Alex Geoff, le concepteur de l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) de ORBX a demandé aux enthousiastes de simulation de vol de tenter d’utiliser le plus gros appareil possible sur cet aéroport dont la piste ne fait que 2502 pieds.
Avion militaire canadien C17-A prêt pour le décollage piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Naturellement, il est ici question de vol virtuel. Il faut donc pardonner l’atterrissage d’un appareil qui, dans la vraie vie, détruirait la piste sans compter les nombreux arbres qu’il faudrait tailler si l’avion utilisait la voie de circulation après l’atterrissage. Et j’oubliais également les pilotes et le gérant d’aéroport qu’il faudrait renvoyer suite à l’autorisation de la manœuvre.
Le contexte du vol étant donc présenté, voici les données qui permettront aux amateurs de vol virtuel de retenter le circuit à l’aéroport de Block Island avec un C-17A de Virtavia.
Contrairement aux appareils de type Cessna qui utilisent généralement l’aéroport, la masse de mon C-17A militaire canadien était de 405,000 livres. Le carburant a été ajusté à 50% dans les réservoirs extérieurs et intérieurs. Les deux pilotes ont accepté de sauter le dîner, de façon à ne pas ajouter de poids supplémentaire à l’appareil…
Les volets étaient ajustés à 2/3. J’ai reculé l’avion jusqu’en tout début de piste, appliqué les freins, pousser la manette des gaz à fond, attendu la montée du régime maximal, relâché les freins et profité de l’effet de sol pour arracher l’appareil du sol au tout dernier moment. Le décollage s’est fait sur la piste 10 par vent de travers de 12 nœuds et avec un angle de 70 degrés par rapport à la piste.
Avion militaire canadien C17-A décolle piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Par la suite, quatre virages à droite successifs ont été effectués : 190°, 280°, 010° et 100°. Lors du vol, l’altitude de l’appareil n’a pas dépassé 2000 pieds.
Avion militaire canadien C17-A vire vent arrière piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Les roues et les pleins volets étaient sortis en base de façon à ne pas avoir à faire trop de réglages en finale.
Avion militaire canadien C17-A en base piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en longue finale piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A en finale piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
La vitesse est éventuellement descendue à 128 nœuds et, alors que l’appareil était encore à deux pieds dans les airs, les aérofreins ont été sortis. Les inverseurs de poussée ont été activés au maximum (pression continue sur F2) juste avant de toucher le sol puisqu’ils prennent du temps à faire effet. Normalement ça ne se fait pas et vous pouvez donc activer les inverseurs directement lors du toucher au sol, vous ne perdrez qu’une seconde. Les roues du train principal ont touché le tout début de la piste et le freinage maximal a alors été engagé.
Avion militaire canadien C17-A atterri piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Il a été possible de sortir sur la voie de circulation sans avoir à remonter la piste. L’environnement passant encore en deuxième, quelques arbres avaient été taillés pour ne pas qu’il y ait contact avec les ailes de l’appareil.
Avion militaire canadien C17-A quitte la piste 10 à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Avion militaire canadien C17-A sur la voie de circulation à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
Si vous tentez l’expérience, pensez à sauvegarder le vol lorsque vous êtes en finale, au cas où vous ne seriez pas satisfait de votre performance à l’atterrissage (avion endommagé, maisons et véhicules du voisinage détruits, incendie d’une partie de la forêt au bout de la piste 10, victimes collatérales, etc.).
Avion militaire canadien C17-A à l’aéroport virtuel de Block Island (KBID) aux États-Unis (FSX)
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Boeing B-52 (FSX) au décollage de Montréal Pierre-Elliott-Trudeau Intl vers Anchorage, Alaska
Boeing B-52 (FSX) entre deux couches de nuages au-dessus de Montréal
Le B-52 est une création de CaptainSim et la scène virtuelle de l’aéroport de Montréal provient de la compagnie FlyTampa, et tout le reste du paysage provient de la compagnie ORBX. Voici quelques infos de base pour ceux qui seraient tentés de faire un vol avec le B-52 immédiatement après le téléchargement. Pour le décollage: pitot heat, 100% volets baissés, YAW SAS Switch Engage, stabilisateur ajusté, plein pouvoir en-dedans de quatre secondes, montée entre 1500 et 2000 ft/min. La montée avec volets baissés se fait à 180 kts. Ajustez le pouvoir de façon à avoir suffisamment de temps pour rentrer les volets complètement (utilisez 230 kts pour zéro degré de volets). Une fois en vol, freinez pour arrêter la rotation des roues puis remontez le train d’atterrissage (cependant, ne pas le faire avant d’avoir atteint 1000 ft agl).
