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Simulation de vol

Tour du monde en simulation de vol (7)

Une surprise nous attend au moment d’effectuer le départ de l’aéroport de Sandane (ENSD) vers la Suède, à destination de Stockholm-Bromma (ESSB).

Drone au sol à l'aéroport de Sandane (ENSD) en Norvège.
Drone au sol à l’aéroport de Sandane (ENSD) en Norvège.

Un drone Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk se trouve à l’aéroport. Cet appareil de surveillance possède une autonomie d’environ 35 heures et un rayon d’action de 22 779 kilomètres. Il vole à jusqu’à une altitude avoisinant les 60 000 pieds (18 288 mètres). Sa vitesse maximale est de 635 km/h et chaque heure d’opération coûte 24 000 $.

Beech 350I au décollage de l'aéroport de Sandane (ENSD) et en route pour l'aéroport de Stockholm-Broma (ESSB).
Beech 350I au décollage de l’aéroport de Sandane (ENSD) et en route pour l’aéroport de Stockholm-Broma (ESSB).

Aujourd’hui, nous repositionnons un bimoteur Beechcraft King Air 350I qui n’a pas volé depuis belle lurette. Les inspections d’usage ont été effectuées pour s’assurer que des oiseaux n’ont pas fait leur nid sous le capot des moteurs. De même, nous avons vérifié qu’il n’y a pas d’eau de condensation qui se serait déposée au fond des réservoirs d’essence. Enfin, nous avons fait tourner les moteurs longuement au sol pour mettre toutes les chances de notre côté. L’appareil décolle donc de Sandane pour une altitude prévue de 18 000 pieds.

Au-dessus des cimes enneigées de Norvège, en route pour la Suède en simulation de vol.
Au-dessus des cimes enneigées de Norvège, en route pour la Suède en simulation de vol.

Nous survolons les montagnes de Norvège en direction de la Suède. Tout se passe comme prévu.

Carte Navigraph montrant le vol de l'aéroport Sandane (ENSD) vers l'aéroport Stockholm-Bromma (ESSB) en simulation de vol.
Carte Navigraph montrant le vol de l’aéroport Sandane (ENSD) vers l’aéroport Stockholm-Bromma (ESSB) en simulation de vol.

La carte Navigraph montre une estimation du trajet entre les deux pays.

Panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.

Soudainement, le moteur gauche éprouve des problèmes. Il s’arrête et l’hélice se met en drapeau pour minimiser la traînée. Étant donné que nous approchons de la piste de l’aéroport de Stockholm-Bromma et que ce dernier possède une grande piste d’atterrissage et des services d’interventions en cas d’urgence, nous choisissons de continuer notre route, en gardant une altitude plus importante que l’approche le dicte normalement. Nous désirons nous conserver une marge de manœuvre car nous doutons désormais de la fiabilité du deuxième moteur.

Double panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.
Double panne de moteur sur un bimoteur avec Microsoft Flight Simulator.

Quelques minutes plus tard, le deuxième moteur s’arrête. L’avion se transforme en gros planeur. Les nuages empêchent de bien voir les alentours, mais nous estimons que notre altitude est suffisante pour effectuer une approche à l’aéroport lorsque la piste sera en vue.

En finale pour l'aéroport de Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur.
En finale pour l’aéroport de Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur.

Les volets et le train d’atterrissage ne seront sortis que lorsque nous serons établis en finale et que l’avion sera stabilisé et certain d’atteindre la piste. Le simulateur de vol de Microsoft ne nous permet pas de faire n’importe quoi avec un appareil. Si nous dépassons les capacités structurelles de l’avion en tentant de rejoindre l’aéroport, le vol cessera immédiatement.

Atterri à Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur sur un Beechcraft 350I en simulation de vol.
Atterri à Stockholm-Bromma avec une double panne de moteur sur un Beechcraft 350I en simulation de vol.

L’approche finale et le roulage au sol n’ont pas causé de problèmes. L’avion ralentit progressivement jusqu’à l’arrêt complet sur la piste. Les pauvres contrôleurs aériens doivent maintenant appliquer le plan B pour réorganiser le trafic aérien autour de l’aéroport, la piste principale étant temporairement bloquée.

Le hangar d'entretien à l'aéroport virtuel Stockholm-Bromma.
Le hangar d’entretien à l’aéroport virtuel Stockholm-Bromma.

