Cessna 310 C-GAFO stationné sur la rampe à Rouyn-Noranda durant les années ’80
Durant l’été, de la surveillance aérienne est nécessaire pour surveiller l’éclosion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Québec. Il peut cependant y avoir des journées entières où les pilotes n’ont strictement rien à signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigés, par le régulateur, vers une nouvelle zone de feux de forêt signalée par un citoyen. Ces pilotes agissent également comme pointeurs pour les CanadairsCL215 et CL415.
Durant les années « 80, dans la région de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien à signaler. Désirant briser la monotonie, il décide de descendre à très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse à suivre les multiples méandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement à la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas été le seul à être surpris…
Il peut sembler difficile de croire qu’un aéronef puisse voler aussi bas, spécialement à la sortie d’un virage. Mais après plusieurs décennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’à peu près tout est possible. J’imagine la réaction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’été. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…
À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’émotions pour la journée… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.
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HS-125 Avion ambulance C-FSEN Valentine Lupien du Gouvernement du Québec vers 1986
Durant les années ’80, alors que j’occupe la fonction de spécialiste en information de vol (FSS) à la station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda (CYUY), je reçois un téléphone de la part d’un contrôleur aérien de l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un équipement qui permet à un pilote d’ouvrir les lumières de piste à distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensités d’éclairage : faible, moyenne et élevée. Mais pour une période prolongée, l’intensité la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’émettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une période indéfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on décide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensités restantes lors de l’approche ou du décollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Québec (photo ci-dessus) chargé des évacuations médicales durant la nuit apprécieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procédures approuvées pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considérerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensité sur trois pose problème.
Il me répond que ce sont des procédures écrites qui se trouvent à la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite à son gestionnaire si je désire les obtenir. Comment est-il possible que des procédures régissant un système installé sur plusieurs aéroports à travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle sélectionnées? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interposé, de recevoir une copie des fameux écrits. Mais il semble maintenant que les procédures ne se trouvent pas à Val-d’Or, mais au bureau régional de Transports Canada à Montréal. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montréal, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus évident que les procédures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants défendent les procédures fictives, pour les raisons les plus diverses.
À l’époque, il existe un programme intitulé « Prime à l’initiative ». Ce programme invite le personnel à faire connaître toute suggestion susceptible d’améliorer l’efficacité de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis à l’employé par le sous-ministre des transports. Réalisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances régionales, je me sers donc d’une formule de prime à l’initiative.
Une année plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler à Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai payé, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’éclairage, et que tant qu’il y aura une intensité qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prépare à rendre des comptes au public canadien et à Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion améliorant l’efficacité de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procédures fictives à un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procédures concernent maintenant tous les aéroports canadiens équipés d’un tel système de commande à distance de l’éclairage d’une piste.
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Spécialiste en information de vol (FSS) au travail à Rouyn-Noranda vers 1986
Durant une belle journée d’été de juillet à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY), un pilote d’un aéroclub local contacte la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada pour obtenir les informations relatives à un décollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les détails et commence à circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aéronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la présence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attaché par une corde, bloc qui sert normalement à immobiliser l’avion après chaque vol.
Avion Cessna C172 C-GUCU à Rouyn-Noranda vers 1986
Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de démarrer le moteur, procédure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement nécessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me répond qu’en effet il a noté le besoin d’augmenter les révolutions du moteur et que cela est probablement dû à la grande chaleur et à l’humidité.
Sans plus attendre, je lui réponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout était correct? » Là, de toute évidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aéronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’énorme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistrées, il m’annonce qu’il retourne à l’aéroclub parce qu’il a « oublié quelque chose »…
Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Transports Canada à Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.
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Une section de la page titre de mon journal «Le Moyen Terme»
Comme les stations d’information de vol (FSS) de Transports Canada au Québec étaient disséminées sur un très grand territoire, les communications entre les employés des différentes stations étaient passablement limitées. Il était assez difficile d’obtenir des informations sur les mouvements de personnel, informations vitales lorsque venait le temps d’argumenter pour choisir l’endroit de la prochaine mutation.
Comment dire à un gestionnaire qu’il y a de la disponibilité à Montréal si l’employé n’a pas devant lui, au moment de la discussion, toutes les informations concernant les mouvements de personnel. Pour corriger la situation, une fois en poste à Rouyn-Noranda FSS, je décidai donc de créer mon propre journal, intitulé « Le Moyen Terme ».
