Dcollage de l’aroport virtuel de Vagar (EKVG) dans les îles Fro avec le Cessna 700 et Microsoft Flight Simulator.
La quatrième tape de ce tour du monde en simulation de vol se poursuit avec un voyage entre l’aroport de Vagar (EKVG) dans les îles Fro (Royaume du Danemark) et l’aroport le plus septentrional de Finlande, celui d’Ivalo (EFIV).
Ci-dessous, un diagramme montrant le trajet d’une dure approximative de deux heures.
De l’aroport de Vagar (EKVG) vers celui d’Ivalo (EFIV).
J’utilise Microsoft Flight Simulator pour le voyage. Les rservoirs ne sont remplis qu’ 50%, car il faut limiter le poids de l’appareil pour permettre un dcollage scuritaire sur cette piste de 5908 pieds. L’appareil ncessite au minimum 4810 pieds, auxquels il faut rajouter une forte composante de vents de travers ce matin. De plus, la piste est dtrempe. En ajoutant trop de carburant, on risque de se retrouver dans la baie au bout de la piste 30.
Un Cessna Citation Longitude en route vers Ivalo (EFIV) en Finlande, en simulation de vol.
Le Cessna Longitude virtuel se trouve maintenant son altitude de croisière prvue. D’pais nuages couvrent les côtes de la Norvège, mais la mto est beaucoup plus favorable dans le nord de la Finlande où se trouve notre destination.
Le Cessna 700 virtuel entame sa descente pour l’aroport de Ivalo (EFIV) en Finlande.
Après avoir attendu au maximum avant d’entamer la descente, de façon conomiser l’essence restante, il est temps de descendre dans la couche nuageuse pour l’approche vers Ivalo.
Un Cessna Citation Longitude au-dessus des terres geles du nord de la Finlande.
En descente pour l’aroport, l’appareil traverse plusieurs couches de nuages. Le territoire encore gel de la Finlande au mois de mars est bien visible.
Approche visuelle pour l’aroport d’Ivalo (EFIV) en Finlande.
On doit attendre au dernier moment pour sortir le train d’atterrissage et les volets pour maximiser l’conomie de carburant. Près de l’aroport, j’ai droit a un magnifique spectacle au moment où le soleil arrive sur l’horizon.
Longue finale pour la piste 22 de l’aroport virtuel de Ivalo (EFIV) en Finlande.
Train d’atterrissage sorti. Les volets suivent sous peu. Une alarme vient de s’allumer dans le poste de pilotage pour indiquer un faible niveau de carburant dans les rservoirs. Mais il en reste tout de même autour 350 livres pour chaque moteur. En approche finale, la vue est superbe.
Cessna Citation en courte finale pour la piste 22 de l’aroport virtuel de Ivalo (EFIV) en Finlande.
Les vents soufflent du 220 degrs 7 noeuds, directement dans l’axe de la piste 22. Cette dernière est d’une longueur de 8199 x 148 pieds. Les volets sont sortis et l’approche s’effectue en douceur.
Ivalo, l’aroport le plus septentrional de Finlande, avec Microsoft Flight Simulator.
Bienvenue en Laponie! L’aroport d’Ivalo (EFIV) tait en 2024 le neuvième aroport pour ce qui est du trafic de passagers en Finlande. La rgion attire les touristes amateurs de sports d’hiver mais aussi ceux qui sont dsireux d’observer les aurores borales.
Dcollage de l’aroport virtuel d’Isafjordur (BIIS) en Islande avec Microsoft Flight Simulator.
La troisième tape du vol autour du monde en simulation de vol commence par un dpart d’Isafjordur (BIIS) en Islande et se termine l’aroport de Vagar (EKVG) dans les îles Fro, cet archipel autonome qui appartient au Royaume du Danemark.
Le dpart d’Isafjordur s’effectue face une montagne. On voit d’ailleurs l’ombrage au sol. Mais la visibilit tant parfaite, cela ne cause aucun problème, en autant que le taux de monte est suffisant.
Vol virtuel BIIS EGVK
Le Cessna Citation Longitude au dcollage de l’aroport d’Isafjordur (BIIS) en Islande avec Microsoft Flight Simulator.
Un virage gauche au-dessus du superbe relief de l’Islande permet d’tablir le Cessna Citation Longitude sur la trajectoire vers les îles Fro. Le FMS assure que l’appareil demeurera sur sa trajectoire. Mais il faut tout de même demeurer vigilant : il y a bien d’autres quipements qui peuvent occasionner des surprises en cours de route.
Le Cessna Citation Longitude en monte au-dessus de l’Islande.
La monte se continue au-dessus d’un magnifique paysage. Il n’y a aucune turbulence aujourd’hui; s’il y en avait, le simulateur de vol s’assurerait que l’avion soit plus difficile contrôler, même pour le pilote automatique. J’ai rgl le vol virtuel pour observer le trafic arien rel lors du vol, mais le trajet entre l’Islande et les îles Fro se trouve en dehors des routes les plus populaires et il est donc normal de ne pas rencontrer trop d’appareils en route.
Le Cessna Citation Longitude se dirige vers l’aroport de Vagar (EKVG) dans les îles Fro.
Nous sommes maintenant tablis notre altitude de croisière et quittons la frontière Est de l’Islande pour survoler l’ocan Atlantique.
Approche visuelle pour la piste 12 de l’aroport de Vagar (EKVG) dans les îles Fro
On dbranche le pilote automatique pour avoir les coudes franches lors de l’approche l’aroport visuelle Vagar (EKVG). On peut voir au loin, droit devant, un petit point blanc que constituent les lumières de la piste 12. Le train d’atterrissage est sorti, les volets galement, et la vitesse stabilise autour de 140 nœuds pour l’instant.
Le Cessna Citation est en longue finale pour la piste 12 de l’aroport de Vagar (EKVG) dans les îles Fro
Il s’agit d’une heure idale pour arriver aux îles Fro, avec ce soleil couchant qui colore tous les nuages environnants.
Le Citation Longitude en approche pour la piste 12 de l’aroport de Vagar (EKVG)
La piste 12 est visible l’extrême-droite dans la photo ci-dessus. Le couvert nuageux ingal bloque parfois pour quelques secondes la vue sur l’aroport, mais le vent chasse rapidement les nuages et permet d’viter une approche manque. La mto virtuelle assure un renouvellement constant des conditions mtorologiques.
Le Cessna Citation sort de la piste 12 de l’aroport de Vagar (EKVG) dans les îles Fro avec Microsoft Flight Simulator
L’atterrissage se fait sans problèmes, la piste de Vagar tant suffisamment longue (5902 x 98 pieds) pour accommoder un tel jet priv.
Environ 53,000 personnes habitaient dans les îles Fro en date de 2021. Une des activits les plus apprcies est l’observation des oiseaux et de la flore. Pour faciliter le dplacement des rsidents et des touristes, des tunnels ont t construits entre certaines des 18 îles de l’archipel.
La quatrième tape autour du monde en vol virtuel se fera entre Vagar et Ivalo (EFIV) en Finlande. Il s’agit de l’aroport le plus septentrional de ce pays.
« Passer par le Nord », d’Isabelle Autissier et Erik Orsenna, est un livre essentiel pour le lecteur qui dsire avoir un aperçu des profondes transformations occasionnes par le rchauffement plantaire sur les enjeux gopolitiques, conomiques et cologiques dans l’Arctique.
Le livre est en même temps une leçon de gographie, d’histoire, de politique, d’cologie et d’conomie. Il intressera coup sûr tous ceux qui s’intressent au trafic maritime et au dveloppement des nouvelles routes de navigation, de même qu’ la course vers l’appropriation et l’exploitation des immenses ressources gazières et ptrolières du Nord.