Heureusement, la compagnie Beechcraft offre le service d’entretien sur l’aéroport de Stockholm-Bromma. Nous allons donc laisser l’appareil pour les réparations majeures et trouver quelque chose de plus rapide pour le prochain vol à destination de l’Ukraine. Pourquoi pas un F-14 Tomcat ? Il n’est plus en service militaire et ne devrait donc pas susciter trop d’inquiétude.

P.S. Cette histoire est basée sur un fait vécu au Québec et date de plusieurs années. Une connaissance à moi (Paul B.) devait effectuer un vol entre l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) et celui de Rouyn-Noranda (CYUY) avec un bimoteur léger qui n’avait pas volé depuis longtemps. À mi-chemin entre CYVO et CYUY, le premier moteur est tombé en panne. Le pilote a décidé de continuer. Alors qu’il avait la piste en vue au loin, le deuxième moteur s’est arrêté. Le pilote a piloté l’appareil en vol plané et réussi à se poser sur la route 117, tout juste derrière un gros camion qui a accéléré pour laisser l’espace à l’avion qu’il voyait descendre dans son rétroviseur. L’appareil n’a subi aucun dommage !

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): le Centre d'information de vol (CIV) de Québec

Un tourbillon de poussière surprend un pilote à Rouyn-Noranda

Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec (CYQB). Les prévisions météorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilités de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle à la visibilité est rare. Les pilotes contactent les spécialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.

Malgré le ciel bleu sur tout le sud du Québec et les vents généralement calmes, les conditions météorologiques pourront donner naissance à des cisaillements de vent localisés. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq à dix mètres de diamètre.

Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler à travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens néanmoins d’un évènement dont j’avais été témoin il y a une trentaine d’années alors que je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY).

Lors d’une chaude journée d’été, un aéronef avait atterri à Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montréal. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions météorologiques à l’aéroport étaient idéales : l’air était sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.

Une fois son point fixe terminé sur la voie de circulation, le pilote avait commencé à circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enligné et prêt pour le décollage, il avait fait les dernières vérifications.

À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de détresse s’était fait entendre. Les spécialistes en information de vol avaient immédiatement regardé de nouveau vers la piste et constaté que l’avion était toujours sur le seuil, mais à l’envers.

Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil à l’envers. L’indicateur de vitesse du vent étant éloigné du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.

Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se réserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux préparés. Et j’imagine la surprise de cet élève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas découragé de continuer à piloter.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Québec FSS

Le FSS et les pilotes aux styles différents

Les pilotes consultent régulièrement les spécialistes en information de vol (FSS) lors de la préparation d’un vol. Ils peuvent téléphoner ou se rendre à la station d’information de vol. Les spécialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’expérience varie énormément.

Comme dans toute profession, la compétence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catégories : 85 % se conforment aux exigences spécifiées de façon continuelle, 10 % dépassent les attentes sur une base régulière et un dernier 5 % présente des lacunes plus ou moins importantes.

Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très différents et un spécialiste en information de vol. Elles se sont déroulées dans les années ’80 et ’90 :

Le pilote à l’égo démesuré

Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Québec (CYQB) sur la fréquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».

Il n’utilise aucune formule de politesse et décide que de faire ce genre de demande pour des appels téléphoniques privés fait partie de nos responsabilités. Le spécialiste ayant des priorités plus élevées, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois à destination.

Le pilote entre alors dans une rage incontrôlée et commence à débiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour régler le cas de l’employé. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la fréquence radio soit atténué considérablement. Ses élucubrations interminables monopolisent une fréquence importante et nuisent à tous les autres pilotes. Il finit éventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la fréquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.

Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entrée fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqué des portes battantes de l’époque.

De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se détachent tellement de notre vécu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des décennies plus tard.

Un pilote au sang-froid exceptionnel

Je me souviens d’un pilote possédant des milliers d’heures de vol et qui venait régulièrement nous visiter à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’écrasement…

Nous lui répondons par l’affirmative. Considérant son calme et le ton de sa voix, nous considérons qu’il ne s’agit ici que de curiosité de sa part. Il annonce alors qu’il s’est écrasé il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul à bord, il a pu s’en sortir avec quelques égratignures.

Je dois admettre que je n’avais jamais rencontré une personne possédant une telle capacité de détachement face à un événement aussi important.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Iqaluit FSS

Le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit

En 1988, je quitte Rouyn-Noranda (CYUY) pour aller travailler à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit (CYFB), une station FSS située sur la Terre de Baffin. Iqaluit est la capitale du Nunavut et un port d’entrée au Canada autorisé pour le transport aérien ou maritime international. Situé à la jonction des routes polaires et de l’Atlantique Nord, Iqaluit peut recevoir tous les types d’aéronefs existants.

