Bande dessine de la srie Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo
Cette bande dessine publie en 2023 constitue la troisième de la srie Warbirds, aux ditions Soleil.
Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell dcollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».
Ces machines qui ne sont pas conçues pour oprer partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir bon port en scurit, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.
La flotte de seize appareils, commande par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnrable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers amricains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils dcolls ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour dcoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.
Le gnie de l’intervention tient la combinaison de multiples dcisions très risques qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.
De plus, on entraîne les commandants de bord dcoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique pousse l’extrême. Le dplacement rapide du vaisseau amliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi prilleuses.
Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de dpart sur une plateforme qui bouge de gauche droite en pleine tempête. On doit absolument viter les bâtiments sur le côt du Hornet et l’cart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dpasse pas deux mètres. Malgr tous les obstacles, l’ensemble des B-25 russit dcoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.
Doolittle pilote le premier B-25 qui dcollera du porte-avions. Il ne bnficie que d’une très petite portion du pont pour s’excuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote quitter le pont vite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce lgèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.
Les bombardiers et quipages connaissent des sorts diffrents, une fois les pilonnages effectus sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid dtruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même dplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À dplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant t excuts comme “criminels de guerre” et le 4e tant mort en captivit. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aid tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».
Des tests d’atterrissage et de dcollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi t effectus des dcennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tent de reprendre l’exprience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’tant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.
Notre vol transatlantique, par Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Je prends la libert de traduire la version anglaise du texte publi sur mon site web.
Avant 1949, Terre-Neuve s’appelait Dominion of Newfoundland et faisait partie du British Commonwealth. En 1949, Terre-Neuve et Labrador est devenue une province du Canada.
Le premier vol direct sans escale en direction est traverser l’Atlantique.
Le livre « Our transatlantic flight » raconte le vol historique qui a t accompli en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, de Terre-Neuve vers l’Irlande. Il y avait un prix de 10,000 £ offert par Lord Northcliffe en Grande-Bretagne pour quiconque russirait le premier vol sans escale en direction est travers l’Atlantique.
Un triomphe pour l’aviation britannique
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown , respectivement pilote et navigateur, ont crit l’histoire de leur vol historique dans ce livre publi en 1969. Les citations suivantes proviennent des pilotes eux-mêmes : « Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, l’Atlantique a t travers en ligne directe, lors d’un vol sans escale qui a dur 15 heures 57 minutes. » (p.13) « Le vol fut un triomphe pour l’aviation britannique; le pilote et le navigateur taient tous les deux Britanniques, l’avion tait un Vickers-Vimyet les deux moteurs taient fabriqus par Rolls-Royce. » (p.13)
Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
Comme pour toutes les grandes ralisations humaines, une très bonne planification de vol et un peu de chance ont t ncessaires pour faire de ce vol un succès. S’il y avait une panne moteur pendant le vol, même si la planification tait excellente, il n’y aurait qu’un seul rsultat: la descente vers la mer.
Pour se rendre Terre-Neuve en prparation pour le vol historique, Alcock et Brown montèrent bord d’un navire en Angleterre, initialement destination d’Halifax. Ils se dirigèrent ensuite vers Port aux Basques et arrivèrent finalement St.John’s. L, ils rejoignent un petit groupe d’aviateurs britanniques arrivs quelques jours auparavant et qui se prparaient galement pour la comptition. « Les soires se droulèrent principalement jouer aux cartes avec les autres concurrents l’hôtel Cochrane, ou visiter les cinmas voisins. St.John’s elle-même nous accueillit très bien. »(P.60)
Le transport maritime fût utilis pour transporter le biplan Vickers-Vimy Terre-Neuve le 4 mai. Il fût ensuite assembl. « Les journalistes reprsentant le Daily Mail, le New York Times et le New York World nous apportèrent souvent leur aide lorsque des effectifs supplmentaires taient ncessaires. »(P.61).
Pendant la construction de l’avion, de plus en plus de visiteurs venaient sur le site. Brown crit: « Bien que nous n’prouvions aucun souci tant que la foule se contentait de regarder, nous devions surveiller pour viter les petits dommages. Tester la fermet du tissu avec la pointe d’un parapluie tait un passe-temps favori des spectateurs […]. »(P.61)
Le Vickers-Vimy est rassembl Quidi Vidi, Terre-Neuve.