Couverture du livre « Passer par le Nord » d’Isabelle Autissier et Erik Orsenna
De façon conserver l’intrêt du lecteur, plusieurs cartes gographiques diverses chelles sont incluses dans le livre. Elles sont très utiles lorsque vient le temps de mieux comprendre l’histoire et les rôles passs et prsents des mers, îles et territoires tels que : mer de Kara, mer de Barents, mer des Laptev, îles Aloutiennes, îles de Nouvelle-Sibrie, Wrangel, archipel François-Joseph, Nouvelle-Zemble (l’île aux dchets), Terre du Nord, dtroit de Bring, Svalbard, Spitzberg, Oslo, Tromsö, Kirkenes, Mourmansk, etc.
Certains des fleuves de la Russie, qui sont parmi les plus longs au monde, sont galement prsents : l’Ob, l’Ienisseï, la Lena et la Kolyma.
Les chiffres sont loquents : pour aller de Rotterdam vers Yokohama, il faut naviguer 20,600 kilomètres si l’on passe par le Canal de Suez. Il n’en faut que 12,800 en passant par la route maritime nord-est le long de la Sibrie et 11,800 en passant par les pôles en l’absence de glaces durant l’t (cette nouvelle route pourrait s’ouvrir dès 2025). Les besoins en ressources de la Chine et de l’Inde, conjugus la fonte des glaces dans le Nord, sortent rapidement la Sibrie de son isolement.
Les personnages importants
Le lecteur sera certainement intress par les informations concernant les personnages qui ont jou un rôle significatif dans la dcouverte et l’exploitation des mers, îles et terres se trouvant de chaque côt de la route maritime du Nord. On y trouve par exemple le Viking Otar, Willem Barents, Simon Dejnev, Vitus Bering, Pierre Le Grand, Alexander Baranov, Ivan Veniaminov, Adolf Erik Nordenskjöld, Ada Blackjack, etc.
Le premier passage de l’Atlantique vers le Pacifique par le Nord revient un Sudois du nom d’Adolf Erik Nordenskjöld en 1879. Il faut attendre trente-six ans, soit en 1915, pour tmoigner du deuxième passage complet, cette fois-ci par des brise-glaces russes sous les ordres de Boris Vilkitski.
L’importance des brise-glaces
Les brise-glaces sont extrêmement importants pour la Russie, tant pour assurer sa souverainet reconnue et dfendre ses nouvelles prtentions territoriales que pour des raisons conomiques (maintenir ouvert le passage de la route maritime du Nord-Est contre rmunration et assurer une continuit dans l’exploitation des gisements gaziers et ptroliers le long de la côte sibrienne).
Les Etats-Unis doivent galement construire des brise-glaces, autant pour des raisons gopolitiques et conomiques que pour assurer la scurit des oprations des navires de croisière qui s’annoncent toujours plus nombreux et envisagent maintenant d’emprunter certains passages troits et risque dans l’Arctique.
Carte gopolitique montrant la course pour les ressources dans l’Arctique (Ralisation de P. Rekacewicz)
Collaboration et obstacles en mer de Barents
Une collaboration vidente existe entre la Russie et la Norvège quant la pêche dans la mer de Barents et au sud du Svalbard, un secteur qui devient stratgique avec la migration de plusieurs espèces de poissons vers le nord cause du rchauffement plantaire. Les cosystèmes sont cependant menacs, le rchauffement tant trop rapide et les poissons n’ayant pas le temps de s’adapter.
Quels sont les obstacles que prsente la mer de Barents pour les ptroliers, les navires et les plateformes? Tout d’abord le brouillard qui dure des semaines, les « lows » qui dtruisent les embarcations et tordent les superstructures. Et enfin, les embruns verglaçants qui ajoutent un poids excessif et gèlent toutes les manivelles prsentes sur les embarcations et plateformes. En cas d’accident dû l’exploitation gazière et ptrolière, les conditions mtorologiques extrêmes prsenteront des dfis très importants.
Un mot sur la Sibrie
L’exploitation des richesses minières en Sibrie passe initialement, sous Lnine, par les camps de travail (goulag), car il n’y a vraiment pas de volontaires pour s’exiler dans cette rgion hostile. Les auteurs suggèrent la lecture du prochain livre de Eric Hoesli pour quiconque voudrait en apprendre davantage sur la Sibrie. Il a dj publi un livre très prim sur le Caucase en 2006 : À la conquête du Caucase.
Oslo : Tschudi et Aker Solutions
Les auteurs prsentent deux compagnies norvgiennes bases Oslo et dont les activits ont trait la logistique en mer : Tschudi et Aker Solutions.
Quatrième de couverture du livre » Passer par le Nord » par Isabelle Autissier et Erik Orsenna
Les gisements de gaz naturel de Chtokman et de Yuzhno-Tambeyskoye
Le lecteur apprciera certainement le chapitre sur les « eldorados glacs ». Il y est question des gisements de gaz naturel de Chtokman et de ceux du champ de Yuzhno Tambeyskoye (25% des rserves mondiales). Les dfis pour l’exploitation sont nombreux : des investissements de vingt milliards de dollars, une alliance ncessaire entre la Russie, la France (Total) et la Chine (CNCP), d’immenses infrastructures construire, la stabilisation des installations au moyen de milliers de pieux, une lutte constante contre la glace, la construction de trente mthaniers dont seize brise-glaces et l’obligation d’utiliser la voie maritime du Nord.
Le rchauffement plantaire
Il est beaucoup question dans le livre de l’effet accumul des activits militaires, industrielles et commerciales sur la vie animale et l’environnement. La fragilit du milieu arctique est très bien dmontre. Le lecteur sera surpris par l’tendue des dchets nuclaires autour de la rgion de la Nouvelle-Zemble.
Le rchauffement plantaire occasionne une migration des espèces vers le nord, une augmentation du nombre des navires de pêches dans l’Arctique et des tensions politiques entre les nations concernant la proprit de la zone se situant entre 12 et 200 milles des côtes. Les espèces natives se font progressivement chasser au profit des espèces invasives.
« La diminution des glaces polaires entraînera une augmentation de la frquentation arctique par des navires susceptibles d’engendrer des collisions et d’mettre toutes sortes de bruits qui drangent les animaux, les empêchent de se nourrir correctement, de communiquer entre eux ou avec leurs petits. Les essais sismiques ou les sonars basses frquences des pêcheurs et des militaires sont particulièrement dvastateurs » (p.203)
« À quelques exceptions près (Norvège, Japon, Islande), le moratoire concernant la chasse la baleine est respect. La prdation officielle par les Inuit et le braconnage russe sont limits. » (p.203)
Carte montrant comment se ralise le rchauffement acclr de l’Arctique (Source: http://arctic-news.blogspot.ca/2012/09/storm-enters-arctic-region.html)
Augmentation des phnomènes mtorologiques extrêmes.
« La diminution de la banquise agira sur les courants ocaniques, mais aussi sur l’atmosphère en ralentissant la circulation des jets de haute altitude. Ce phnomène se traduira par une augmentation des vnements [mtorologiques] exceptionnels (vagues de froid ou de chaleur, scheresses ou inondations) nos latitudes moyennes. » (p.219)
Temps de raction face un dsastre cologique dans l’Arctique
Le Bureau of Ocean Energy Management(USA) « envisage que 61 000 barils [de ptrole] se dverseraient chaque jour dans la mer si un puits explosait. La compagnie Shell indique qu’elle mettrait trente-huit jours forer un puits de secours alors qu’il lui en a fallu quatre-vingt-cinq dans le golfe du Mexique, infiniment plus accessible et moins dangereux. En admettant qu’elle montre la même clrit que pour Deepwater Horizon, ce qui serait dj un exploit, plus de 800 000 tonnes de ptrole se rpandraient dans l’Arctique.