Il faudra donc y apprendre de nouvelles fonctions reliées aux responsabilités de l’OACI vis-à-vis du trafic aérien international traversant l’Atlantique, tout en occupant la tâche de spécialiste en information de vol (FSS) en ce qui a trait au service consultatif d’aéroport.

Le décollage se fera à partir de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (CYUL). Je décide d’emporter le révolver de type .357 Magnum avec lequel je m’entraîne depuis plusieurs années. Les papiers m’autorisent à le transporter de ma demeure vers l’aéroport de Montréal. Une fois à l’aéroport, je dois me diriger vers un comptoir où un agent me fournit un document qui me permet de transporter le révolver dans le Boeing B737 de Nordair en partance pour Iqaluit.

Il n’y a aucune mention qui fait en sorte que l’arme doive être entreposée dans la cabine de pilotage. Au passage dans la zone de sécurité, le .357 Magnum se trouve dans une mallette, dans mon sac Adidas. Je mets le sac sur une courroie mobile, comme pour n’importe quel bagage à main de passager, pour qu’il soit vérifié par les agents. Le sac n’est pas ouvert par l’agent de sécurité; il scrute l’écran et constate son contenu, sans plus. J’imagine qu’il a dû recevoir des instructions spéciales dont j’ignore tout.

Je suis un peu surpris de la facilité avec laquelle je peux transporter un révolver, mais n’ayant jamais tenté l’expérience auparavant, car je ne suis pas un policier, je me rassure en me disant que toutes les demandes ont été faites et que les papiers sont en règle. Je passe sans problème l’inspection et me retrouve dehors. Une petite marche est nécessaire pour rejoindre le Boeing B737.

Une agente de bord accueille tous les passagers. Au moment où je me prépare à entrer dans l’avion, elle me questionne à voix basse pour savoir si le révolver est dans le sac et s’il est chargé. Mes réponses étant satisfaisantes, elle m’invite à me diriger vers mon siège.

Une fois installé à ma place, je glisse le sac Adidas sous le siège de mon voisin d’en face, plutôt que dans les compartiments surélevés le long des allées, histoire de toujours avoir le sac en vue. L’avion décolle et le vol se fait en douceur vers Iqaluit.

Trois années passent et vient le temps du retour pour une mutation vers la station d’information de vol de l’aéroport de Québec (CYQB). Dans l’intervalle, le monde a changé, et au Québec, Marc Lépine a fait des siennes en 1989, avec le massacre, au moyen d’une arme à feu, de quatorze étudiantes de l’École Polytechnique de Montréal.

Je me dirige vers le bureau de la Gendarmerie Royale du Canada  (GRC) d’Iqaluit pour remplir les papiers dans le but de rapporter le révolver vers mon nouveau lieu de mutation, révolver qui sera finalement vendu dans les premiers mois de mon arrivée. Le policier signe les papiers et m’annonce tout de suite que l’arme sera conservée dans la cabine de pilotage.

Je lui demande, au cas où cela serait encore permis, si j’ai toujours la liberté de l’installer sous le siège du passager avant, comme cela avait été fait lors de mon arrivée. Il me regarde d’une façon qui signifie clairement qu’il ne croit pas un mot de ce que je viens de dire. Cela n’a pas d’importance. L’arme voyagera donc avec les pilotes et je la réclamerai après l’atterrissage.

Quand je repense à cette histoire presque trente ans plus tard, je réalise combien le monde a changé. Il y eut un temps où je pouvais aller à l’aéroport international de Montréal et m’installer sur une longue passerelle extérieure réservée au public pour assister aux mouvements des aéronefs et véhicules de toutes sortes.

Sur cette même passerelle, des citoyens en profitaient pour fumer un peu tout en laissant négligemment tomber leurs mégots de cigarettes ici et là, tout près des camions citernes en opération. La gestion de l’aéroport interdit éventuellement l’accès à cette passerelle après avoir reçu de multiples plaintes de passagers ayant trouvé des traces de brûlures sur leurs valises …

[Prochaine histoire : Iqaluit et l’ancienne base militaire américaine]

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Photographie aviation: photos d’aéronefs à Rouyn-Noranda entre 1986-1988 (partie 3 de 3)

Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY)au cours des années 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Vous avez possiblement fait la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans les deux articles précédents publiés le 29 juin et le 11 juillet 2015.