B-52 en vol de croisière (FSX)
Boeing B-52 en rapprochement pour Anchorage, Alaska (FSX)
Boeing B-52 avec volets et train sortis sur l’approche pour Anchorage (FSX)
Pour une descente normale: (note: il faut se garder environ 20 kts de plus que la vitesse proposée lorsque l’avion est en virage). La descente se fait à 240 kts, avec aérofreins 4, train sorti, manette des gaz à zéro. À 220 kts, vous pouvez commencer à sortir les volets (prend 60 secondes pour avoir pleins volets). En vent arrière, 153 kts avec aérofreins 4 (pour 225,000 lbs). Pas de virages à plus de 30 degrés. Le roulé au sol ne doit pas excéder 133 kts.
Boeing B-52 avec piste en vue à Anchorage (FSX)
Boeing B-52 et parachute sur l’arrivée à Anchorage (FSX)
Boeing B-52 quitte la piste à Anchorage (FSX)
Le touché des roues se fait à environ 110 kts IAS, avec les aérofreins entièrement déployés. Le parachute est alors sorti (jamais au-dessus de 135 kts). Il ne faut cabrer l’appareil que très légèrement. Au moment de circuler, mettre les interrupteurs de lacet et des aérofreins à « OFF ». Voilà pour les infos sommaires. En passant, lorsque le parachute est déployé, vous ne verrez pas de différence dans la distance de freinage; il n’est là que pour la réalité graphique.
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Twin Otter Series 400 stationné à Victoria, Colombie-Britannique, en 2016
De passage à Victoria en 2016, j’en ai profité pour visiter les installations de Viking Air Ltd, la compagnie canadienne qui produit aujourd’hui le fameux Twin Otter Series 400. Cette compagnie est passablement méconnue des Canadiens car sa production est pratiquement toute destinée à l’exportation. Sur les cent avions construits jusqu’à présent, seulement deux ont été achetés par une compagnie canadienne. Viking assure également le service pour les Twin Otter des séries 100 à 300 en activité à travers le monde.
Au premier plan, un Twin Otter Series 400 fabriqué par Viking à Victoria, Colombie-Britannique. Au second plan, un bombardier d’eau CL-215 récemment acquis par Viking et qui sera possiblement modifié en CL-415.
Début 2016, Bombardier et Viking ont conclu une entente commerciale qui fait en sorte que c’est maintenant Viking qui est le nouveau propriétaire des brevets et plans de fabrication des bombardiers d’eau CL-215 et CL-415. Viking s’occupe non seulement du service pour les aéronefs existants mais évalue également la possibilité de relancer la production de ces appareils. Tout dépendra de la demande. Mais avec des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes qui favorisent un nombre accru de feux de forêts dévastateurs, il est permis de croire que nous verrons d’ici quelques années les premiers bombardiers d’eau fabriqués par Viking.
À Victoria, un Twin Otter Series 400 sur flotteurs fabriqué par Viking a été acheté par Reignwood Air. Il est prêt à être livré en Chine (2016).
Avec les changements actuellement en cours dans la règlementation en Chine, Viking est confiant de voir augmenter ses commandes de Twin Otter Series 400 sur flotteurs. La compagnie recevra en 2016, à leurs installations de Victoria, le premier simulateur de vol essentiellement destiné à la formation de pilotes opérant le Twin Otter sur flotteurs.
Un Twin Otter Series 400 de Viking, à Victoria, prêt à être livré en Russie
Pour l’instant, la Russie demeure le plus important client de Viking, malgré quelques soubresauts reliés à la crise politique entre ce pays et l’Ukraine et la dévaluation du rouble qui ont forcé un ralentissement de la cadence de production des appareils destinés aux compagnies russes. La situation se stabilisant au niveau politique, l’embauche a repris chez Viking et le nombre d’employés atteindrait aujourd’hui au moins 350 employés, si ma mémoire est bonne.