Plus vraisemblablement, les conditions d’intervention au milieu des glaces, du brouillard, des tempêtes rendraient le travail irralisable au cours d’un seul t. La nuit polaire venant, il faudrait se rsoudre laisser le puits fuir tout l’hiver, voire plusieurs annes de suite. » (p.229)
Le mthane
« Le mthane a un pouvoir en termes d’effet de serre vingt-trois fois suprieur celui du CO2, que l’on prsente dj comme notre pire ennemi. » (p.216)
« En mer des Laptev, de vritables fontaines de plusieurs centaines de mètres de diamètre crachent le mthane. On voit bouillir la mer comme dans de gigantesques chaudrons. 80% des eaux de surface et 50% des eaux profondes prsentent des concentrations de mthane allant de 8 … 1 400 fois la moyenne ocanique! » (p.216)
Braconnage des dfenses de mammouths
Le livre contient un court passage sur le braconnage des dfenses de mammouths enfouies dans le sol sur Grande île Liakhov. L’opration est finance par des maffieux. Les dfenses sont sculptes et revendues chèrement des collectionneurs chinois.
Le rchauffement climatique, et le dgel gnralis qu’il provoque en Sibrie, protgerait ainsi indirectement l’lphant d’Afrique en rendant disponibles les dfenses de mammouths. La nouvelle et immense rserve d’ivoire en Sibrie fait augmenter l’offre et fait baisser les prix, rendant les dfenses de l’lphant d’Afrique soudainement moins intressantes financièrement.
Quelques noms retenir
On trouve un des ports principaux de la nouvelle route maritime du Nord dans la ville de Kirkenes en Norvège. Sa position gographique est idale et son plan d’eau est protg des tempêtes. La ville favorise le dveloppement du port. L’efficacit des employs norvgiens est reconnue et on y a l’habitude de traiter avec les Russes, voisins immdiats.
Mourmansk, en Russie, est galement appele un avenir prometteur du fait du rchauffement climatique. On y exploite dj des dizaines de mines, dont plusieurs contiennent des terres rares qui sont obligatoires pour le fonctionnement des technologies modernes.
Dans l’Arctique, la disparition de la banquise d’t est prvue entre 2020 et 2030. Le passage du Nord-Est pourrait être accessible au-del des 200 milles de la ZEE, ce qui favorisera l’Islande « qui pourrait devenir un hub de rpartition entre l’Amrique et l’Europe. » (p.218). « Et il se dit dans les couloirs que des investisseurs de Pkin offriraient 5 milliards de dollars pour prendre le contrôle du futur port de Reykjavik, celui qui se veut le hub du Nord. » (p.245)
Conseil de l’Arctique
L’Arctique est depuis longtemps un endroit stratgique où de nombreux pays, dont quelques grandes puissances, revendiquent une part importante du territoire et des ressources qui s’y trouvent. Avec la fonte acclre des glaces, les choses se compliquent encore davantage.
En 1996 le Conseil de l’Arctique a t cr pour faciliter les communications et rduire les tensions politiques entre les pays ayant des prtentions sur le territoire et les ressources. On y trouve le Canada, le Danemark, les Etats-Unis, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Suède et la Russie. Des associations de populations autochtones font galement partie du groupe, mais en tant que « participants permanents ».
Militarisation du Nord
La guerre froide entre la Russie et les Etats-Unis a provoqu la construction par les Amricains et Canadiens de la ligne DEW, ligne qui a ventuellement t remplace par le North Warning System.
Aujourd’hui, la militarisation de la rgion se poursuit : « La Russie multiplie les signaux et les actes de militarisation dans la zone. Manœuvres militaires (parachutages, patrouilles ariennes), reconstruction des installations dans toutes les îles (Wrangel, Nouvelle-Sibrie, Nouvelle-Zemble, archipel François-joseph …), commande de nombreux bateaux dont des sous-marins de nouvelle gnration (sous-marins d’attaque et lanceurs d’engins), grand programme de modernisation des missiles Boulava … La base sous-marine [de la Flotte du Nord russe], près de Mourmansk (Severomorsk), semble en cours de rhabilitation complète » (p.238)
Carte gographique indiquant la fortification des bases militaires dans l’Arctique par la Russie (Source: Heritage.org)
La route maritime passant par le pôle Nord
Carte gographique montrant les possibilits de route maritime passant par le Nord (Source: www.businessinsider.com)
La route maritime du passage du Nord-Est qui longe la côte sibrienne sera favorise tant que les glaces n’auront pas fondu aux pôles (prvu pour 2025 au lieu de 2060 initialement prvu). Donc, dès 2025, une nouvelle route maritime passant directement par le pôle Nord s’offrira aux armateurs. À ce moment, ils pourront dcider s’ils vitent la côte sibrienne et le fardeau administratif impos en s’pargnant au passage mille kilomètres supplmentaires pour un trajet entre Rotterdam et Yokohama.
Il y a sept articles très intressants, de la catgorie « Non-Fiction », dans cette anthologie. Parus entre 2009 et 2013 dans des revues telles que The New Yorker, Vanity Fair, Esquire, Men’s Journal ou Q2U.S, ils permettent au lecteur de faire un peu de rattrapage sur des histoires survenues un peu partout sur la planète.
Ce sont des rcits qui ont captiv les mdias et pour cause : on y parle de collision de deux aronefs en plein vol, de vols de bijoux par le groupe international des Pink Panthers, d’opration clandestine rate par le Mossad, d’animaux sauvages chapps de leur enclos et qui se dirigent vers une petite ville amricaine, d’un jeune bien nanti qui quitte les Etats-Unis destination de la Libye pour combattre les hommes de Kadhafi. On y prsente galement Apollo Robbins, le roi des pickpockets et, finalement, vient l’histoire invraisemblable du tournage d’un film dbut en 2006 en Ukraine et qui n’est toujours pas prêt d’être mis l’affiche.
Le diable 37,000 pieds
Le rcit nous renseigne sur tous les lments qui se sont conjugus pour qu’une collision en vol devienne invitable : un quipage nouvellement form sur un type d’appareil où la numrisation des informations et la programmation rendent la gestion du vol plus compliqu qu’autre chose; des contrôleurs ariens qui font passer leurs attentes avant leur jugement; des pilotes fatigus, sous pression et qui font preuve de nonchalance; des passagers qui drangent les membres d’quipage par leur visites dans le cockpit.
Il est paradoxal de constater que la très grande prcision offerte par les quipements modernes de navigation est celle-l même qui augmente les chances que deux aronefs puissent se toucher en vol.
Pink Panthers
Un titre accrocheur qui nous renvoie immdiatement la srie de films où Peter Sellers tenait la vedette. Mais l’article est bien davantage une prsentation des circonstances qui ont favoris la naissance et le dveloppement international des Pink Panthers. Les diffrents groupes ont dvalis plus de 152 bijouteries depuis 2002 et engrang tout près de 250 millions de dollars. On y apprend que la plupart des membres des Pink Panthers proviennent des Balkans et que les diffrents groupes opèrent partir de l’Italie, la France, la Belgique, la Hollande, le Danemark et la Suisse.
L’auteur en profite pour expliquer comment fonctionnait le rgime mafieux mis en place par Milosevic en Serbie, un Etat transform en entreprise criminelle : « En mars 2001, peu après la chute du rgime, on dcouvrit, dans un coffre lou par des fonctionnaires municipaux une banque de Belgrade, plus de 660 kilos d’hroïne pure 93%, reprsentant une valeur d’environ 100 millions de dollars en vente au dtail ».
Le Montngro est galement associ un banditisme important et c’est cet endroit que l’auteur en profite pour nous faire vivre une rencontre entre lui et un ancien Pink Panthers. La collaboration des politiciens et des services frontaliers est essentielle pour permettre aux diffrents groupes criminaliss de survivre et prosprer.
Opration Dubaï
En janvier 2010, une quipe du Mossad dbarque Dubaï dans le but d’liminer Mahmoud al-mabhouh. Les agents de cette quipe font partie d’une division très secrète nomme « Csare ». Bien que le but soit atteint, la mission se rvèle un fiasco du fait que très rapidement, il est permis d’tablir qui sont les auteurs de l’assassinat, ce qui met Israël dans l’embarras.
L’article relate le droulement gnral des oprations Dubaï et met l’accent sur des erreurs importantes qui n’auraient jamais dû se produire et qui ont endommag la rputation d’efficacit du Mossad.