J’ai pris ces photos sur film Kodachrome à l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catégories d’aéronefs sont inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.

Dans cette troisième partie se trouvent les appareils suivants:

Québecair Convair, Noranda Mines Lear 25 C-GZIM, Propair Hugues 500D C-GDFF, Mitsubishi MU-2 C-GAUR, Transports Canada DHC-8-102 C-GCFJ, Gouvernement du Canada CP-140 Aurora, Cessna C-425 Conquest 1 C-GLAD, Hugues 300 C-GBUM, Cessna C-210 C-GVYD, Inter-Canadien Fokker F-28-1000 C-GQBR, Viking Bell 212 C-GFQN, Air Creebec C-402, Hélico Mont-Laurier Enstrom C-GNUZ, Kelner Airways C028B Caravan 1 C-FKAL, Cessna C-172 C-GUCU, Nordic Bell 206l C-FARV, Cessna C-172 C-FBOI, Cessna C-175 C-FKVE, Scout Chief C-FXGS, Noranda Mines Beech 300 C-GPKP, Québec Aviation Commander 840 C-GPVE, Piper PA-32-300 C-GBRZ, Piper Cherokee 140E C-FTVV.

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Photographie aviation : photos d’aéronefs à Rouyn-Noranda entre 1986-1988 (Partie 2 de 3)

Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) au cours des années 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Vous avez possiblement fait la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans la première partie publiée le 29 juin 2015.

J’ai pris ces photos sur film Kodachrome à l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catégories d’aéronefs sont inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.

Dans cette deuxième partie se trouvent les appareils suivants: Ailes de Charlevoix Commander 500S C-GAYR, Propair C-310 C-GAFO, Voyageur Airways BE-10 C-GISH, Skycharter FA-20 C-GSKQ, SEBJ Convair 580, Québecair SA226-TC-MetroII C-GKFS, Nordair-Metro CV-580, Noranda Mines Gulfstream 1 C-FNOR, Gouvernement du Canada Challenger 601 pour VIP, Cessna C-150 C-FRGC, Canadian Pacific B737-200 C-GNDM, Gouvernement du Québec FA-27 C-FPQI, Gouvernement du Canada GRC C-208 Caravan 1 C-FMPB, Normick-Perron hélicoptère Bell 206B C-GAKN, Beech Sierra BE-24 C-FZYD, Astar 350 Écureuil et Dighem, Air Dorval Westwind, Air Charters PA-31 C-GBMX, Air Canada DC-9.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Photographie aviation : photos d’aéronefs à Rouyn-Noranda entre 1986-1988 (Partie 1 de 3)

Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) au cours des années 1986-1988, alors que je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Il est possible que vous fassiez la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie.

J’ai pris ces photos sur film à l’aide d’un Pentax KX. J’entends les publier sur une période de quelques semaines. Plusieurs types et catégories d’aéronefs seront inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.

Dans cette première partie se trouvent les appareils suivants: Tim Hortons AC6T, Sunwest Lear 35 C-GVVA, Québec Aviation SW4 C-GQAP, Propair DHC-3 C-FOOH, Gouvernement du Québec HS-125 C-FSEN, Trans North Air hélicoptère Bell 47G3B2 C-FQJY, Gouvernement du Québec DC-3, Conquest Flight Group C-411 N88727, Cité Express DHC-7 C-GHRV, Gouvernement du Canada CL-601 C-GCFI, Manitoulin Air Service C185F C-GTLO, Central Airways BE-20 C-FANG, Canadian Pacific B737-200 C-FCIP, Bellanca Scout C-GPKB, Aérospatiale Écureuil AS-350, Austin Airways BAE-748 C-GGOO, Viking AS-350 C-GBPS, Air Dorval SW2, Air Canada B-727, Aero-Commander C-GOTL.

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Rouyn-Noranda FSS

Un anniversaire de mariage en montgolfière (C-GFCM).

Air chaud envoyé dans la montgolfière C-GFCM en préparation pour le vol au décollage du terrain du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu,1988
Air chaud envoyé dans la montgolfière C-GFCM en préparation pour le vol au décollage du terrain du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu,1988

Été 1988. Il ne me reste que quelques mois de service à la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) avant d’être transféré vers le poste nordique isolé d’Iqaluit, dans l’Arctique. Cet été-là, durant les vacances annuelles, j’ai quelques jours à ma disposition pour faire un détour par St-Jean-sur-Richelieu, juste à temps pour l’anniversaire de mariage de mes parents.