Il fut difficile de trouver un terrain qui pourrait être improvis en arodrome: « Terre-Neuve est un endroit hospitalier, mais ses meilleurs amis ne peuvent pas prtendre qu’il est idal pour l’aviation. L’ensemble de l’île n’a aucun terrain qui pourrait être transform en un arodrome de première classe. Le quartier autour de St.John’s est particulièrement difficile. Une partie du pays est boise, mais pour l’ensemble, il prsente une surface onduleuse et sinueuse sur laquelle les avions ne peuvent pas rouler avec un quelconque degr de douceur. Le sol est mou et parsem de rochers, car seule une couche mince de terre recouvre la couche rocheuse. Un autre handicap est la prvalence de brouillards pais qui avancent vers l’ouest depuis la mer. »(P.59)
Ils ont test l’avion en vol le 9 juin Quidi Vidi. Pendant le court vol, l’quipage a pu apercevoir des icebergs près de la côte. Ils ont fait un deuxième essai le 12 juin et ont constat que l’metteur causait constamment des problèmes. Mais, au moins, les moteurs semblaient fiables …
Le dpart
Les deux hommes quittèrent Terre-Neuve le 14 juin 1919. Afin de combattre l’air froid en vol, ils portaient des vêtements chauffs lectriquement. Une batterie situe entre deux sièges fournissait l’nergie ncessaire.
Le Vickers-Vimy dcolle de Terre-Neuve en 1919.
Le dcollage court fut très difficile en raison du vent et de la surface accidente de l’arodrome. Brown crit : « Plusieurs fois, j’ai retenu mon souffle, de peur que le dessous de l’avion ne heurte un toit ou une cime d’arbre. Je suis convaincu que seul le pilotage intelligent d’Alcock nous a sauvs d’une catastrophe si tôt dans le voyage. »(P. 73)
Il leur a fallu 8 minutes pour atteindre 1000 pieds. À peine une heure après le dpart et une fois au-dessus de l’ocan, le gnrateur est tomb en panne et l’quipage a t coup de tout moyen de communication.
Au fur et mesure que l’avion consommait de l’essence, le centre de gravit changeait et comme il n’y avait pas de compensation automatique sur la machine, le pilote devait exercer une pression permanente vers l’arrière sur la commande de contrôle.
Voler dans les nuages, le brouillard et la turbulence.
Pendant ce vol dans les nuages et le brouillard, Brown, n’ayant quasiment pas de moyens pour faciliter la navigation, a eu de rels problèmes pour estimer la position de l’avion et limiter les erreurs de vol. Il a dû attendre une altitude plus leve et que la nuit vienne pour amliorer ses calculs : « J’attendais impatiemment la première vue de la lune, de l’toile Polaire et d’autres vieux amis de chaque navigateur. »(P.84). Le brouillard et les nuages taient si pais qu’ils « coupaient parfois de la vue des parties du Vickers-Vimy. »(P.95)
Sans instruments appropris pour voler dans les nuages, ils comptaient sur un « compte-tours » pour tablir la vitesse de monte ou de descente. C’est assez prouvant. « Une augmentation soudaine des rvolutions indiquait que l’avion plongeait; une perte soudaine de rgime montrait qu’il grimpait dangereusement. »(P.176)
Mais cela ne suffit pas. Ils durent galement faire face des turbulences qui secouaient l’avion alors qu’ils ne pouvaient rien voir l’extrieur. Ils devinrent dsorients : « L’indicateur de vitesse fonctionnait mal et de fortes secousses m’empêchaient de tenir notre cap. La machine tanguait d’un côt l’autre et il tait difficile de savoir dans quelle position nous tions vraiment. Une vrille fut le rsultat invitable. D’une altitude de 4 000 pieds, nous avons rapidement tournoy vers le bas. […]. Mis part les changements de niveaux indiqus par l’anroïde, seul le fait que nos corps taient fermement presss contre les sièges indiquait que nous tombions. Comment et quel angle nous tombions, nous ne le savions pas. Alcock essaya de ramener l’avion en vol rectiligne, mais choua parce que nous avions perdu tout sens de ce qui tait horizontal. J’ai cherch dans tous les sens un signe extrieur, et je n’ai vu qu’une nbulosit opaque. »(P.88)
« Ce fut un moment de tension pour nous, et quand enfin nous sommes sortis du brouillard, nous nous sommes retrouvs au-dessus de l’eau un angle extrêmement dangereux. La huppe blanche des vagues tait trop près pour être l’aise, mais un rapide aperçu de l’horizon m’a permis de reprendre le contrôle de l’engin. »(P.40).
Le dgivrage d’une jauge installe l’extrieur du cockpit.