Voici quelques-unes de ces erreurs :
1. Des agents sont assis pendant des heures dans le hall d’hôtel, attirant ainsi l’attention.
2. Deux membres de l’quipe se dirigent vers les toilettes de l’hôtel, se mettent une perruque et des lunettes de soleil, et tout cela alors que leur transformation est filme par une camra de surveillance positionne tout près de la porte des W.C.
3. Le responsable de la planification de l’opration clandestine souffre d’un go dmesur en n’acceptant aucune critique ou divergence d’opinion.
4. La nonchalance est pousse au point d’quiper les membres de l’quipe avec des cartes prpayes Payoneer, cartes qui sont surtout utilises aux Etats-Unis et dont on trouve, comme directeur, Yuval Tal, un vtran d’un commando d’lite des Forces de dfense d’Israël. Tant qu’ y être, pourquoi ne pas laisser clairement une carte d’affaire en couleur sur laquelle est inscrit « Mossad »?
5. Le responsable des oprations sous-estime galement grandement la capacit et la volont des enquêteurs de Dubaï trouver les coupables derrière le dcès de Mahmoud al-mabhouh.
6. Tous les appels tlphoniques effectus par les agents transitent par le même standard tlphonique situ en Autriche. Un accroissement du nombre d’activits de l’agence a certainement contribu au relâchement quant au respect du protocole de scurit. Meir Dagan dût ventuellement dmissionner et les relations entre le Mossad et les autres services de renseignements occidentaux furent affectes.
La dsertion des animaux du zoo
Voici un rcit enlevant d’un incident très mdiatis. Fin 2011, Zanesville, dans l’Ohio, le propritaire d’une cinquantaine d’animaux sauvages se donne la mort, non sans avoir auparavant ouvert les cages des animaux sauvages dont il a la garde sur sa proprit prive.
L’auteur nous fait vivre la surprise initiale des habitants des fermes environnantes, de même que toute l’organisation qui s’est mise en branle pour ragir au plus tôt aux lions, tigres et ours qui se promènent maintenant en libert. Une histoire très bien crite et qui tient le lecteur en haleine du dbut la fin.
Vacances de printemps arabe
Il s’agit de l’histoire d’un Amricain qui abandonne le milieu cossu dans lequel il vit pour aller rejoindre en vitesse un groupe de rvolutionnaires lors de la crise Libyenne. Ce genre d’histoire racontant de façon humoristique l’aventure de l’Amricain en Libye tait peut-être amusant en 2012, mais avec les nombreux dparts de jeunes occidentaux allant rejoindre ISIS ces dernières annes, ce type de rcit a perdu de son lustre.
Le roi des pickpockets
Cette histoire porte sur le parcours tumultueux d’Apollo Robbins, un pickpocket aujourd’hui internationalement connu du fait de ses multiples apparitions la tlvision. Il a notamment particip l’mission « Brain Games » de National Geographic.
Un tournage pris dans l’engrenage
À travers le rcit des exigences d’un directeur de film sur un plateau de Kharkov en Ukraine, le lecteur est amen prendre conscience du contrôle exagr qu’un humain peut exercer sur ses semblables et sur la facilit avec laquelle les gens sont prêts accepter un direction totalitaire dans leur vie. Et tout cela alors que le film lui-même porte sur le totalitarisme vcu en Russie, Moscou plus prcisment, lors des annes cinquante et soixante.
(Histoire prcdente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaill Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitt la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Avant de raconter quelques-uns des vnements s’tant produits lorsque je travaillais la station d’information de vol de Transports Canada Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est ncessaire de prsenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aroport tait initialement un aroport militaire.
1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge ncessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».
1939. Les discussions dbutent entre le Canada et les Etats-Unis concernant la dfense conjointe du continent nord-amricain.
1940. La Grande-Bretagne risque la dfaite contre une Allemagne qui progresse grands pas dans sa conquête du territoire europen. Lorsque le Danemark est vaincu l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en tablissant des bases militaires oprationnelles sur le territoire des pays rcemment vaincus.
Le Groenland appartenant un Danemark vaincu, les Allemands vont dsormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’poque, le Groenland tait la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilis dans la fabrication des avions.
Il y a galement une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratgique partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les Etats-Unis : Terre-Neuve et Labrador.
De façon ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-amricain, il faut tenir les Allemands occups en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.
1941. Les navires transportant des avions de combat court rayon d’action de l’Amrique vers l’Europe sont rgulièrement attaqus et couls par les U-boats. Il est devenu impratif de modifier la route. Les Canadiens et Amricains recherchent les meilleurs emplacements pour la cration de pistes d’atterrissage permettant aux aronefs militaires court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’ Prestwick en Ecosse.
Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les tapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Qubec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».
1941-42. Les Allemands tablissent les premières bases mto habites sur la côte est du Groenland, de façon faciliter les oprations de leur flotte de U-boats oprant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont dcouvertes, ces bases sont dtruites par des commandos amricains.
1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.
1942. L’endroit initialement choisi pour tablir l’aroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] tait Cromwell Island, situe environ 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’ ce que l’on dcouvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrive de bateaux fond plat charges de matriaux durant la priode estivale.
Un bateau fond plat de la compagnie McAllister se prpare dcharger sa cargaison Iqaluit durant la mare basse.
Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matriel servant la construction de la base Frobisher Bay arrive destination. Ce convoi est cependant attaqu par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matriel destin aux bases Crystal One et Crystal Two est coul.
1943. Une station mto allemande inhabite est construite Martin Bay au Labrador pour faciliter les oprations des U-boats. Cette station mto est maintenant expose au muse de la guerre Ottawa. Des photos ont t retrouves où l’on peut voir un quipage allemand souriant mais arm, posant fièrement près de la station mto automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.
Station mto automatique allemande expose au Muse de la Guerre Ottawa
Plusieurs officiers et soldats capturs en Europe ont t envoys outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui taient propritaires d’une ferme St-Ignace au Qubec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur dsire d’aider sur la ferme.
1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant oprationnelles, sans toutefois être tout fait termines. Cependant, les ingnieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causs par le perglisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’coulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’ cinq mètres de profond. Ces pistes ncessitent un effort constant pour demeurer utilisables.
La première piste être construite sera ventuellement abandonne dû une mauvaise valuation des vents dominants et des dangers associs au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même t rallonge 9000 pieds. L’anne 1943 enregistre 323 arrives d’aronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.
1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue porte et d’une technologie avance visant la dtection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace pose par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but vis par la cration des aroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la prsence importante des Amricains dans l’arctique Canadien, achète les aroports de cette route au gouvernement amricain.
1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une prsence amricaine, cet aroport ayant maintenant une valeur stratgique dans la guerre froide qui a succd la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station mto et l’entretien de la piste sont assurs par les forces amricaines.
1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est forme de nombreuses stations radars de surveillance longue porte; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habites et peuvent ordonner des interceptions tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions raction.
Vestiges de la base militaire amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
1955. Les Amricains construisent une station de communication juste côt de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est charge d’être le lien de communication entre le sud et les oprations visant la construction de la nouvelle ligne Dew travers le nord du Canada.
Un militaire canadien-français du Qubec l’oeuvre Frobisher Bay
Gaston Gagnon, durant la priode où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est dcd en 2016.
Mon oncle Gaston Gagnon, dcd en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont t en poste Frobisher Bay.Il s’tait engag en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.
Mdailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon dcd en 2016
Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 Frobisher Bay. Elles tmoignent galement de la prsence amricaine durant cette priode.
Coupole radar de la ligne Pinetree Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire amricain en poste Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux Etats-Unis (autour de 1957)
1956. Les Amricains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’ la cessation des oprations en 1963, au moins sept KC-97 y taient stationns en permanence. La cration des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les oprations de la base SAC.
B-47 et USAF KC-97
1960. La piste passe de 6000 9000 pieds.
1961. La station radar de la ligne Pinetree est ferme, mais la station Polevault demeure en opration.
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
1963. Les Amricains quittent Frobisher Bay et dlèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.
Ancienne base amricaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
1964. L’oprateur radio, et plus tard spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, dbarque Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept annes, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail. Il deviendra progressivement le tmoin privilgi de tous les vnements d’importance s’tant drouls autant dans la ville qu’ cet aroport de la Terre de Baffin.
Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada Frobisher Bay, NWT
1987. Le nom de Frobisher Bay est chang pour Iqaluit.
Deux CF-18s des forces ariennes du Canada l’cart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le dcollage
1989. Stacey Campbell crit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit rgulièrement tenir des exercices visant vrifier la capacit du nouveau système de dfense radar du Canada dceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.
L’officier militaire interview par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement bass Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont galement impliqus dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri Iqaluit.
Un F-15 Eagle amricain atterrissant Iqaluit en 1990
Les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Iqaluit doivent composer avec la cdule serre fournie par l’officier militaire, tout en intgrant dans la planification les dparts et arrives des aronefs privs et commerciaux.
À l’poque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilise du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dgage pour les prochains atterrissages et dcollages. Les dlais requis lors de cette procdure donnent parfois des maux de tête l’officier militaire assis près de nous.
Un F-15 Eagle amricain dcolle de l’aroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter amricain en attente pour le dcollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires ariennes du Canada Iqaluit en 1989
Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent dcoller d’ici une minute, la mission est annule. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très rduite où les CF-18 devaient dcoller cette journe-l, il y avait beaucoup d’autres aronefs de type commercial ou excutif en opration Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets excutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver un rsultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaite.
Deux F-15 Eagle amricains circulant pour un dpart de l’aroport d’Iqaluit (1990)
Ce fut une priode que tout le personnel apprciait, car pour une semaine durant l’anne, les oprations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impratifs relis l’exercice militaire tout en fournissant les services rguliers la circulation arienne.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationns Iqaluit.
Nous savons, pour avoir discut avec des membres d’quipage ayant pris part l’exercice, que les forces militaires ont t assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographies par les pilotes des diffrents escadrons impliqus dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprci cette attention de la part des pilotes.
Un Boeing B-707 des Forces Armes du Canada stationn devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit
1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue dsuète, les Canadiens et Amricains construisent conjointement Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste Iqaluit.
2006. Les tests pour la rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.
Airbus A380-841 Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
2014. Des tests de rsistance au froid extrême sont mens par Airbus pour le A-350 XWB.
2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministrielle du Conseil de l’Arctique Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est compos des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et Etats-Unis. Se joignirent la rencontre les hauts reprsentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.
2021. La compagnie Dassault effectue les test d’endurance au froid Iqaluit pour son Falcon 6X
Deux avions sont entrs dans les tours jumelles. Nous avons vu et revu ces images. Un Boeing 757 a galement fonc dans le Pentagone. Du moins, c’est ce qui a t vhicul depuis 2001. Je savais que je verrais ventuellement des vidos de l’avion arrivant sur le bâtiment et des photos crdibles des restes du Boeing 757, comme pour tous les gros crasements travers la planète. Malgr les dizaines de camras de surveillance du Pentagone et des bâtiments proximit, et les reporters accourus sur place, il n’y avait aucune photo crdible ni aucun vido montrant des restes de 757. Les annes ont pass, mais toujours rien du côt du Pentagone. Cela a soulev ma curiosit.
Je savais que le gouvernement amricain avait tout intrêt montrer ces images, comme il l’avait fait pour les tours jumelles. Et pourtant, avec le Pentagone, il n’y avait rien. On voyait bien un petit trou dans le bâtiment, mais rien d’autre. J’ai alors voulu en savoir un peu plus sur ces attentats et parmi les livres et documents consults, il y avait celui crit par Eric Raynaud.
Eric Raynaud est un journaliste d’investigation français qui a crit sur des personnalits comme Ingrid Betancourt, Benazir Bhutto, Pierre Brgovoy et autres. Il a travaill dans la presse quotidienne durant vingt ans avant de devenir indpendant. Dans son livre intitul « 11 — Septembre : les vrits caches », l’auteur aligne des faits, des tudes et des tmoignages incontestables et vrifiables par le lecteur. Il offre en bas de page les sources et les rfrences originales tous les mdias. Cela inclue des livres, des entrevues, des articles de journaux, des programmes tlviss, des vidos et de très nombreux liens internet.
Voici quelques-uns des sujets dont il est question dans son livre. Je ne peux qu’en faire un rsum très succinct ici :
Pentagone : identification des pièces retrouves d’un appareil
L’auteur mentionne que « la Commission d’enquête tablira que l’on a retrouv qu’une partie d’un moteur, et prsentera pour preuve une photo totalement inadquate ». Il ne s’agit pas d’un morceau de moteur de 757, mais d’autre chose. Un indice nous est donn lors d’un autre passage du livre où l’auteur cite Barbara Honegger (ancienne conseillère du prsident des Etats-Unis en matière d’analyse politique entre 1981 et 1983) lors d’une interview : « Des dbris trouvs dans le Pentagone ont t identifis comme tant des pièces de compresseurs d’un moteur turbo JT8D, utiliss pour les avions de combat A-3 Sky Warrior […] ».
Pentagone : où est le Boeing 757?
Il y a plusieurs autres problèmes d’envergure, dont le manque vident d’autres pièces d’importance. Leur absence est constate, sans pouvoir expliquer les raisons. Bob Pugh est un reporter comptant vingt-cinq annes d’exprience et il est le premier reporter arriver sur les lieux, cinq minutes après les pompiers. Quand il est interrog par d’autres mdias sur ce qu’il a vu, il dclare : « Je cherche des dbris, l’pave, je ne vois rien de reconnaissable… je ne trouve pas une pièce de quoi que ce soit que je puisse reconnaître. Je ne vois pas la queue. Je ne vois pas les roues. Je ne vois pas les moteurs. Il n’y a pas de sièges… il n’y a pas de bagages. » L’auteur signale : « on n’a rien retrouv de ce qui aurait pu ressembler de près ou de loin des dbris de long-courrier ».
Pentagone : aucun numro de srie, aucun train d’atterrissage et pas de moteurs de 757
George Nelson, Colonel de l’US Air Force, a de l’exprience directe en tant qu’enquêteur lors des accidents d’avion. Il dclare que le feu rsultant d’un crasement d’avion ne peut dtruire toutes les pièces capitales comme le train d’atterrissage ou les moteurs, et ne peut faire disparaître tous les numros de srie. Il dit : « Je rpète : c’est impossible […]. N’importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure une chose : aucun Boeing 757 n’a percut le Pentagone, contrairement ce qu’on affirme ».
Pentagone : prsence d’uranium appauvri sur le site où le bâtiment a t endommag
Une autre dcouverte surprenante a t faite par deux scientifiques Leuren Moret et Janette Sherman. Leuren Moret a fait carrière dans le domaine nuclaire. Elle a entre autres travaill en Californie dans une quipe du Livermore Nuclear Weapons Laboratory. Elle dit : “Ce qui s’est pass au Pentagone m’a paru hautement suspect. Ça m’a conduit envisager l’utilisation d’un missile uranium appauvri, et effectuer des recherches immdiates avec ma collègue et grande amie, la Dre Janette Sherman. Cette dernière est alle prendre des mesures l’aide d’un compteur Geiger, très peu de temps après l’crasement. À une quinzaine de kilomètres, sous vent dominant en provenance du Pentagone, elle a relev des traces de radiations huit dix fois suprieures la normale…” ». Elles apprenaient, quatre ans plus tard, que d’autres experts avaient galement relev de tels taux l’endroit où le Pentagone avait t endommag.
WTC7 (bâtiment 7) : des bombes explosent dans les tages infrieurs.
De nombreux tmoins ont entendus de puissantes explosions dans les sous-sols des deux tours et du bâtiment 7 (WTC7), et cela même pendant que les tours jumelles taient encore debout.