Nous avons pensé leur offrir une balade en montgolfière. L’envolée est censée s’effectuer à partir du terrain longeant la façade du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu.

Les vents favorisent une trajectoire permettant une traversée de la rivière Richelieu. Le pilote en profitera, car la traversée de cette rivière est très appréciée des passagers. Nous espérons que la direction des vents ne changera pas une fois le ballon rendu au-dessus de l’eau.

Les réserves de gaz propane étant limitées, il faudra que le trajet se fasse suffisamment rapidement pour permettre au pilote de s’éloigner des bâtiments de la ville d’Iberville, une fois rendu de l’autre côté de la rivière. Je ne crois pas que mes parents se soucient de ces détails. J’imagine plutôt que leur anxiété augmente au fur et à mesure que l’enveloppe du ballon prend du volume.

La montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, maintenant prête à recevoir ses passagers. Province de Québec, 1988.
La montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, maintenant prête à recevoir ses passagers. Province de Québec, 1988.

Dès l’envol, le ballon se dirige vers la rivière. Cela permettra au pilote de baptiser la nacelle en effleurant la surface de l’eau, ce qu’il effectue vingt minutes plus tard avec une grande maîtrise.

Décollage de la montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, (1988)
Décollage de la montgolfière C-GFCM à St-Jean-sur-Richelieu, (1988)
Montgolfière C-GFCM au-dessus de la rivière Richelieu, au Québec. Le ballon va bientôt toucher l'eau. (1988)
Montgolfière C-GFCM au-dessus de la rivière Richelieu, au Québec. Le ballon va bientôt toucher l’eau. (1988)

Le ballon reprend ensuite de l’altitude, juste assez pour pouvoir frôler des champs de blé d’Inde de l’autre côté de la rivière. En tant que membres de l’équipe de poursuite, nous tâchons de ne pas perdre le ballon de vue. Il s’agit d’utiliser tous les raccourcis à notre portée, de même qu’utiliser notre créativité en ce qui a trait aux règles de la circulation routière et aux panneaux de signalisation.

Montgolfière C-GFCM et une vieille ferme du Québec (1988)
Montgolfière C-GFCM et une vieille ferme du Québec (1988)

Environ une heure plus tard, le pilote entame la descente. Il pose la montgolfière sans problème dans un champ. Lorsque les manœuvres essentielles sont complétées, il nous surprend en sortant de la nacelle une petite table pliante, une nappe à carreaux et des coupes pour tous.

La soirée est un succès complet. Quelque part en campagne, juste avant la tombée de la nuit, nous sabrons le champagne…

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Une ligne de grains passe par Rouyn-Noranda.

1986. Journée d’été bien calme en cette fin d’après-midi à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Le personnel de la station d’information de vol de Transports Canada sait qu’un front froid passera sous peu. Jusqu’à présent cependant, c’est le beau fixe. Ciel bleu, vents légers. À cette époque, les spécialistes en information de vol (FSS) n’ont pas accès à des images radars ni aux photos satellitaires.

En plus des prévisions régionales destinées à l’aviation, les deux stations d’information de vol dont nous nous servons pour connaître les systèmes météo arrivant de l’ouest sont Earlton FSS (CYXR) et Timmins FSS (CYTS) en Ontario. Une consultation des observations météorologiques passées indique la présence de sautes de vent accompagnées d’un orage isolé. Rien qui sort de l’ordinaire. Mais Timmins est loin et ne représente qu’un point de repère pour tenter de mieux cerner le système météo.

Étant en service ce jour-là, je regarde l’indicateur de la vitesse des vents, par hasard, comme un réflexe développé au cours des années. Comme dans un rêve, alors qu’il y a quelques secondes tout était tranquille, je vois l’aiguille de l’anémomètre passer de 5 à 20 nœuds, redescendre un peu puis monter à 40 nœuds, diminuer de nouveau encore un peu puis monter à 60 nœuds et, dans une dernière correction, se stabiliser pour un court instant à 72 nœuds, ce qui correspond à environ 134 km/h.

Tout est pourtant si tranquille près de la station d’information de vol. Je regarde par la fenêtre pour déceler tout mouvement d’objet afin de vérifier s’il y a une erreur de l’indicateur de vent, et, au même moment, j’aperçois, passant devant la station, le cabanon de bois normalement utilisé par le préposé au carburant. Cette construction doit bien peser quelques centaines de kilos. Ce cabanon qui se promène au gré du vent est une confirmation sans équivoque que l’équipement fonctionne. Il est évident qu’une ligne de grains est associée à ce front froid.