La neige et le grsil continuaient de tomber. Ils ne ralisèrent pas quel point ils avaient eu de la chance de continuer voler dans un tel temps. De nos jours, il existe de nombreuses façons de dloger la glace d’une aile pendant que l’avion est en vol. Voici ce que Brown dit de leur situation : « […] Les côts suprieurs de l’avion taient entièrement recouverts d’une croûte de grsil. La neige fondue s’enfonça dans les charnières des ailerons et les bloqua, de sorte que pendant environ une heure la machine eut peine un contrôle latral. Heureusement, le Vickers-Vimy possède une grande stabilit latrale inhrente; et, comme les commandes de gouvernail de direction n’ont jamais t obstrues par le grsil, nous avons t capables de maintenir la bonne direction. »(P.95)
Après douze heures de vol, la vitre d’une jauge situe l’extrieur du cockpit est devenue obscurcie par l’accumulation de neige collante. Brown dû s’en occuper pendant qu’Alcock volait. « La seule façon d’atteindre la jauge tait de sortir du cockpit et de m’agenouiller sur le dessus du fuselage, tout en agrippant une traverse pour maintenir mon quilibre. […] Le violent afflux d’air, qui avait tendance me pousser en arrière, tait un autre inconfort. […] Jusqu’ la fin de la tempête, une rptition de cette performance, des intervalles assez frquents, a continu d’être ncessaire. »(P.94)
Afin de sauver leur peau, ils ont ventuellement excut une descente de 11 000 1 000 pieds et dans l’air plus chaud les ailerons ont recommenc fonctionner. Alors qu’ils continuaient leur descente en dessous de 1000 pieds au-dessus de l’ocan, ils taient toujours entours de brouillard. Ils ont dû faire du vol basse altitude extrême : « Alcock laissait l’avion descendre très graduellement, ne sachant pas si le nuage s’tendait jusqu’ la surface de l’ocan ni quel moment le train d’atterrissage de l’engin pourrait soudainement toucher les vagues. Il avait desserr sa ceinture de scurit et tait prêt abandonner le navire si nous heurtions l’eau […]. »(P.96)
L’arrive
Le vol transatlantique se termine en Irlande dans un marais.
Au dpart, personne en Irlande ne pensait que l’avion tait arriv d’Amrique du Nord. Mais quand ils ont vu des sacs postaux de Terre-Neuve, il y a eu « des acclamations et des poignes de main douloureuses » (p.102)
Manchette principale du Sunday Evening Telegraph en 1919.
Ils furent acclams par la foule en Irlande et en Angleterre et reçurent leur prix de Winston Churchill.
John Alcock clbr par la foule
Winston Churchill prsente le chèque du Daily Mail aux deux pilotes.
Leur record resta incontest pendant huit ans jusqu’au vol de Lindbergh en 1927.
Le futur des vols transatlantiques.
Vers la fin du livre, les auteurs risquent une prdiction sur l’avenir du vol transatlantique. Mais l’aviation a fait un tel progrès en très peu de temps que, invitablement, leurs rflexions sur le sujet sont devenues obsolètes en quelques annes. Voici quelques exemples :
« Malgr le fait que les deux premiers vols outre-Atlantique ont t effectus respectivement par un hydravion et un avion, il est vident que l’avenir du vol transatlantique appartient au dirigeable. »(P.121)
« […] Le type d’avion lourd ncessaire pour transporter une charge conomique sur de longues distances ne serait pas capable de faire beaucoup plus que 85 90 milles l’heure. La diffrence entre cette vitesse et la vitesse actuelle du dirigeable de 60 milles l’heure serait rduite par le fait qu’un avion doit atterrir des stations intermdiaires pour le ravitaillement en carburant. »(P.123)
« Il n’est pas souhaitable de voler de grandes hauteurs en raison de la basse temprature; mais avec des dispositions appropries pour le chauffage, il n’y a aucune raison pour qu’un vol 10,000 pieds ne devienne pas commun. »(P.136)
L’ère de l’aviation.
Il y a une courte section dans le livre sur « l’ère de l’aviation ». J’ai choisi deux petits extraits concernant l’Allemagne et le Canada :
À propos des excellents Zeppelins allemands : « Le nouveau type de Zeppelin — le Bodensee — est si efficace qu’aucune condition mtorologique, l’exception d’un fort vent de travers par rapport au hangar, ne l’empêche d’effectuer son vol quotidien de 390 miles entre Friedrichshafen et Staalsen, treize miles de Berlin. »(P.140)
Sur l’utilisation des avions par le Canada : « Le Canada a trouv une utilisation très russie des avions dans la prospection du bois du Labrador. Plusieurs avions sont revenus d’une exploration avec de prcieuses photographies et des cartes reprsentant des centaines de milliers de livres [£] de terres forestières. Des patrouilles ariennes de lutte contre les incendies sont galement envoyes au-dessus des forêts. » (p.142) et « Dj, la Gendarmerie cheval du nord-ouest du Canada [aujourd’hui la GRC] a captur des criminels au moyen de patrouilles ariennes. »(P.146)
Conclusion
Le Manchester Guardian dclarait, le 16 juin 1919 : « […] Pour autant qu’on puisse le prvoir, l’avenir du transport arien au-dessus de l’Atlantique n’est pas pour l’avion. Ce dernier peut être utilis de nombreuses reprises pour des exploits personnels. Mais de façon rendre l’avion suffisamment sûr pour un usage professionnel sur de telles routes maritimes, nous devrions avoir tous les cyclones de l’Atlantique marqus sur la carte et leur progression indique d’heure en heure. »(P.169)
Titre : Our transatlantic flight
Auteurs : Sir John Alcock et Sir Arthur Whitten Brown