Barry Jennings, le directeur adjoint du Dpartement des services d’urgence de la ville de New York est rest prisonnier dans les tages suprieurs du bâtiment 7 : il ne pouvait plus descendre, car les tages infrieurs avaient t souffls : « Arrivs au sixième tage, le sol de l’escalier sur lequel nous tions a disparu! Il y a eu une explosion et le sol a disparu… le palier avait cd. Je me suis retrouv l, suspendu en l’air! J’ai dû regrimper et remonter au huitième… l’explosion s’tait produite en dessous de nous… et quand ça a explos, ça nous a projets en arrière… les deux immeubles [les Twin Towers, NdA] taient encore debout… nous sommes rests coincs l des heures. J’y tais encore lorsque les tours jumelles se sont effondres ».
Ce tmoin capital est cependant mort deux jours avant sa comparution. Son tmoignage aurait contredit la version principale. Le rapport de la Commission d’enquête ne contient pas le nom WTC7 en six cents pages.
Tours jumelles : des bombes explosent dans les sous-sols.
William Rodriguez, un employ de vingt ans d’exprience, se trouvait au niveau B1 de la tour WTC1. Il signale qu’il y avait six sous-sols, appels B1 B6. Il y a eu une explosion tellement forte, entre les niveaux B2 et B3 qu’elle les a soulevs du plancher. Quelques instants plus tard, ils ont entendu un autre BOUM et c’est l’avion qui arrivait dans la tour. Beaucoup d’autres tmoignages, visibles galement sur vidos, font tat de la surprise des employs et pompiers quant toutes les explosions en srie qu’il leur est donn d’entendre.
De quelle façon les deux tours sont-elles construites?
Neuf mois avant les attentats, un des concepteurs, Franck Martini explique la façon dont les tours ont t penses. Il savait qu’un crasement avait dj eu lieu contre l’Empire State Building durant la Seconde Guerre mondiale. Un bombardier, perdu dans le brouillard, avait frapp de plein fouet l’difice (qui tait rest debout). Sachant dsormais qu’un avion raction pouvait entrer par erreur haute vitesse dans les nouvelles tours qui seraient construites, il explique que « les rseaux d’armature d’acier sont conçus comme une “moustiquaire”. Un avion qui entrerait en collision avec une des tours aurait ainsi l’effet d’un stylo qu’on enfoncerait travers une moustiquaire : le trou reste, mais la structure globale autour ne change pas. Les Twin Towers (WTC1 et WTC2) sont conçues pour rsister l’impact d’un avion de ligne, voire plusieurs… ».
Et si les architectes s’taient penchs sur la possibilit d’une ou de plusieurs collisions contre les nouvelles tours, ils savaient qu’après le crash, le carburant s’enflammerait. Il n’y a pas de surprise ici.
Le point de fonte de l’acier
L’acier fond 1538 degrs Celsius. Selon Thomas Eagar, professeur de physique des matriaux au renomm MIT, un feu de krosène engendre des tempratures entre 870 et 930 degrs. L’auteur signale : « En 2008, un ingnieur ayant particip l’enquête de la FEMA avouera même que les tudes menes n’ont pu dmontrer de manière certaine que les incendies avaient provoqu des tempratures suprieures 300 ou 400 degrs […]. »
Le taux de chute anormal des bâtiments
Les tours se sont croules la vitesse de la chute libre. Entre 9 et 10 secondes selon les observateurs, ce qui est totalement impossible sans l’aide d’acclrants. Le scnario le plus pessimiste, appliqu la thorie de l’croulement en « piles d’assiettes », ncessite un minimum de 21 secondes… L’auteur crit : « De nombreux calculs d’experts tournent autour de trente quarante secondes ».
Voici ce qu’en dit Kevin Ryan, de Underwriter Laboratories, une institution très connue aux E.-U. : « Nous avons bien test le plancher, l’aide de modèles fidèlement reconstitus, en août 2004. Ces tests ont totalement rfut la thorie principale, la « pancake theory » […] Des mois plus tard, le gouvernement a publi une mise jour de ses propres conclusions, indiquant non seulement l’absence d’effondrement des planchers, mais aussi que les examens des prlèvements dans les zones incendies avaient prouv que les tempratures… taient très basses ».
Nous revenons donc la chute libre inexplique. Ou plutôt « aux » chutes libres inexpliques. Des bâtiments aussi gigantesques s’croulant 1) totalement, sans laisser de parties majeures intactes 2) de façon parfaitement verticale et 3) la vitesse de la chute libre attirent l’attention et les commentaires des experts en dmolition contrôle. Sur ce sujet, les tmoignages ne manquent pas non plus.
En 2009, une dcouverte capitale de scientifiques danois bouleversera bien des ides reçues.
2009 : Niels Harrit et la nanothermite
En 2009, Niels Harrit, un chercheur scientifique danois de renomme internationale, crit un article dans la revue Open Chemicals Physics Journal. Le bureau ditorial de cette revue compte une centaine de scientifiques provenant de cinq continents. Le titre de l’article, crit en collaboration, s’intitule : « Active Thermitic Material Discovered in Dust from the 9/11 World Trade Center Catastrophe ». Ils sont ainsi neuf scientifiques dvoiler qu’ils ont trouv de la nanothermite, un explosif de dernière gnration extrêmement puissant, dans les cendres du World Trade Center.
« Suivant l’utilisation qu’on en fait, elle peut soit être un explosif surpuissant, soit fondre le mtal grande vitesse ». La thermite est connue depuis longtemps, mais la nanothermite est beaucoup plus rcente. Et plus le mlange est fin, plus sa puissance est grande : « De la thermite l’chelle microscopique, donc, qui en dmultiplie la puissance, pourtant dj norme ».
Niels Harrit dclare ainsi : « Active pour fondre l’acier, par exemple, la nanothermite passe en une fraction de seconde de la temprature ambiante 2500 degrs… l’acier, lui, fond un peu plus de 1500 degrs. Je vous laisse conclure… ». L’auteur s’explique enfin « les mares de mtal en fusion trouves dans les dcombres des tours jumelles et du WTC7, que les pompiers new-yorkais ont mis deux mois et demi neutraliser dfinitivement ».
Nous apprenons ainsi que la nanothermite est « fabrique sous licence, usage exclusif de l’arme et sous le sceau du secret defense ». L’auteur relate une entrevue où Niels Harrit signale qu’il faut dix tonnes de nanothermite pour occasionner la chute des tours. Et comment faire entrer dix tonnes de ce produit dans des endroits aussi scuriss? Il signale qu’il faut s’intresser la compagnie responsable de la scurit, dont le directeur de la socit tait le frère du prsident Bush et dont le directeur gnral tait leur cousin.
Le snateur Tom Daschle s’est plaint plusieurs reprises, et sur plusieurs plateformes des problèmes d’obstruction qu’il rencontrait de la part de Dick Cheney et du prsident Bush, qui lui demandaient de ne pas enquêter et même de faire arrêter l’enquête du Congrès.
Les fonds allous la nouvelle Commission d’enquête indpendante de 2004
L’auteur mentionne que pour aller au fond des choses concernant le scandale sexuel impliquant Bill Clinton, une somme de 100 millions de dollars a t dpense. Pour connaître ce qui s’est pass lors du 11 septembre 2001, la Commission d’enquête s’est vue octroyer 3 millions de dollars. Ce n’est qu’après des protestations en règle que ce montant a finalement t rvis 14 millions. Trois mille Amricains ont perdu la vie dans cette tragdie et il faut se battre pour obtenir plus de trois millions de dollars…
Les omissions de la Commission d’enquête indpendante
La Commission semble avoir trouv une façon assez simple de grer les cas des tmoignages les plus embarrassants : lorsqu’un tel cas se produit, plutôt que de l’inscrire dans le rapport et de soulever des questions encore plus troublantes, le sujet est tout simplement vit. Il n’y a rien d’crit. Ainsi, en 600 pages, on ne trouve pas de mention du fameux bâtiment 7, dont les tages infrieurs avaient commenc sauter avant l’arrive des avions dans les tours.