Turbo Otter DHC-3T C-GVTO à Victoria, Canada, en 2016
La plupart des Canadiens ignorent aujourd’hui qu’une compagnie canadienne a repris la production des fameux Twin Otter et se prépare possiblement à relancer la production des CL-415. Plusieurs associent Viking à une compagnie qui transporte des passagers dans la région de Vancouver. Entretemps, quelques CL-215s récemment acquis par Viking seront possiblement convertis dans la version plus puissante du CL-415. Il ne faudra cependant qu’une bonne commande de Harbour Air ou d’une autre compagnie canadienne bien connue pour que le nom de Viking devienne aussi connu que celui de Bombardier ou De Havilland.
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Un DHC-6 Twin Otter virtuel en route pour Kokoda après un feu sur le moteur droit au départ de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont créé une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière création, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aéroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. « Tapini » représente un tout nouveau défi et j’ai inclus plusieurs captures d’écran pour vous donner une impression générale des différentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guinée, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux défis présentés par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aéroports constituent également un sérieux test pour les aéronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont été subis à Yongai.
Un Piper Pacer virtuel s’apprête à atterrir sur la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX). (Il est possible de voir la courbe débutant au haut de l’image)
Pour améliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les différents aéroports, j’ai utilisé les moteurs météo REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets météo ont été améliorés par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Un Dash 7 virtuel après son atterrissage sur l’aéroport de Woitape (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Comme il y a du plaisir dans la variété, et également dû aux défis posés par les différentes pistes, les avions virtuels suivants ont été utilisés : Carenado C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la sélection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Un DHC-4 Caribou virtuel en approche pour la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il s’agit d’une piste très intéressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est approprié. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider à dégager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire à un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le décollage, ce qui aide l’avion à gagner de la vitesse plus rapidement.
Un DHC-4 Caribou virtuel au sol sur la piste d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel décolle de la piste en pente d’Asimba (ASB) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrés présentant un vrai défi. Des vents imprévisibles soufflent sur cette piste à sens unique située en haut d’une colline.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 est en approche pour un atterrissage sur la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX).
La piste est située au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une expérience vraiment intéressante : pas étonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrivées et départs.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrés empêcheront l’appareil de continuer à se déplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilisé pour demeurer aligné avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 circule après un atterrissage sur la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le décollage, une combinaison de pouvoir et de poussée inverse est nécessaire jusqu’à ce que tous les obstacles aient été évités (les humains s’aventurant à l’arrière de l’appareil pendant la procédure pourraient être affectés…).
Un avion virtuel De Havilland DHC-7 décolle de la piste en pente de l’aéroport de Fane (FNE) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jugé bon de s’éterniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bosselée et à sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel en approche pour la piste bosselée de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hélices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spéciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles à voir que je ne peux que souhaiter bonne chance à toute personne s’aventurant sur cet aéroport!
Un DHC-6 Twin Otter virtuel au sol sur la piste de Yongai (KGH) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Portez une attention particulière à la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment été secoué en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le décollage. Une des hélices a touché le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème sérieux… jusqu’à ce que l’avion redécolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Un DHC-6 Twin Otter virtuel avec le moteur droit en feu au décollage de Yongai en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il a donc fallu abandonner le voyage prévu. Et pas question de retourner à Yongai sur un moteur. J’ai tiré la manette pour éteindre le feu, mis l’hélice en drapeau et coupé l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aéroport de Kokoda étant donné qu’il s’agissait d’un déroutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et à une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs précis de la part du pilote étant donné sa haute altitude dans les montagnes.
Un Cessna C-185F virtuel en route pour l’aéroport de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Le Cessna C-185F est très approprié pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins à l’arrivée, car les hélices de C-185 sont difficiles à trouver à Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mélange air/essence doit être absolument ajusté, car l’aéroport se trouve à plus de 6300 pieds.
Un Cessna C-185F virtuel à l’atterrissage sur la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un Cessna C-185F virtuel au décollage de la piste de Kosipe (KSP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
ONB (Ononge)
Une piste courbée et très bosselée. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Un Piper Pacer virtuel en approche pour la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guinée PNG (FSX)
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se présente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste étant courbée, il est nécessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
A Virtual Piper Pacer on the Ononge curved runway in Papua New Guinea PNG (FSX)
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient à un avion un peu plus gros…
Un Piper Pacer virtuel au décollage de la piste courbée d’Ononge (ONB) en Papouasie-Nouvelle Guinée PNG (FSX)
TAP (Tapini)
Une piste exigeante à sens unique et située près d’une vallée étroite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Un DHC-4 Caribou en approche finale pour l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Il s’agit d’une région et d’un aéroport superbement modélisés. Je l’ai visitée avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bosselée. La pente est intéressante : elle débute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aéronef à ralentir après l’atterrissage.
