérience!
Carte MSFS 2020 pour un vol virtuel de 3U2 vers C53 aux États-Unis.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aéroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux États-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’idée d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids à l’appareil.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) avec MSFS 2020.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) est une création de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et là des tentes plantées près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est orientée sur un axe 17/35 et tout de même assez élevée à 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
CubCrafters X Cub amphibie au décollage de l’aéroport virtuel de Johnson Creek (3U2) avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Étant donné l’altitude de départ, il ne faut pas oublier d’ajuster le mélange air/essence pour ne pas perdre de puissance au décollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en été et à une altitude un peu plus élevée que la normale constitue un dernier obstacle à la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Décollage de l’aéroport virtuel 3U2 Johnson Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes à proximité de la piste présentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de montée possible sans se préoccuper de la route à suivre conseillée par le GPS. On conserve les volets légèrement sortis pendant la montée initiale.
Survol des montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une fois à une altitude sécuritaire et de nouveau sur la route suggérée par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la montée, il aura fallu ajuster le mélange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Un CubCrafters X Cub sur flotteurs survole les montagnes de l’Idaho en simulation de vol sous MSFS 2020.
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Descente dans la vallée vers la piste de Marble Creek ID8 en simulation de vol.
Au moment opportun, lorsque les petits aéroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la vallée pour survoler la rivière jusqu’à notre destination. On évite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a déjà commencé, avec forcément un nouveau réglage graduel du mélange air-essence.
Survol de l’aéroport virtuel de Marble Creek (ID8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
On survole un premier petit aéroport. La photo ci-dessus montre les avions stationnés sur la piste du Marble Creek airport (ID8), dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intéressés à y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
Survol de l’aéroport Thomas Creek (2U8) en Idaho avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En route vers notre destination finale, on survole également à basse altitude l’aéroport de Thomas Creek (2U8). Aéroport est un bien grand mot…
Survol de la rivière vers la piste de Lower Loon Creek avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Les montagnes de chaque côté de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion équipé de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais à 90 degrés de la trajectoire idéale. Il faudra rapidement virer à gauche dans la vallée, faire un virage de 180 degrés assez serré vers la droite pour éviter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’à ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour Lower Loon Creek avec le simulateur de vol.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe à 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Un avion virtuel CubCrafters X Cub amphibie sur la piste de Lower Loon Creek C53 avec MSFS 2020.
Comme toujours, un avion stabilisé en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
CubCrafters X Cub amphibie stationné à l’aéroport virtuel de Lower Loon Creek C53 en simulation de vol.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en témoigne ce vidéo d’un atterrissage à Lower Loon Creek.