On ne trouve pas non plus le tmoignage du ministre des Transports Norman Mineta quant aux faits et gestes (et aux paroles) de Dick Cheney avant les attentats. Mineta tait pourtant un tmoin direct, il tait dans la même pièce que Cheney. Eric Raynaud nous relate les paroles de Mineta et il est certain que si ces propos s’taient retrouvs dans le rapport de la Commission, cela aurait occasionn une crise sans prcdent.
Il y a eu plusieurs tmoignages recueillis par le FBI concernant le fait que quelque chose de plus petit qu’un Boeing 757 avait frapp le Pentagone. On ne retrouve rien de cela dans le rapport de la Commission.
À ce sujet, vous pouvez consulter un article du Washington Post dat du 2 août 2006 et sign par Dan Eggen : « 9/11 Panel Suspected Deception by Pentagon Allegations Brought to Inspectors General ». Un autre livre crit sur le sujet en 2009, dont l’auteur John Farmer est un ancien procureur gnral de l’Etat du New Jersey, peut galement être consult : « The Ground Truth : the story behind America’s Defense on 9/11 ». Il y dclare : « le public a t srieusement tromp, concernant ce qui s’tait pass le matin des attaques ».
Les dlits d’initis
De nombreux dlits d’initis ont eu lieu, partir du 6 septembre, soit cinq jours avant l’attentat. Ils impliquaient la prise de milliers de « put option » de vente sur United Airlines, American Airlines, de même que sur les gants de la rassurance tels que Munich Re et AXA et sur des compagnies financières touches telles que Morgan Stanley, Merrill Lynch, Bank of America, etc. Cependant, d’normes quantits d’achats d’action de Raytheon, le fabriquant d’armement militaire, eurent lieu juste avant les attentats. Il y eut une enquête, mais on ne rvla aucun dtail.
Le cas Oussama Ben Laden
Le chapitre 8 du livre porte sur des dtails tonnants quant Oussama Ben Laden. Des informations qui ont très peu circul et qui remettent en question plusieurs vrits reçues son sujet. Il est fait rfrence au fait que tout de suite après l’attentat, Ben Laden a ni en être l’auteur. Normalement, un attentat est revendiqu avec fiert par tout groupe terroriste. Ce n’est pas le cas ici. Je me souviens d’avoir vu ce reportage où Ben Laden nie être derrière ces attentats. Des dtails sont donns dans le livre d’Eric Raynaud sur les raisons pour lesquelles Ben Laden n’aurait pas t derrière les attentats.
À ce sujet, le lecteur peut, par exemple, prendre connaissance du tmoignage de Bnazir Bhutto, celle-l même qui revenait dans son pays, le Pakistan, pour tenter de le diriger une nouvelle fois : « Oussama Ben Laden a t assassin, par un ancien membre des services secrets pakistanais, Omar Sheikh ». Le lien tait disponible sur dailymotion.com. Le nom d’Omar Sheikh revient souvent lorsqu’il est question des attentats.
Quelques semaines après s’être ouverte sur ce sujet dlicat au journal Al Jazeera en 2007, c’est Bhutto elle-même qui tait assassine. Elle n’est d’ailleurs pas la seule s’être ouverte sur le sujet. Un ancien très haut responsable de la CIA, David Baer, confirme galement Persian CNN, en 2009, que « Ben Laden est bien mort depuis plusieurs annes, et que les vidos et enregistrements sonores qui sont diffuss pisodiquement sont bien videmment des faux… ». (www.persiancnn.com).
Le livre rapporte que l’Institut suisse d’intelligence perceptuelle artificielle Dalle Molle s’est pench sur des messages supposment enregistrs et envoys aux mdias par Ben Laden au cours des annes. Le rsultat : « Aucun des enregistrements fournis par la CIA ou Al Jazeera correspond la voix relle de Ben Laden ».
United 93
Quelques pages sont consacres au vol United 93, un sujet qui a suscit beaucoup de commentaires. On y parle de tmoins visuels qui voient un avion exploser en vol et aussi de l’histoire officielle qui veut que l’avion se soit plutôt cras. « Le gros, l’norme problème, est que les secouristes, pompiers, tmoins, et même le maire de Shanksville, assez vite sur les lieux, ont effectivement trouv un cratère, mais… absolument vide ».
Je m’intresse l’aviation depuis toujours. Avide de comprendre ce qui s’tait pass, j’avais rapidement consult les vidos rendues rapidement disponibles par les mdias. Il n’tait alors pas encore question de conspiration. Les reportages se faisaient en direct. Tous les journalistes faisaient de leur mieux pour dcrire les scènes. Il fallait voir ce fermier vivant tout près du site et qui tait accouru sur les lieux. Il anticipait, comme n’importe qui, de voir de multiples cadavres ici et l. Mais il parlait la camra en disant qu’il n’y avait personne. Il ne comprenait pas comment c’tait possible.
Il fallait galement entendre ce reporter, bord d’un hlicoptère d’une chaîne amricaine de nouvelles. La camra de l’hlicoptère pointait vers le site suppos de l’crasement. Tous les tlspectateurs pouvaient voir la même scène que le reporter tentait de dcrire. Mais il n’y avait peu près rien commenter. Nous ne pouvions rien voir qui ressemblait ce que nous sommes habitus de voir lors d’un crasement. Et Dieu sait que nous en avons vu travers les annes. Le reporter bafouillait, il improvisait pour tuer le temps.
Conclusion
À travers toutes les citations et les rfrences offertes tout au long du livre, dont certaines de David Ray Griffin, l’auteur amène le lecteur comprendre les faits suivants : pour assurer leur domination mondiale, les Etats-Unis avaient besoin de contrôler les vastes rserves de ptrole de l’Asie Centrale. Il y a eu en juillet 2001 une rencontre entre des reprsentants amricains et des talibans. Les discussions ont port sur le dsir des Amricains de construire un oloduc avec le consentement des talibans. Le projet ayant t refus par les talibans, ces derniers ont t aviss qu’une guerre contre eux dbuterait en octobre 2001. Pour qu’une guerre dbute ainsi l’tranger, il fallait que la population amricaine soit derrière son gouvernement. Pour s’assurer de cet appui, plusieurs penseurs noconservateurs comme Zbigniew Brzezinski et Philip Zelikow avaient soulign, au cours de dcennies diffrentes, qu’un nouveau « Pearl Harbor » serait ncessaire.
Je comprends de ce livre qu’un attentat sans impact visuel très fort ne pouvait mobiliser la population amricaine et faire en sorte que cette dernière appuie une guerre en territoire tranger. Les avions qui frappent les tours, mais surtout et avant tout, les tours qui s’croulent, constituaient ce nouveau « Pearl Harbor ». L’croulement des tours pourrait être jou et rejou par tous les mdias, renforçant l’impact dsir.
Il fallait cependant avoir l’assurance que les tours s’crouleraient toutes, et complètement, pour s’assurer d’un impact visuel significatif. Etant donn que la majorit des tlspectateurs ne noteraient certainement pas que les bâtiments tombent tous la vitesse de la chute libre, une partie du problème tait dj rgle.
Cependant, il y avait un autre obstacle majeur : les tours avaient t bâties de façon ce que plusieurs avions de ligne puissent les frapper sans entraîner leur destruction totale. Une aide supplmentaire tait requise. D’où tous ces tmoignages d’explosions multiples dans les bâtiments, jusque dans les sous-sols, rapports par les pompiers et autres travailleurs prsents, et ce avant même que les avions aient frapp les bâtiments. Et tout cela sans compter la dcouverte, en 2009, de la nanothermite dans les cendres des bâtiments par Niels Harrit et son quipe. Cette nanothermite assurait la fonte de l’acier l où cela tait ncessaire. Elle transformait dsormais l’acier en un mtal plus mou que le beurre.
Le fait de suggrer que Ben Laden tait toujours en vie, malgr son dcès annonc par plusieurs personnalits politiques ou du renseignement, autorisait le public amricain se concentrer sur un ennemi public numro 1. Il n’y avait plus de dilemme moral autoriser des frappes en Afghanistan, supposment pour traquer les auteurs des attentats. Avec les annes, ce sont plutôt les talibans qui sont devenus le sujet de conversation dans ce conflit. La guerre promise contre les talibans a eu lieu.