Un DHC-4 Caribou au sol à l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
Un DHC-4 Caribou virtuel décolle de l’aéroport de Tapini (TAP) en Papouasie Nouvelle-Guinée PNG (FSX)
WTP (Woitape)
Cette piste à sens unique et en pente légère semble assez facile d’usage mais elle nécessite des calculs et ajustements assez précis si vous désirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
Un De Havilland DHC-7 virtuel en approche finale pour l’aéroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
J’ai trouvé que la piste était assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côté important (je volais en météo réelle téléchargée par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il décélère sur une telle piste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel ainsi que deux DHC-6 au sol à l’aéroport virtuel de Woitape airport (WTP) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intéressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi réaliste.
Un De Havilland DHC-7 virtuel au décollage de Woitape (WTP), Papouasie Nouvelle-Guinée, (FSX)
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi réaliste, le cerveau ne fait pas de différence entre ce qui est réel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la météo réelle téléchargée de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essayé les sept aéroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a été pour moi celui présentant le plus grand défi. J’ai dû faire deux approches manquées étant donné que je me suis présenté chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai éventuellement réussi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a été utilisé pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient également très bien fonctionné et donné d’excellents résultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants étaient également installés sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une expérience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous désirez en ressortir « virtuellement » vivant!
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DC-3 sur l’aéroport virtuel de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
Si vous désirez tenter l’expérience de faire un atterrissage virtuel sur une piste de glace, une opportunité vous est offerte par la compagnie ORBX à travers leur aéroport virtuel de Homer (PAHO) en Alaska. Pour le vol virtuel, j’ai utilisé la plateforme FSX mais P3D aurait également donné d’excellents résultats.
DC-3 sur skis au décollage de l’aéroport virtuel de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
La piste de glace est juste à côté de la piste principale (et asphaltée) de Homer. J’ai cru que le DC-3 serait un excellent choix pour cette tentative étant donné sa vitesse d’approche très basse et le fait qu’il soit un des quelques modèles seulement d’aéronefs virtuels équipés de skis.
Un DC-3 sur skis tourne en finale pour la piste glacée de Homer en Alaska (FSX)
Si vous décidez de tenter ce vol, assurez-vous au préalable de configurer votre simulateur de vol pour que l’option de la piste de glace de Homer soit activée, sinon vous allez vous retrouver dans la flotte…
De façon à ajouter un peu de défi en même temps que de réalisme à la scène hivernale, ajoutez un peu de vents de travers et activez l’option « heavy snow » dans FSX. Le programme PrecipitFX aide beaucoup si vous recherchez une meilleure définition des précipitations, que ce soit pour la pluie ou la neige. Pour ce vol, le programme virtuel CumulusX était également activé.
Vue du cockpit d’un DC-3 virtuel en finale pour la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
DC-3 virtuel sur skis en courte finale pour la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
DC-3 virtuel sur skis au point de toucher le seuil de la piste de glace de Homer en Alaska (FSX)
Ce petit vol s’est avéré une expérience intéressante, étant donné que la piste était étroite et qu’il y avait un peu de vents de travers. Je croyais que ce serait très glissant à l’arrivée mais ce ne fut pas le cas. Peut-être qu’un jour les pros d’ORBX, en coopération avec ceux de FSX Steam (Dovetail Games), modifieront la plateforme de simulation de vol pour ajouter des possibilités de CRFI (JBI) de .40 ou moins de façon à accroître le niveau de difficulté de contrôle de l’aéronef virtuel une fois l’aéronef sur la glace?
Un DC-3 sur skis à quelques pieds au-dessus de la piste de glace de Homer (FSX), produit de la compagnie ORBX
Un DC-3 virtuel sur skis après un atterrissage sur la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (FSX)
Un DC-3 virtuel sur skis remontant la piste de glace de Homer (PAHO) en Alaska (plateforme FSX)
Étant donné que ce vol n’est pas un exercice très difficile, je l’ai placé dans la section « simulation de vol » de mon site, sous « vols virtuels standards ». Pour d’autres vols virtuels de ce genre, cliquez sur le lien suivant : Autres vols virtuels standards
Amusez-vous à tenter ce vol! Bientôt, je présenterai une autre piste de glace située en Antarctique, dont la scène virtuelle a été conçue par Aerosoft. On peut même y faire atterrir un C-17 Globemaster III…
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FSGRW est un moteur météo et il utilise les données réelles de l’internet pour simuler la météo existante autour du monde (24000 + aéroports).
Le programme simule précisément ce qui se passe dans l’atmosphère jusqu’à FL520, incluant les ouragans et tempêtes tropicales.
FSGRW n’est pas vendu avec des sets supplémentaires de textures de nuages. Comme Active Sky Next (ASN) ou OpusFSI, vous devez vous procurer ces sets (REX a d’excellents produits). FSGRW utilisera alors ces nouvelles textures pour représenter les données téléchargées par internet, au lieu d’utiliser les vieux fichiers de nuages créés il y a plusieurs années par Microsoft.
FSGRW n’a pas été créé pour vous donner accès à toutes sortes d’options de luxe comme la possibilité d’intégrer des données météo directement sur le radar météo des gros porteurs. Il s’agit d’un programme simple mais très efficace qui vise à représenter avec précision la météo.
FSGRW reproduit certains des effets locaux les plus connus.
Glacier en vue! Capture d’écran obtenue au moyen des produits suivants: FSGRW, REX, et une combinaison de créations de la compagnie Orbx. Édition finale avec un logiciel de traitement de photo (légères retouches seulement)
FSGRW est compatible avec FS2004, FSX, ESP, P3D, Steam et X-Plane.
FSGRW vous donne la possibilité d’utiliser la météo présente à un certain aéroport et de la transposer à un autre endroit. Vous avez accès à la météo passée au travers de fichiers sauvegardés. Vous pouvez également choisir entre la météo statique et dynamique (renouvelée toutes les six minutes depuis la version 027).
Vous pouvez créer votre plan de vol et votre séquence météo.
FSGRW peut fonctionner à travers un réseau.
J’utilise FSGRW en conjonction avec les sets de textures de nuages de REX et je suis très satisfait du résultat. Mais je n’ai aucun doute que les moteurs météo d’ASN, OpusFSI ou REX auraient également donné d’excellents résultats. La seule chose à se rappeler est qu’il est nécessaire de se procurer un moteur météo ET des sets de textures de nuages pour améliorer l’aspect visuel de la météo virtuelle.
Ce moteur météo, tout comme FSGRW, OpusFSI ou REX, actualise la météo en téléchargeant les plus récentes données de l’internet. Il y a aussi une possibilité d’utiliser des données historiques (datant de jusqu’à deux ans).
ASN, FSGRW et OpusFSI utilisent les textures de nuages par défaut de FSX. Ces moteurs météo peuvent bénéficier de sets de textures de nuages supplémentaires (ceux de REX par exemple) pour un meilleur effet visuel.
La couverture et la localisation des nuages sont exactes et réalistes. Des couches épaisses de nuages peuvent être représentées. La transition entre les nuages est progressive, de même que les variations verticales de température et de direction et vitesse du vent.
Les effets reliés aux nuages incluent une visibilité diminuée en vol dans une couverture nuageuse, de la turbulence (dans les nuages, mais également à l’entrée et à la sortie de ceux-ci), une position exacte des précipitations en fonction du type de nuages et de la position relative des formations nuageuses.
Les effets de micro-rafales, cisaillement de vent, grêle, turbulence, de même que les courants ascendants et descendants sont modélisés pour les orages. Il y a des alertes de cisaillement de vent lorsque vous volez à travers une cellule orageuse : cela ne sera pas nécessairement d’une grande aide si vous tentez de traverser la cellule d’un orage fort puisque, comme dans la vraie vie, vous risquez de ne pas vous en sortir…
Vous pouvez utiliser le radar pour naviguer à travers la mauvaise météo étant donné que la position des nuages et le radar sont synchronisés. Le radar météorologique montre l’intensité des précipitations de même que le sommet des échos.
Des avertissements sonores seront déclenchés lorsque de nouveaux Sigmets ou Airmets sont émis. Ces derniers couvrent la planète et peuvent être visualisés sur une carte. La turbulence et le givrage associés sont ajoutés en fonction des avertissements.