Le nouveau journal était distribué à toutes les stations d’information de vol du Québec, à l’école de Transports Canada à Cornwall (IFTC), au bureau régional de Montréal et à Ottawa. Soudainement, les spécialistes en information de vol du Québec avaient accès à une information vérifiée et actualisée régulièrement.
J’avais des collaborateurs d’un peu partout et, le journal gagnant en crédibilité, des gens m’écrivaient même d’Ottawa. Je finançais le journal, rédigeais la plupart des articles et postais une nouvelle édition tous les deux mois. N’étant redevable à personne, je m’assurais d’une totale liberté. Cela n’empêcha pas la réception éventuelle d’une lettre d’avocat, mais dans un milieu aussi contrôlé, cela n’était pas étonnant. Je présentai cette lettre d’avocat à un juge bien connu qui se chargea de l’affaire gratuitement. La cause s’arrêta net.
Chaque édition était constituée de dix à quinze pages. Elle était tapée à la main sur une vieille machine à écrire et les erreurs étaient corrigées avec du liquide correcteur. Certaines informations n’avaient pour but que de divertir alors que d’autres étaient davantage de nature éditoriale. Ces dernières suscitaient généralement des réactions positives des employés et cela contribuait à maintenir une correspondance continue.
La page «Faits et rumeurs» du journal «Le Moyen Terme»
La section possiblement la moins appréciée par le bureau régional était intitulée : « Où sont-ils? ». Sur cette page, nous retrouvions le nom de tous les employés présents à une station en particulier, de même que son ancienneté. Désormais, ces données devenaient accessibles à tous très rapidement. Les informations fournies par la gestion pouvaient être vérifiées par les employés et servir de base d’argumentation lors des discussions concernant une mutation. Cela ennuyait possiblement des gestionnaires qui avaient eu, jusqu’à tout récemment, une tâche relativement plus aisée dans les attributions de poste.
Page «Où sont-ils?» de mon journal «Le Moyen Terme»
Après plusieurs parutions, un gestionnaire profita de mon passage au bureau régional de Transports Canada à Montréal pour m’intimer de cesser la parution du journal. Je lui répondis qu’il n’en serait rien et que le journal avait visiblement son utilité pour plusieurs employés. Cette réponse, à l’époque, ne fût pas de nature à me faire bénéficier de support en haut lieu, mais cela n’étant pas mon but, le journal continua de paraître pendant encore près de deux ans. Je décidai de mettre fin à sa parution lorsque je n’eus plus assez de temps pour le rédiger, occupé avec plusieurs cours universitaires à distance en même temps que je travaillais sept jours par semaine à la station d’information de vol d’Iqaluit (CYFB). Tant qu’à diluer ou diminuer le contenu et la qualité du journal que j’avais créé, je choisis alors de cesser sa parution.
(Note : personnages créés par Gotlib)
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Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984
Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaillé comme spécialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada était située à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.
Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.
Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!
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(Histoire précédente : une visite à la station d’information de vol de Inukjuak)
Habitants du village de Inukjuak, 1982
Au début des années » 80, alors que je travaillais comme spécialiste en information de vol (FSS) à la station d’information de vol de Transports Canada à Inukjuak (CYPH), un aéronef sur flotteurs est entré dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait à très basse altitude avec l’intention évidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres à l’intérieur des terres. Nous avions bien tenté de le joindre, mais il n’a jamais répondu. Nous suspections désormais que la pêche illégale était la raison principale de son voyage dans le nord du Québec. Le propriétaire de l’avion n’avait possiblement pas payé les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôlés du Québec, au Nunavik.
Grâce à la collaboration des Inuits, nous avions réussi à obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de déterminer qu’il s’agissait d’une compagnie opérant à partir d’une base du nord de l’Ontario.
Nous estimions que l’aéronef décollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein à notre aéroport. Il serait donc forcé d’atterrir à Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.
Nous avions communiqué avec les spécialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demandé de noter quelle serait la destination finale de l’aéronef. Il s’agissait d’un aéroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilité de la station d’information de vol de l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employés de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aéronef jusqu’à sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aéroport pour attendre l’arrivée de l’aéronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement salées.
Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient été déterminantes. Sans elle, il aurait été impossible de connaître l’immatriculation de l’aéronef avec certitude.
(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’appétit)