Il reste au lecteur se faire une ide sur ces informations. Comme sujet controvers, on ne pourrait trouver mieux. Si vous dsirez pousser votre recherche un peu plus, les livres ne manquent pas. Outre le volume d’Eric Raynaud, publi en français, il ne fait aucun doute que les analyses et recherches du thologien David Ray Griffin, initialement publies en anglais sous « 9/11 Contradictions, An Open Letter to Congress and the Press (ISBN: 978-1-56656-716-9), pourront vous surprendre. Il y a galement plusieurs documentaires sur le sujet, dont le plus connu, disponible sur You Tube : 2014 New Loose Change 3rd Edition.
Les attentats du 11-Septembre sont les seuls où il n’est pas acceptable d’être curieux. Ici, pas de juste mesure, c’est noir ou blanc. Vous êtes soit du côt du gouvernement, ou vous êtes un conspirationniste. Comme Bush l’a si bien dit: « You are either with us, or you are against us ».
Titre : 11 — Septembre : Les vrits caches Auteur : Eric Raynaud Editions Alphe /Jean-Paul Bertrand Copyright 2009 ISBN: 978 2 7538 0481 4 (www.editions-alphee.com)
Le livre « Ninety Percent of Everything » par Rose George
S’il n’y avait qu’un livre lire pour en apprendre davantage sur les dessous du commerce maritime, ce serait « Ninety percent of everything », de Rose George. Le New York Times dit de ce livre qu’il garde continuellement l’intrêt du lecteur par son actualit et sa profondeur en pntrant un monde vaste, prilleux et largement inconnu.
Ce livre contient de vritables rvlations. L’auteure a t autorise monter bord du Maersk Kendal, un navire porte-conteneurs, pour effectuer le voyage de Rotterdam vers Singapour, en passant par le canal de Suez. Le lecteur apprend donc ce qui se passe lors des oprations quotidiennes sur ces immenses navires. Mais il y a plus : du fait que le livre est extrêmement bien document, des rapprochements sont tablis entre des faits marquants de l’histoire maritime et des vènements d’actualit.
Maersk est la plus grande compagnie du Danemark et ses ventes sont quivalentes 20% du produit national brut du pays. La flotte de Maersk compte plus de 600 navires. Ses revenus en 2011 s’tablissaient 60 milliards de dollars, ce qui la place juste sous Microsoft.
Le commerce maritime s’est accru de 400% depuis 1970. Une majorit de navires (68%) voguent sous des pavillons de complaisance, tels que ceux du Panama ou du Liberia. Cela permet des rductions de taxes et l’embauche de travailleurs trangers faiblement rmunrs. Les travailleurs sont galement moins protgs car les lois d’un pays spcifique diffèrent de celles qui s’appliquent une fois les navires rendus en eau internationale. Les statistiques montrent que 2000 marins prissent en mer annuellement. Sur la liste noire des pavillons de complaisance : Core du Nord, Lybie, Sierra Leone et Montenegro.
Selon l’International Transport Workers’Federation (ITF) [ma traduction] « l’industrie du commerce maritime et des pêches autorisent des abus incroyables contre les droits des marins et pêcheurs. Ces employs sont continuellement obligs de travailler dans des conditions qui ne seraient pas acceptes dans une socit civilise ». Un exemple frappant : une compagnie de Manille exige que des marins chercheurs d’emplois travaillent gratuitement pendant des mois avant de leur offrir un emploi. Il vaut la peine de lire ce livre, ne serait-ce que pour prendre connaissance de l’histoire que vcurent les marins du MV Philipp. Le propritaire de ce navire, Vega Reederei en Allemagne, ne payait ses marins philippins que le tiers du salaire entendu.
Etant donn qu’un navire porte-conteneurs peut dcharger et recharger des milliers de conteneurs en moins de 24 heures, l’quipage n’a plus le temps de quitter le bateau pour profiter des escales dans les diffrents pays comme cela se faisait autrefois. Un marin est confin au bateau pendant des mois.
Il n’y a pas moyen de savoir vritablement ce qui se trouve dans les conteneurs. Les Etats-Unis reçoivent annuellement 17 millions de conteneurs et ne peuvent en inspecter physiquement que 5%. En Europe, le pourcentage se situe entre 1 et 3%. Il est clair que ce moyen de transport est donc favoris pour le trafic d’armes, de drogues et d’humains. Des armes illgales sont rgulièrement envoyes en pièces dtaches, travers plusieurs conteneurs, et rassembles une fois destination.
Lorsqu’un navire porte-conteneurs passe par le canal de Suez ou de Panama, il n’y a plus de repos autoris pour le personnel. Le capitaine peut être en veil jusqu’ 36 heures d’affile. Le canal de Suez est surnomm Marlboro Canal cause des paquets de cigarettes remis aux douaniers, la police, aux gardes de scurit et divers autres reprsentants officiels pour viter que le bateau ne soit immobilis pour les raisons les plus invraisemblables. Les frais de transit, quant eux, avoisinent $300,000 pour un navire de la taille du Maersk Kendal.
Le Maersk Patras sur le St-Laurent, la hauteur de La Malbaie en 2012
Le lecteur trouve galement dans le livre des dtails tonnants concernant le naufrage de plusieurs navires, dont le Danny FII et le Erika. Il prend connaissance des obligations devant être respectes par les compagnies lorsqu’un accident maritime survient. Les organismes et conventions dictant ces procdures sont UNCLOS, SOLAS et MARPOL.
L’Organisation Maritime Internationale (IMO) considère que le transport maritime contribue de façon relativement faible aux missions atmosphriques. Cependant, si on considère ce commerce l’chelle mondiale, il vient alors en tête des metteurs de gaz effet de serre. Les quinze plus gros navires ont t la cause, en 2009, d’une pollution gale 760 millions de voitures. Il est intressant de noter que 70% de la pollution se situe en-dedans de 250 miles des côtes où se trouvent les routes les plus frquentes par les bateaux. À Los Angeles, la moiti de tout le smog caus par le dioxyde de souffre provient des bateaux.
Une section du livre porte sur le piratage en mer. Encore ici, Rose George y va d’informations extrêmement pertinentes. Elle explique quelles sont les proies les plus faciles pour les pirates Somaliens et Ymnites et signale que la cargaison n’offre pas d’intrêt vritable pour les pirates. Ils ne dsirent que la rançon. Le chapitre traite de l’aventure du Maersk Alabama, du piratage rcent du MV Golden Blessing, du corridor international de transit recommand (IRTC) le long de la côte du Ymen, de la protection obtenue par le EU-NAVFOR, des comportements des pirates une fois bord des navires et des effets sur l’quipage, avant et pendant les longues ngociations.
Elle divulgue des dtails tonnants quant aux façons de procder pour les ngociations lors des situations de K&R (Kidnap and ransom). Les ngociateurs, travaillant souvent partir de Londres, connaissent les habitudes et exigences particulières des pirates ou ravisseurs de chaque rgion problmatique, que ce soit au niveau des montants demands ou du temps requis pour mettre fin une crise. Rsoudre une crise trop rapidement fait augmenter les enchères. Si un propritaire accepte de payer un fort montant dans un court dlai, l encore les sommes demandes vont augmenter. Les ngociateurs respectent donc les barèmes tablis.
Il y a tant de sujets intressants dans ce livre. Ainsi, le lecteur pourra galement en apprendre davantage sur l’aide offerte par de rares volontaires envers des marins dans le besoin, lors de certaines escales. Il est galement possible de s’informer sur la pollution par le bruit dans les ocans, une pollution en augmentation et qui affecte grandement les mammifères marins. De même, une section très intressante couvre les sauvetages en mer et les prouesses des marins de la marine marchande en priode de conflit.
Bref, un livre que je recommande vivement. Vous ne pourrez plus voir passer un navire porte-conteneurs sans penser «Ninety percent of everything».