En vol, vous pouvez recevoir des mises à jour verbales à travers l’ATIS, le Flight Watch ou la FSS.
ASN corrige les problèmes parfois associés avec les nuages bas, comme la couverture inappropriée ou la position inexacte des nuages, ou encore des couches qui sont vraiment trop minces.
Comme pour les autres moteurs météo, il y a un mode de plan de vol. Vous pouvez entrer, importer ou créer un plan de vol, de même que changer le plan de vol et les points de compte-rendu avant ou durant le vol.
La météo, les aéroports et les aides à la navigation sont affichés et peuvent être édités, ajoutés ou effacés. Les prévisions météorologiques sont disponibles à travers du texte ou des graphiques. Si, le long de la route de vol, il n’y a pas de Metar émis pour plusieurs heures, le moteur météo utilisera les prévisions météorologiques pour effectuer les mises à jour.
Les courants thermiques sont modélisés en utilisant la température et la surface du terrain.
Les traînées de turbulence de sillage sont visibles et, comme dans la réalité, se déplacent en fonction du vent.
ASN ne se fie pas seulement sur l’interpolation pour couvrir les grandes surfaces océaniques et autres territoires où il y a peu de stations météorologiques.
Les développeurs d’ASN disent avoir créé une simulation réaliste des ouragans basée sur les données actualisées concernant ces systèmes. Leur programme corrigerait automatiquement les données de surface qui peuvent sembler incorrectes. Je ne peux commenter sur le réalisme de cette simulation étant donné que je ne l’aie pas encore essayée. Mais si l’effet est réussi, cette fonction devrait intéresser toute personne désireuse d’expérimenter ce que provoque un vol près ou à l’intérieur d’un ouragan.
ASN est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D v2.5 (SP3 est compatible avec P3D v2.4 ou précédente). Il supporte un simulateur utilisant plusieurs écrans.
Je n’énumère pas ici toutes les caractéristiques de cet intéressant logiciel étant donné que de nouvelles options sont continuellement rajoutées. Si vous désirez plus de détails, j’ai inclus un lien ci-dessous. Comme pour tous les moteurs météo, prenez le temps de voir ce que chacun a à offrir étant donné qu’ils ont des propriétés et un spectre d’options très différentes.
L’ancienne appellation était OpusFSX mais depuis l’arrivée sur le marché de P3D, le produit s’appelle maintenant OpusFSI, un nom plus générique.
OpusFSI
OpusFSI est un moteur météo qui, à l’instar de FSGRW, ASN ou REX, télécharge la météo actuelle la plus près de votre route de vol et l’intègre dans votre ordinateur de façon régulière pour que votre vol virtuel se fasse toujours dans des conditions de météo actualisée.
OpusFSI ne fournit pas de textures de nuages additionnelles. Si vous désirez des textures plus intéressantes, il est préférable d’utiliser OpusFSI en conjonction avec REX.
Le programme peut fonctionner sur un réseau, ce qui est pratique si vous désirez transférer certaines fonctions d’OpusFSI vers un deuxième ordinateur pour ménager les ressources de l’ordinateur principal.
OpusFSI est compatible avec FSX, FSX : SE et P3D et même avec les contrôles deTrackIR real-time 3D view (certains fichiers devront être désactivés dans Program Files si vous utilisiez déjà TrackIR avant de vous procurer Opus). Vous avez accès à de multiples cartes graphiques pour consulter la météo ou les SIDs/Stars et pour ajuster les différentes options à votre goût.
OpusFSI est un programme très avancé qui est bien adapté à l’usage des caméras de cockpit virtuelles. Il reproduit les mouvements de tête causés par les vibrations et la turbulence et permet de varier les vues de gauche à droite lors des manœuvres de circulation au sol ou des virages en vol. Tous les effets sont variables et peuvent être ajustés par l’utilisateur.
Si votre système comporte plusieurs écrans, il vous est possible de programmer des vues différentes pour chaque écran de façon à simuler les fenêtres de droite et gauche.
OpusFSI vous permet d’utiliser la météo passée si vous le désirez. Le programme offre également la possibilité de relocaliser la météo au-dessus d’un aéroport A pour la transposer sur l’aéroport B. De même, vous pouvez décider de faire disparaître certaines couches de nuages bas ou choisir d’éliminer les obstacles à la visibilité si vous désirez avoir une vision parfaite du territoire. À la limite, vous pouvez même créer votre propre Metar.
Comme pour les autres moteurs météo sur le marché, vous avez accès à un mode « plan de vol ».
Une option vous permet d’inclure la turbulence et le cisaillement de vent générés par le terrain environnant en-dedans de 80 kilomètres d’un aéroport virtuel.
Les données gérées par OpusFSI peuvent être utilisées directement dans le B-737 NGX de PMDG, ce qui signifie que vous pouvez voir la météo réelle sur le radar de l’appareil.
OpusFSI est en développement continuel et de nouvelles fonctions sont fréquemment ajoutées. Elles ne sont pas toutes énumérées dans le présent article.
Comme pour tous les autres moteurs météo disponibles sur le marché, il est nécessaire de consulter le site de la compagnie afin de choisir le programme approprié au type de vol virtuel que vous pratiquez et à l’équipement que vous utilisez déjà ou prévoyez utiliser.
Un nouvel exercice a été affiché dans la section « simulation de vol » sous « vols virtuels standards »: une pratique de circuits sur la piste 28 de l’aéroport international de Montréal Pierre-Elliott-Trudeau, avec l’aide de Fly Tampa Montreal.
Tous les étudiants en pilotage doivent effectuer des posés-décollés pendant plusieurs heures lors du programme d’apprentissage. La scène FlyTampa Montreal pour FSX, utilisée conjointement avec le logiciel MyTraffic 2013 et la météo en temps réel, rend l’exercice très réaliste pour quelqu’un qui connaît la région métropolitaine.
Piper Tomahawk PA-38 au décollage de la piste 28 avec, en arrière-plan, le terminal de l’aéroport international Montréal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 au décollage de la piste 28 pour un circuit vers la gauche à l’aéroport international Montreal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 vire en finale pour la piste 28 à l’aéroport international Montréal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 en finale de la piste 28 à l’aéroport international Montréal Pierre-Elliott-Trudeau , pendant que Westjet roule sur la piste 06R (FSX)
Piper Tomahawk PA-38 s’apprête à quitter la piste 28 de l’aéroport international de Montréal Pierre-Elliott-Trudeau (FSX)
Un petit monomoteur tel que ce Piper PA-38 Tomahawk de Alabeo fait très bien l’affaire. J’ai choisi un circuit par la gauche sur la piste 28 car elle permet une belle vue du terminal au décollage et à l’atterrissage. Fly Tampa Montreal permet au pilote virtuel d’observer des attraits touristiques très connus lors du circuit autour de l’aéroport. On peut voir, au loin, le stade olympique, l’Oratoire St-Joseph, une partie de la place Ville Marie.
Lors du vent arrière, si vous effectuez l’exercice durant l’hiver, vous pouvez constater qu’une partie seulement de l’eau du Lac St-Louis est gelée. En base gauche, les bâtiments très bien détaillés de la compagnie Air Canada et Bombardier sont visibles. Si vous aviez atterri sur la 24L, vous auriez pu apercevoir d’autres noms de compagnies bien connues. Tous les bâtiments de l’aéroport sont conçus avec beaucoup de soin.
Le logiciel My Traffic permet des mouvements d’aéronefs autour de l’aéroport pendant votre exercice, ce qui rend votre vol encore plus intéressant. Le réalisme est également au rendez-vous en ce qui concerne les plaques de neige sur la piste 28 au moment de l’approche. Bref un exercice pas compliqué pour ceux qui débutent dans le pilotage virtuel mais qui désirent tout de même que l’expérience soit la plus réaliste et intéressante que possible.
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(Histoire précédente : la licence d’instructeur de vol)
Vue d’une petite partie de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Au début des années 80, la crise pétrolière oblige les compagnies aériennes à limiter fortement l’embauche. Cela n’est pas apparent au moment où nous suivons notre formation de pilote, mais devient une réalité incontournable au moment de faire une demande d’emploi un an plus tard.
Cependant, du côté gouvernemental, la situation est bien différente. Transports Canada est à la recherche de nouveaux employés pour remplacer le personnel approchant l’âge de la retraite. La seule option qui m’est immédiatement accessible est un poste de spécialiste en information de vol (FSS). Je sais vaguement ce que cela représente, sans plus. Mais les conditions salariales et d’emploi sont autrement meilleures que celles offertes à un instructeur de vol à ses débuts. Il faut plonger.
Pour le Québec, deux examens écrits, sans aucun lien avec l’aviation, se tiennent au Pavillon Judith-Jasmin de l’Université du Québec à Montréal. En deux jours, 1500 postulants se succèdent pour tenter de réussir ces tests. Dans les semaines et mois suivants, ceux qui se sont qualifiés sont soumis à une entrevue de même qu’à des tests linguistiques, médicaux et de sécurité.
Nous sommes maintenant trois candidats du Québec à nous diriger vers l’école de Transports Canada à Cornwall pour y recevoir un entraînement théorique et pratique qui durera plusieurs mois. Il y aura trente-cinq heures de cours théorique et pratique par semaine. La pression sera continue et désirée, de façon à éliminer les candidats susceptibles de présenter des problèmes quant au stress.
Nous serons payés pour étudier. Un candidat aura droit à un emploi assuré à condition de réussir des dizaines d’examens écrits et d’évaluations pratiques, sans avoir plus de deux notes sous 80 %. Étant donné que le cours FSS 82-01 ne s’adresse pas qu’aux Québécois seulement, il ne sera pas offert en français. Le tout se fera donc dans la langue de Shakespeare et le groupe d’étudiants sera composé de Canadiens provenant de presque toutes les provinces.
L’école de Transports Canada à Cornwall n’est rien de moins qu’exceptionnelle pour celui qui est décidé à étudier et réussir.
Pour aider l’étudiant à endurer trente-cinq heures de cours par semaine et de fréquents examens, l’école dispose d’installations très intéressantes. Chaque étudiant a sa chambre privée avec service de nettoyage quotidien. Une cafétéria offre trois choix de mets pour chaque repas. Les calories peuvent être brûlées à la piscine, au gymnase, à la salle d’haltérophilie, sur les terrains de tennis ou de baseball. Un casse-croûte demeure ouvert pour les fringales de fin de soirée. Un comptoir bancaire est mis à la disposition des étudiants, de même qu’un salon de coiffure, un bar, une salle de jeux vidéo, des tables de billard, etc.
La piscine de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Salle de poids et haltères de l’IFTC à Cornwall, Ontario en 1982
1982 Cornwall IFTC salle de combat
1982 TCTI, Cornwall. Des étudiants du groupe FSS 82-01 expérimentent une nouvelle façon d’améliorer le pointage au basketball.
1982 Cornwall TCTI jeux de fer
De façon à ce que l’on comprenne ce qui nous attend, on nous annonce qu’il y a traditionnellement dans chaque classe plusieurs étudiants qui ne pourront suivre le rythme et qui devront être renvoyés chez eux, malgré leurs efforts. Pour un francophone dont la vie quotidienne ne comportait pratiquement aucun usage d’une autre langue , il est évident que d’intégrer de la nouvelle théorie présentée en anglais durant sept heures et demie par jour et cinq jours par semaine devient exigeant. Je dois compenser les moments où ma concentration diminue par des études en soirée.
Il y a une bibliothèque de même que de nombreuses salles équipées de différents simulateurs conçus pour toutes les carrières envisagées par les étudiants.
1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol
1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d’aérologie d’Environnement Canada.
1982 IFTC Cornwall Écrans Stevenson
Dans la cour intérieure, les étudiants peuvent apercevoir un paon et d’autres petits animaux se promener, de même qu’entendre une source d’eau couler dans des aménagements paysagers très bien planifiés. Les avantages offerts sont tout simplement renversants. Le message est clair : « Transports Canada ne vous demande que d’étudier et réussir. Pour ce qui est du reste, on s’en occupe.».
1982 Cornwall IFTC cour intérieure
1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours
Finalement, le grand jour arrive. Les étudiants ayant réussi à se rendre jusqu’au bout célèbrent leur remise de diplôme.
Les affectations sont distribuées. Ceux qui travailleront dans les postes nordiques savent très bien que l’horaire de travail ne comprend pas de congés et donc qu’ils seront en devoir tous les jours. Le nouvel employé sera naturellement rémunéré pour les heures supplémentaires et le coût de la vie plus élevé, de même qu’il bénéficiera d’un loyer subventionné.
Mon départ est prévu sous peu pour Inukjuak (CYPH), un poste situé le long de la côte est de la baie d’Hudson, au Nunavik. La vie prendra bientôt un virage radical.
(Prochaine histoire : en route vers la première mutation : Inukjuak)