Tout ce qui n’est pas bien fixé au sol se met en mouvement. Dans l’heure qui suit, les orages forts éclatent au-dessus de Rouyn-Noranda tout en se dirigeant vers l’est. L’aéroport de Val-d’Or (CYVO) étant soixante milles plus à l’est, il devient clair qu’il sera frappé de plein fouet d’ici environ deux heures. La tour de contrôle de Val-d’Or est donc avisée de façon à ce que les différents intervenants se préparent à la violence des changements causés par la ligne de grains. Les mesures étant prises, le pire sera évité.

Une heure plus tard, le calme est revenu et Rouyn-Noranda bénéficie d’une soirée d’été idéale.

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Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

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Propair, les Caribous (DHC4) et l’Irangate

DHC-4 Caribou C-GVGX de Propair à Inukjuak en 1982
DHC-4 Caribou C-GVGX de Propair à Inukjuak en 1982

En 1986, le hangar de la compagnie Propair était situé très près de la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Les échanges entre leurs employés et les spécialistes en information de vol (FSS) étaient fréquents. Un jour, un membre de leur personnel nous raconta que deux pilotes américains venaient de passer par l’aéroport de Rouyn-Noranda pour prendre possession d’un aéronef de type cargo Caribou DHC-4 qui avait été vendu par Propair.

L’appareil serait exporté. Le DHC4 est reconnu comme un appareil très pratique, car il transporte de lourdes charges et peut décoller ou atterrir sur une distance très courte.Le décollage se fit et on n’entendit plus parler d’eux jusqu’à ce que les médias alertent le public à travers la planète sur ce qu’il est convenu aujourd’hui d’appeler l’Irangate. Je me permets d’en parler parce que cela est d’ordre public : des détails se retrouvent sur internet.

La compagnie aérienne Propair de Rouyn-Noranda avait en réalité vendu non pas un mais deux DHC-4 Caribous usagés à un consultant travaillant pour une compagnie panaméenne. Un des DHC-4 serait éventuellement enregistré au El Salvador.

Un des deux Caribous connut une panne de moteur au-dessus des montagnes en route vers l’El Salvador. Compte tenu de l’humidité et de la chaleur de l’air extérieur, l’équipage n’eut d’autre choix, pour rester en vol, que de se débarrasser d’un tas de pièces et d’un moteur de rechange. La porte arrière de l’avion-cargo fut donc ouverte et tout l’équipement fut jeté hors de l’avion encore en vol au-dessus de la jungle. L’aéronef dut atterrir un peu avant d’arriver à sa destination initiale, cette dernière étant censée être l’aéroport d’Ilopango.

Ces opérations étaient reliées aux contras engagés dans une guérilla qui avait pour but de renverser le gouvernement de gauche de Daniel Ortega au Nicaragua. De façon à financer ces opérations clandestines, un budget secret était nécessaire : des Américains vendaient des armes à l’Iran, malgré un embargo officiel, et l’argent reçu servait à financer la guérilla. Un journaliste qui avait suivi l’affaire de très près et fait quelques découvertes capitales fut retrouvé mort. Il s’était apparemment tiré deux balles dans la tête…

Un des pilotes qui s’était envolé de Rouyn-Noranda avec le DHC-4 portait le nom de Wallace Sawyer. Ce type devait éventuellement piloter, lors d’opérations clandestines organisées par la CIA, un avion-cargo de type C123 qui fut abattu dans le sud du Nicaragua. Ce pilote et son copilote perdirent la vie, mais un des passagers, Eugene Hasenfus, réussit à en sortir vivant en sautant en parachute. Il fût dûment interrogé et révéla des détails qui permirent de découvrir éventuellement l’histoire des ventes secrètes d’armes à l’Iran.

On entendit parler de cette histoire pendant des années, spécialement du temps du témoignage d’Oliver North. Il y eut une enquête du Congrès américain, et comme toutes choses, le temps fit son œuvre et cette histoire fut graduellement oubliée. Trente ans plus tard, je ne me souviens que des multiples appels téléphoniques que la station d’information de vol avait reçus en provenance des médias.

Un livre publié en 2013 et intitulé « Raymond Boulanger, le pilote mercenaire », ajoute plusieurs détails significatifs à cette histoire, puisque monsieur Boulanger faisait lui-même partie des pilotes effectuant des vols dans ces régions pour le compte de la CIA.

Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda